Maz 525의 특징

BelAZ 시리즈의 전신인 MAZ-525를 고려하십시오.

BelAZ 시리즈의 전신 - MAZ-525

직렬 광산 덤프 트럭 MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525, 1959-1965 - BelAZ-525). 25톤 채광트럭이 등장한 이유는 채석장에서 댐을 건설하기 위해 화강암 블록을 운반할 수 있는 차량이 필요했기 때문이다. 당시 존재했던 MAZ-205는 운반 능력이 낮아 이러한 목적에 적합하지 않았습니다. 450 마력에서 300 마력으로 전력 감소가 차량에 설치되었습니다. 12기통 디젤 탱크 D-12A. 리어 액슬은 프론트 액슬과 달리 스프링 없이 프레임에 단단하게 부착되어 덤프트럭에 XNUMX입방미터의 포장용 돌을 적재할 때 발생하는 충격 하중을 견딜 수 있는 서스펜션이 없었습니다.

운송화물의 충격을 흡수하기 위해 바닥은 오크 조인트가 있는 강판으로 이중으로 만들어졌습니다. 하중은 172개의 고무 패드를 통해 프레임으로 직접 전달되었습니다. 타이어 지름이 XNUMXcm인 거대한 바퀴가 주 충격 흡수 장치 역할을 했습니다. 자동차의 외관은 대량 생산 과정에서 많은 변화를 겪었습니다. 첫 번째 샘플에서 바닥의 엔진 후드가 운전실의 너비와 같으면 금속을 절약하기 위해 훨씬 좁아졌습니다. 후드 아래에 맞지 않는 접촉 오일-에어 필터는 먼저 왼쪽에, 그 다음에는 오른쪽에 배치되었습니다. 먼지가 많은 채석장에서의 경험은 두 개의 필터를 설치하는 해결책을 제안했습니다.

이 키 큰 차의 디젤을 서비스하는 정비공의 안전을 위해 먼저 후드 측면 (왼쪽 사진)에 보호 장치를 장착하고 525 년 후 버려졌습니다. 수직 차체 보강재의 개수가 XNUMX개에서 XNUMX개로 변경되었습니다. 첫 번째 MAZ-XNUMX의 후드에 배치 된 들소의 크롬 입상은 나중에 두 개의 "부츠"로 나뉩니다. 이 옅은 부조는 후드 측면에 부착되었지만 항상 그런 것은 아닙니다. 지금까지 러시아에서 살아남은 유일한 덤프트럭은 크라스노야르스크 수력 발전소 근처에 기념물로 설치되어 있습니다. 벨로루시 자동차 공장에서 자동차를 생산하는 동안 들소가 후드에서 사라지고 "BelAZ"라는 비문이 그 자리에 나타났습니다.

1959년 Zhodino에서 525톤의 암석 또는 흙을 위해 설계된 자체 설계의 BelAZ-5271 티퍼 세미 트레일러와 함께 로드 트레인의 일부로 작동할 MAZ-45A 안장을 만들려는 시도가 있었습니다. 그러나 경험은 성공적이지 않았으며 세미 트레일러는 더 강력한 BelAZ-1962A 트랙터와 함께 540 년에만 시리즈에 들어갔습니다. MAZ-525 광산 덤프 트럭의 생산이 시작된 지 525년 후, MAZ-E-15D 트럭 트랙터가 민스크 자동차 공장의 문에서 출시되었습니다. 그것은 189 입방 미터 D-525 스크레이퍼와 함께 작동하도록 설계되었으며, 상품을 운반하고 비어있을 때만 처리 할 수 ​​있으며 차체를 채울 때로드 트레인에 푸셔가 부착되었습니다-동일한 MAZ . -. 리어 액슬에 밸러스트가 있는 E-XNUMXD.

스크레이퍼를 채우려면 트랙터에서 600 마력이 필요한 반면 MAZ의 출력은 300 마력에 불과했기 때문에 이것은 필요했습니다. 그럼에도 불구하고이 단계에서 푸셔의 필요성은 부정적인 요소로 간주 될 수 없습니다. 연료 소비 측면에서 두 대의 기계로 스크레이퍼를 서비스하는 것이 XNUMX ~ XNUMX 배의 전력을 사용하는 것보다 더 효율적이기 때문입니다. 결국 푸셔는 하나가 아니라 한 번에 여러 개의 스크레이퍼로 작업했으며화물 운송 거리가 멀수록 한 푸셔가 더 많은 스크레이퍼를 가져갈 수 있고 사용 효율성이 높아졌습니다.

