페라리 테스타로사: 이 클래식 플랫 12 - 스포츠카를 확인해 봅시다

EVO 지난 105호를 뒤져봐도 단 하나의 증거도 찾을 수 없습니다. 페라리 테스 타로 사. 나는 이 시점에서 많은 분들이 이미 소파나 침대, 또는 잡지를 읽는 곳이면 어디든지 뛰어 올라 내가 진실을 말하고 있는지 알아볼 준비가 되어 있다는 것을 알고 있습니다. EVO에는 Testarossa 테스트가 없었습니다. 확인했습니다.

처음에는 이것은 용서할 수 없는 실수처럼 보입니다. 벽 포스터에서 가장 인기 있는 자동차의 순위를 매기면 Testarossa가 XNUMX위를 차지하기 때문입니다. Countach. 그는 아이콘입니다. 의심의 여지가 없습니다. 그렇다면 왜 우리는 EVO에서 이에 대해 이야기한 적이 없는 걸까요? 글쎄, 이 잡지는 운전의 감정에 관한 것이고, 테스타로사는 역동적으로 평판이 좋지 않기 때문입니다. 수년 전 EVO UK에 쓴 칼럼에서 Gordon Murray는 이를 "끔찍하다"고 말했으며 Google에서 "Testarossa 처리"를 검색하면 사이트와 포럼이 이에 대해 잘 반응하지 않는다는 것을 알 수 있습니다.

그러나 도로에서 그녀가 아스팔트를 질식할 준비가 되어 있는 것을 본다면, 그들이 그녀에 대해 말하는 나쁜 말을 믿을 수 없을 것입니다. 그가 전설적인 비디오 게임의 주인공이기도 한 것은 당연합니다. 세가 아웃런 (이상하게도 그것은 컨버터블이었지만 유일한 것은 거미 테스타로사 생산되지 않음 - 회색 - Gianni Agnelli 소유). 이 절대적인 아이콘은 EVO의 페이지에 나타날 수 없습니다. 그것이 바로 오늘 엄폐물을 위해 출마하는 이유입니다. 우리는 마침내 앞장서서 그의 나쁜 역동성 평판이 합당한지 알아낼 것입니다. 우리는 웨일즈의 길과 랜도우 트랙의 도움으로 배웁니다.

이 페이지에서 볼 수 있는 자동차는 Peter Dietsch의 소유입니다. 그는 이 자동차를 1986년 동안 소유해 왔으며 판매할 의사가 없습니다. 이 자동차는 XNUMX년에 생산되었으며 이것이 첫 번째 사본 중 하나라는 것을 즉시 이해합니다.단일 백미러, 나도 동그라미 당신의 나이를 배반하세요: 최신 것에는 다음과 같은 서클이 있습니다. 주사위 XNUMX개 너트 하나 대신. 피터는 스위스에서 구입해 일일운전자로 여러 차례 사용했다. 페인트된 하단 부분(원래 검은색)을 포함하여 몇 가지 사용자 정의 수정이 이루어졌지만 많은 것을 제공합니다(최신 버전이 최신 버전인 이유가 있습니다). 512 TR 이 수정 사항이 표준으로 적용되었습니다.)

후면 패널 아래를 보면 그뿐만 아니라 빨간 머리 으로 실린더 누가 차에 이름을 붙였을 뿐만 아니라 거대한 GruppeM 흡입 시스템 in 탄소, Peter는 쇼에 아무것도 추가하지 않지만 보기에 좋다고 말합니다. 엔진 실의 또 다른 비표준 부분은 다음과 같습니다. 금박 (맥라렌처럼 F1), Peter는 당시 근무하던 Formula 1 팀을 통해 획득했습니다.

테스트는 M4의 Premier Inn 앞에서 시작됩니다. (사진가 Dean Smith와 저는 테스트에 참여하고 있던 웨일스에서 하룻밤 여행을 떠나 막 도착했습니다. 거미 같은 문제를 참조하세요). 발견한 과정 측면의 첫 번째 공기 흡입구 아래 숨겨진 문에서 나는 조수석에 올라 언덕을 당깁니다.

가장 먼저 떠오르는 아이디어는 пространство 차 안에서. 거기 계기반 in 피부 앞 유리에 대비되는 블랙 컬러는 넓은 느낌을 주며 시인성 또한 우수합니다. Peter는 열쇠를 돌리고 즉시-우리가 이제 슈퍼카에 익숙한 일반적인 프로세스없이-12 마력. 그리고 390 Nm, 심지어 490도 깨어나 반경 킬로미터 내의 모든 사람에게 Peter가 만든 최신 수정 사항을 공개합니다. 배기 라리니.

LA 고속도로에서 첫 번째 배기가스 배출 콘서트 이후 테스 타로 사 그는 더욱 문명화되어 신속하지만 편안하게 다소 절제된 체제에 정착합니다. 다차선 M4를 빠져나와 좁은 마을길로 들어서자 언제쯤 운전을 해야 할지 고민이 되기 시작한다. 손 노란색이 갑자기 매우 커 보일 것입니다.

