Honda Integra - 전설의 귀환

Honda Integra는 확실히 일본의 컬트 자동차에 포함될 수 있습니다. 스포츠 쿠페의 마지막 사본은 2006년에 생산 라인에서 출시되었습니다. 몇 달 전 Integra는 다시 Honda를 제공했습니다. 오토바이 면허 소지자만 즐길 수 있습니다!

사실, 페어링으로 우리가 대형 스쿠터를 다루고 있다고 가정할 수 있지만 기술적 관점에서 볼 때 혼다 NC700D 인테그라 특별히 닫힌 오토바이입니다. 제시된 이륜 오토바이는 오프로드 혼다 NC700X와 네이키드 NC700S와 관련이 있다. 상대적으로 작은 단계는 어떻게 설계할 수 있습니까? 연료 탱크는 좌석 아래로 이동했고 동력 장치는 62˚ 각도로 기울어졌으며 마운트는 가능한 한 적은 공간을 차지하도록 최적화되었습니다.

Integra의 전면 스타일에서 스포츠 투어링 Honda VFR1200에 대한 많은 참조를 찾을 수 있습니다. 뒷라인이 훨씬 부드럽습니다. 실행중인 Integra의 무게가 238kg이라는 것을 믿기가 더욱 어렵습니다. 무게 중심이 낮아 주행 시 무게감이 크게 느껴지지 않습니다. 기동할 때 무게가 생각납니다. 특히 키가 작은 사람들은 높은 좌석 위치로 인해 차량을 안정적으로 지탱하는 데 어려움을 겪을 수 있습니다.

670cc 실린더 51개 cm는 Honda Integra 드라이브에 연결되었습니다. 일본 엔지니어는 6250 마력을 짜냈습니다. 62rpm에서, 4750rpm에서 6Nm. 조기에 사용 가능한 전력 및 토크 피크로 인해 Integra는 낮은 회전수에서도 레버의 풀림에 자발적으로 반응합니다. "수백"까지 가속하는 데 걸리는 시간은 160초 미만이며 최대 속도는 90km/h를 초과합니다. 이는 Integra의 잠재적 구매자에게 충분합니다. Honda 연구에 따르면 매일 통근을 위해 중형 오토바이를 사용하는 라이더의 140%가 6000km/h를 초과하지 않고 엔진 속도가 4,5rpm을 넘지 않는 것으로 나타났습니다. 이론이 너무 많습니다. 실제로 Integra는 그 자리에서 놀랍도록 잘 잡습니다. 운전자 옆 차선에 서있는 스포츠 이륜차도 놀랄 수 있습니다. Integra의 우수한 역학은 엄청난 연료 소비를 희생하지 않고 달성됩니다. 복합 사이클에서 능동적으로 운전할 때 Integra는 약 100l/XNUMXkm를 연소합니다.

엔진의 또 다른 장점은 작동에 수반되는 소음입니다. 두 개의 "드럼"이 매우 흥미롭게 들립니다. 테스트를 거친 인테그라가 실수로 V2 파워트레인을 장착한 채 공장을 떠난 것은 아닌지 오랫동안 궁금했습니다. 물론 엔진의 덜거덕거리는 소리는 사고가 아니라 크랭크축 저널이 270˚ 변위된 결과입니다. 밸런스 샤프트의 존재로 엔진 진동을 줄일 수 있습니다.

엔진 속도 및 RPM 정보는 LCD 패널에서 읽을 수 있습니다. Honda는 평균 속도, 이동 시간 또는 연료 소비에 대한 정보를 제공할 수 있는 고전적인 온보드 컴퓨터를 Integra에 장착하지 않았습니다. 동의합니다. 필요하지 않습니다. 그러나 우리 중 누가 충분히 아는 것을 좋아하지 않습니까?

Integra는 6단 변속기인 모호한 이름의 듀얼 클러치 변속기와 함께만 제공됩니다. 오토바이에 듀얼클러치 변속기?! 최근까지 이것은 상상도 할 수 없는 일이었습니다. Honda는 클러치와 기어를 혼합해야 하는 모든 필요성을 위해 라이더를 한 번에 구하기로 결정했습니다. 이는 도로에서 많은 재미를 주지만 도시 교통을 통해 몇 킬로미터를 운전하면 짜증이 납니다.

몇 년 동안 스쿠터가 CVT와 잘 어울렸을 때 복잡한 전기 유압식 메커니즘을 설계하기 위해 많은 시간을 들여야 했던 적이 있습니까? 우리는 Honda DCT를 사용해 본 사람이라면 누구나 CVT로 돌아가는 것을 결코 상상하지 못할 것이라고 확신합니다.