완전히 로드된 스크레이퍼가 장착된 트랙터의 최대 속도는 28km/h였습니다. 크기는 6730x3210x3400mm이고 휠베이스는 4000mm로 섀시의 덤프 트럭보다 780mm 작습니다. MAZ-E-525D 운전실 바로 뒤에 엔진으로 구동되는 윈치와 스크레이퍼를 제어하기 위해 최대 3500kg의 견인력이 설치되었습니다. 1952년 우크라이나 SSR 과학 아카데미 광업 연구소, Kharkov 무궤도 전차 창고 및 Soyuznerud 트러스트의 노력 덕분에 새로운 유형의 운송 수단이 탄생했습니다. MAZ-205 및 YaAZ-210E 덤프 트럭의 섀시와 525년 후 바퀴 달린 전기 덤프 트럭이 XNUMX톤 MAZ-XNUMX에 만들어졌습니다.

레이싱 섀시 MAZ-525의 트롤리 버스에는 총 출력이 202kW인 DK-172 유형의 트롤리 버스 전기 모터 18개가 장착되어 컨트롤러와 TP-19 또는 TP-XNUMX 유형의 접촉 패널 XNUMX개로 제어됩니다. 전기 모터는 파워 스티어링과 차체 리프트에도 동력을 공급했습니다. 발전소에서 자동차의 전기 모터로의 전기 에너지 전송은 기존 트롤리 버스와 동일한 방식으로 수행되었습니다. 케이블은 작업 경로를 따라 배치되어 두 개의 지붕 아치가 설치된 전기 덤프 트럭에 닿았습니다. . 이러한 기계에서 운전자의 작업은 기존 덤프 트럭보다 쉬웠습니다.

 

MAZ-525 덤프 트럭: 사양

전후 소비에트 산업의 발전으로 인해 광물 추출이 급격히 증가했으며 크랭크 케이스에서 제거하는 것은 더 이상 기존 덤프 트럭으로 처리 할 수 ​​없었습니다. 결국 MAZ-205 및 YaAZ-210E는 전후 첫 3,6년 초 대량 생산된 차체의 용량은 각각 8 및 6 입방 미터였으며 운반 용량은 10 및 XNUMX 톤을 초과하지 않았으며 광산 업계는 이 수치보다 거의 두 배나 많은 덤프 트럭이 필요했습니다! 그러한 기계의 개발 및 생산은 민스크 자동차 공장에 맡겨졌습니다.

이러한 어려운 작업은 다축 미사일 캐리어가 만들어진 유명한 SKB MAZ의 미래 책임자 인 Boris Lvovich Shaposhnik의 어깨에 떨어졌습니다. 그때까지 그는 이미 ZIS에서 수석 설계자로 일한 다음 1945 년에 건설이 시작된 Novosibirsk 자동차 공장에서 일했지만 시운전 전에도 다른 부서로 옮겨졌습니다. Shaposhnik은 1949년 525월 노보시비르스크에서 온 몇몇 다른 설계자들과 함께 민스크 자동차 공장에 도착하여 공장 설계국(KEO)의 책임자가 되었습니다. 언급된 물체는 미래의 MAZ-XNUMX 채석장이었습니다. 국내 자동차 산업의 경우 이것은 근본적으로 새로운 유형의 덤프 트럭이었습니다. 이전에는 우리나라에서 이와 같은 제품이 생산되지 않았습니다! 여전히

(운반 능력 25톤, 총중량 49,5톤, 체적 14,3입방미터) 당시에는 진보적인 여러 기술 솔루션이 있었습니다. 예를 들어 우리나라에서 처음으로 MAZ-525는 휠 허브에 내장된 파워 스티어링과 유성 기어박스를 사용했습니다. 12 개의 V 자형 실린더가있는 Barnaul에서 배송 된 엔진은 300 마력을 개발했으며 클러치는 이중 디스크였으며 변속기를 보호하는 유압 클러치와 결합되었으며 바퀴의 직경은 거의 성인 높이를 초과했습니다!