Peter는 "뒷면이 앞면보다 넓다는 점만 기억하면 됩니다."라고 말합니다. "그렇지 않으면 운전하기가 매우 쉽습니다."

나는 이보다 더 아름다운 날을 본 적이 없습니다. 하늘에는 구름 한 점 없고, 미풍도 불어서 나도 모르게 요리를 잘 할 수 있게 된다. 피닌파리나 라인이 있는 도로변에 주차되어 뒤에서 보면, 테스 타로 사 이건 굉장해. 후면까지 확장된 검은색 라디에이터 그릴은 단순한 인상이 아니더라도 더욱 넓어집니다. 1.976mm의 Testarossa는 다른 어떤 차량보다 뛰어납니다. Ferrari 현재의

다른 각도에서 보면 덜 흥미롭습니다. 단일 거울은 흥미롭지만 이상하기도 하며, 같은 쪽 헤드라이트 아래 단일 공기 흡입구(오일 냉각 역할)가 시각적 불균형을 강조합니다. 에서 프로필 보닛의 돌출된 부분도 눈에 띕니다. 하지만 피터가 나를 데리고 언덕을 산책할 때 이러한 불균형은 햇빛 속의 눈처럼 녹아내립니다. 이 웨일스 풍경의 들쭉날쭉한 바위와 풀을 통과하면서 테스타로사는 XNUMX년 전과 마찬가지로 인상적으로 보입니다.

드디어 내가 이끌 차례다. 내가 열 때 접수원 나는 입구가 완전히 단순하지 않다고 생각합니다. 하늘에 해가 뜨면 기온이조종석 검정색 가죽의 경우 천천히 그리고 거침없이 자라지만 다행히도 확장된 머리 받침대와 지지력을 제공하는 편안한 좌석이 있어서 적어도 좌석은 편안합니다.

쿤타치보다 공간이 훨씬 더 넓음에도 불구하고, 운전 자세도 마찬가지로 이상하다. 페달 적당한 간격을 두고 있지만 이동이 가능하며, 핸들 뒤로 기대다. 아름다운 레버 속도 왼쪽에 있는 첫 번째 펜은 손에 들고, 검은색 펜(골프공보다 약간 작음)은 손바닥에 딱 맞습니다.

열쇠를 돌렸을 때 엔진 희망적인 준비로 빛납니다. 이 모든 것 부부, 액셀러레이터를 누를 필요가 거의 없습니다. 속도를 최소 이상으로 올리고 클러치를 발사 지점까지 놓으면 됩니다. 안에 조타 서보가 없으면 조종 속도가 이상할 정도로 무겁지만 일단 속도를 높이면 결국 파워 스티어링이 있는지 의심스러울 정도로 가벼워집니다. 크라운은 슬림하고 뒷면이 둥글고 앞면이 편평하여 이상적인 손 그립을 제공합니다.

일부 오픈 바디 Maranello 기어박스는 약간의 뻑뻑한 순간이 있지만 Peter의 차에는 이러한 문제가 없습니다. 따라서 세 번째, 네 번째, 다섯 번째는 매우 이동성이 뛰어납니다. 시인성도 뛰어나고(운전석 앞으로 쭉 뻗은 멋진 노즈는 안 보이더라도), 넓어진 뒷부분도 또렷이 보인다(피터가 경고했다). 나는 그들이 1986년 이후 마라넬로에 두 번째 거울을 추가하기로 결정한 이유를 이해합니다. 뭔가 빠진 것 같은 느낌이 듭니다. 때때로 나는 기분이 나빠질 때까지 오른쪽으로 확장해야 합니다. 타이어 도로에서 내가 어디에 있는지 이해하는 데 도움이 되는 중앙선의 반사경. 차의 너비 이후에도 운전에 익숙해져야 합니다. 왜냐하면 일반적으로 상당히 부드럽지만 움푹 들어간 곳과 요철을 잘 제어하기 때문입니다.

쇼의 하이라이트는 엔진입니다.

정말 훌륭합니다. 다루기 쉽고, 최대 6.500rpm까지 점진적으로 증가하는 뛰어난 추진력과 가속력을 갖추고 있습니다. 코너링 시 페라리의 성능을 결정하는 것은 XNUMX기통 엔진입니다. 테스 타로 사. 작은 것들 동그라미 da 16 인치, 50개의 숄더 타이어를 신은 채 제 역할을 다합니다. 하지만 여기서 처음으로 이 타이어의 무게를 실제로 느끼게 됩니다. 12개의 실린더 약간 흔들리고 어깨 뒤의 자동차 섹션 균형에 영향을 미칩니다. 이것은 잊을 수 없는 느낌이다.