일반 오토바이처럼 Integra를 시작합니다. 클러치 핸들(브레이크 레버가 제자리에 있음)에 손을 뻗어 2500단 기어로 주행하는 대신 D 버튼을 누릅니다. DCT는 방금 "XNUMX"을 입력했습니다. 자동차 변속기와 달리 오토바이 듀얼 클러치 변속기는 브레이크 페달에서 발을 떼면 토크 전달이 시작되지 않습니다. 가스를 켠 후 프로세스가 시작됩니다. XNUMXrpm 그리고 ... 우리는 이미 "두 번째 숫자"에 있습니다. 기어박스는 부드러운 토크 곡선을 최대한 활용하기 위해 노력합니다. 동시에 제어 알고리즘은 운전자의 반응을 분석하고 "학습"합니다. 전통적인 킥다운 기능도 있었다. DCT 변속기는 최대 가속을 제공하기 위해 필요에 따라 최대 XNUMX단 기어를 저단 변속할 수 있습니다. 기어 변속은 부드럽고 유동적이며 상자는 상황에 따라 기어비를 조정하는 데 문제가 없습니다.

기본 모드는 자동 "D"입니다. 스포티한 "S" 전자 장치는 엔진을 더 빠른 속도로 유지합니다. 기어는 수동으로 제어할 수도 있습니다. 이렇게 하려면 왼쪽 스로틀의 버튼을 사용하십시오. 직관적인 배치(엄지 내리기, 인덱스 상향 변속)는 자전거가 원하는 방식으로 반응하도록 하기 위해 무엇을 눌러야 할지 생각할 필요가 없음을 의미합니다. 전자 알고리즘은 기어박스가 자동 모드인 경우에도 수동 기어 선택 가능성을 제공합니다. 예를 들어 이것은 추월에 좋습니다. 우리는 최적의 시간에 더 느린 차량을 축소하고 효과적으로 추월할 수 있습니다. 기동 종료 후 일정 시간이 지나면 DCT가 자동 모드로 자동 전환됩니다.

똑바른 운전 자세와 높은 시트 높이(795mm)로 도로를 더 쉽게 볼 수 있습니다. 반면 중립적인 운전 자세, 볼륨감 있는 페어링, 넓은 윈드실드는 장거리 여행에서도 편안한 여행을 보장합니다. 과장하지 않고 Integra는 관광용 오토바이의 대안으로 간주될 수 있습니다. 끊임없이 스테이션을 찾아야 할 필요성조차도 여행을 복잡하게 만들지 않습니다. Integra는 한 수역에서 300km 이상을 쉽게 극복합니다.

장거리 여행 팬은 트렁크에 대해 추가 비용을 지불해야합니다. 중앙 트렁크의 용량은 40 리터이고 측면 트렁크는 29 리터입니다. 주요 구획은 소파 아래에 있습니다. 15리터의 용량을 가지고 있지만 그 모양은 내장된 헬멧을 숨길 수 없습니다. 또 다른 캐시 - 전화 또는 열쇠의 경우 왼쪽 무릎 높이에서 찾을 수 있습니다. 주차 브레이크를 제어하는 ​​레버가 있다는 점을 추가할 가치가 있습니다!

Integra의 서스펜션은 범프가 매우 효과적으로 감쇠되는 덕분에 매우 부드럽게 조정됩니다. 자전거는 또한 안정적이고 정밀한 핸들링을 제공합니다. 낮은 무게 중심이 장점입니다. 적절하게 균형 잡힌 Integra를 사용하면 운전 속도를 크게 높일 수 있습니다. 물론 이유가 있습니다. 섀시의 특성이나 직렬 타이어 유형이 차량을 극한 주행에 적합하게 만들지 않습니다.

혼다 인테그라 이것은 일반적인 오토바이가 아닙니다. 이 모델은 맥시 스쿠터와 도시 자전거 사이에 존재하는 시장에서 틈새 시장을 점유했습니다. 인테그라를 사야하나? 이것은 의심할 여지 없이 독창적인 솔루션을 두려워하지 않는 사람들에게 흥미로운 제안입니다. Honda Integra는 맥시 스쿠터의 장점과 도시 자전거의 기능을 결합합니다. 우수한 성능과 효과적인 방풍 기능을 갖춘 이 자전거는 장거리 여행에 적합합니다. 모든 사람이 넓은 스티어링 휠 커버에 만족하지는 않을 것입니다. 무릎으로 만지지 않도록 가능한 한 멀리 앉아야합니다. 레그룸은 평균입니다. 일상적인 사용에서 빈약한 수납 공간의 수와 용량은 가장 성가신 일이 될 수 있습니다.

Integra에는 DCT 변속기와 C-ABS, 즉 잠김 방지 시스템이 있는 전륜과 후륜의 이중 제동 시스템이 기본으로 제공됩니다. 현재 프로모션을 통해 중앙 트렁크가 있는 Honda Integra를 36,2에 구입할 수 있습니다. 즐로티.