물론 오늘날의 기준에 따르면 최초의 소련 광산 덤프 트럭 MAZ-525의 차체 용량은 인상적이지 않습니다. 현재 생산되고 있으며 공공 도로에서 운전하도록 설계된 기존 덤프 트럭은 거의 같은 양의화물을 실을 수 있습니다. 지난 세기 중반의 기준에 따르면 한 번의 비행으로 14개 이상의 "큐브"를 옮기는 것은 큰 성과로 간주되었습니다! 비교를 위해 당시 국내 최대 도로 덤프 트럭 인 YaAZ-210E의 차체 부피는 XNUMX "큐브"적었습니다.

1951년 대량 생산이 시작된 직후, 채석장 외관에 몇 가지 변화가 있었습니다. 전면 펜더의 작은 안전 레일이 제거되었습니다. 흥미롭게도 1954년에 총 출력 234마력의 후드 아래에 설치된 39개의 무궤도 전차 엔진과 운전실 지붕에 설치된 팬터그래프로 개조된 덤프 트럭이 나타났습니다. 이 개발은 표준이 되지는 않았지만 매우 적절해 보였습니다. 표준 모델의 135리터 디젤은 이상적인 조건에서도 100km당 XNUMX리터의 디젤 연료를 소비할 정도로 탐욕스러웠습니다.

총 1959대 이상의 MAZ-800가 525년까지 민스크 자동차 공장에서 제조된 후 새로 문을 연 벨로루시 자동차 공장의 Zhodino 시로 생산이 이전되었습니다.

BelAZ가 됨

오늘날 거대한 덤프 트럭을 생산하는 공장은 처음부터 생겨난 것이 아닙니다. 도로 및 대피 차량을 생산하는 Zhodino 기계 공장을 기반으로 만들어졌습니다. 17년 1958월 XNUMX일자로 이름을 벨로루시 자동차 공장으로 변경하는 것에 대한 CPSU 중앙위원회와 소련 각료회의의 결의안. XNUMX 월에는 이전에 MAZ의 부국장으로 일했던 Nikolai Ivanovich Derevyanko가 새로 형성된 회사의 아나운서가되었습니다.

그가 이끄는 팀은 국가에 필요한 MAZ-525의 신속한 생산을 조직할 뿐만 아니라 이를 위한 조립 라인을 만드는 임무를 맡았습니다. 이러한 기계를 사용하는 광산 덤프 트럭은 아직 아무도 생산하지 않았습니다. 전 세계.

Minsk에서 공급한 부품의 첫 번째 Zhodino MAZ-525는 1년 1958월 1960일에 조립되었으며, 이는 많은 장비가 아직 작동하지 않았음에도 불구하고 이루어졌습니다. 그러나 이미 525 년 XNUMX 월 컨베이어 라인을 디버깅하고 자체 프레스 및 용접 생산을 시작했으며 주요 구성 요소 및 어셈블리 제조를 마스터 한 벨로루시 자동차 공장은 천 번째 MAZ-XNUMX를 고객에게 넘겼습니다.

국내 최초의 광산용 덤프트럭은 이를 바탕으로 트럭 트랙터 개발의 기반이 되었습니다. 먼저 1952년에 525cc D-15 스크레이퍼를 견인하도록 설계된 MAZ-E-189D가 등장했으며 벨로루시 자동차 공장은 이미 단일 축 덤프 세미 트레일러를 견인할 수 있는 MAZ-525를 실험했습니다. 트레일러 - 최대 40톤의 벌크 화물을 운반할 수 있도록 설계된 트레일러. 그러나 주로 엔진 출력이 부족하여 어느 쪽도 널리 사용되지 않았습니다 (예를 들어 차체를 부을 때 스크레이퍼조차도 프레임에 밸러스트가 장착 된 동일한 MAZ-525 푸셔 카에 의해 밀려야했습니다) ). 기본 덤프 트럭에는 여러 가지 중요한 단점이 있었습니다. 우선, 그것은 과도하게 설계되고, 금속이 너무 많고, 비효율적인 변속기, 저속 및 서스펜션 리어 액슬이 없습니다. 따라서 이미 1960년에 벨로루시 자동차 공장의 설계자들은 근본적으로 새로운 BelAZ-540 광산 덤프 트럭을 설계하기 시작했으며, 이는 BelAZ 브랜드로 Zhodino 거대 자동차의 대가족의 조상이 되었습니다. 그는 525년에 생산이 중단된 수송기의 MAZ-1965를 교체했습니다.