문제는 이 콜롬보 플랫 12가 세로형이라는 것입니다(실린더에 별도의 커넥팅 로드 헤드가 없으므로 기술적으로는 복서형이 아닙니다). V12 비스듬히 180 학위)는 기어박스와 함께 중앙에 설치되며 차동 카나리아 우리의 그네에서 하마와 같은 무게 중심을 만듭니다. 운전석에서 할 수 있는 가장 좋은 일은 긴장을 풀고 너무 멀리 가지 않고 Testarossa의 광경을 즐기는 것입니다.

결국 이곳은 머물기에 가장 좋은 장소 중 하나입니다.

Llandow로 가는 길의 신호등에서 그는 звук 중얼거림은 적어도 Goodwood의 구덩이에서 Can-Am의 소리와 유사합니다. 어느 순간 터널에서 창문을 내리는 실수를 저질렀습니다. 왼쪽으로 운전할 때 나는 터널 벽에 너무 묶여 있어서 벽에서 울리는 소리가 허리케인처럼 나를 덮칩니다. 고막이 터질 뻔했어요. 나는 내 작업에서 시끄러운 자동차에 대해 들어본 적이 있지만, 이 테스타로사의 잔인함에 근접한 도로용 자동차는 없습니다. 우리가 Llandow 방목장에 차를 세울 때 내 귀는 여전히 윙윙거립니다.

"네가 오는 소리를 들었어." 트랙의 주인이 우리에게 말하며 Red의 사운드의 힘을 확인합니다. Llandow는 작지만 매우 빠른 서킷으로, 가장 특징적인 부분은 피트 스탑으로 이어지는 두 번의 빠른 우회전과 두 번째 직선입니다. 여기서 큰 숫자를 만들 수는 없지만 확인하는 길보다 여전히 낫습니다.호소하다 으로 테스 타로 사. 마지막으로 그렇게 조심스럽게 차의 한계를 탐구하고, 한 바퀴 한 바퀴 타이어와 섀시에 가해지는 압력을 점차적으로 높인 것이 기억나지 않습니다. 처음에는 프런트 엔드가 예상보다 더 세게 밀고 프런트와 리어가 예상보다 훨씬 더 많은 접지력을 가지지만, 제어력을 잃을까 봐 코너 쪽으로 힘을 끌어당기는 자신을 발견합니다.

속도가 증가함에 따라 가장 길고 가장 빠른 회전이 가장 어렵고 힘든 일이 됩니다. 프런트 엔드에 힘을 싣고 스로틀을 일찍 열고 차량이 약간의 언더스티어에서 최소한의 언더스티어로 변하면서 코너를 빠져나갑니다. 오버스티어 뒤쪽 무게가 당신을 밀어내기 때문입니다. 안에 조타 지금은 바퀴가 무거워져서 더 무거워지고, 완전히 마비되지는 않더라도 높은 어깨와 눈에 띄는 조합 롤 이는 귀하와 도로 사이의 통신을 크게 감소시킵니다.

I 브레이크 그들은 트랙을 위한 것이 아니므로 시간과 점진적으로 속도를 줄여야 합니다. 그렇지 않으면 페이드 아웃이 곧 인계되어 파티를 망칠 것입니다. 세게, 늦게 제동하는 것이 차를 빼는 가장 좋은 방법인데, 지금 생각해보면 트랙에서 항상 나쁜 것만은 아닌데... 다행히 랜도우가 레드 엔진보다 플랫한 편이다. 방법을 배우고 싶습니다. 이렇게 하려면 페라리가 오르막 커브나 범프에서 풀 스로틀을 사용해야 합니다. 너무 빨리 회전한 다음 가속 페달에서 발을 떼면 제어력이 좋아야 합니다. 왜냐하면 이렇게 높은 무게 중심과 후진으로 인해 무게가 이미 적재된 차량으로 옮겨짐에 따라 차량이 진자처럼 흔들리는 경향이 있기 때문입니다. 바깥쪽 뒷바퀴.

당신이 벽에 부딪치는 것을 막는 것은 단 두 가지뿐입니다. 대기 엔진 배송을 선형적이고 관리하기 쉽게 만들고 수량을 대책. 차가 흔들리는 것을 멈추고 오버스티어가 시작되면 신속하게 반응하여 롤바를 피하고 반대편으로 표류하기 전에 스티어링 휠을 곧게 펴서 차가 견인력을 회복하는 순간을 예상해야 합니다. 가능하다면 운전석에 앉아 있는 마술사처럼 느껴지기도 하지만 심장마비로 죽음에 가까워진 사람이기도 합니다. 그래서 사진을 많이 볼 수 없는 것일 수도 있습니다. 테스 타로 사 미끄러짐에.

방목장으로 돌아와서 나는 피터가 그를 다시 데려가기 전에 이 노란 짐승을 감탄하면서 몇 분 동안 지체할 수밖에 없었습니다. 하루 종일 운전한 후 마침내 팬이 되었고(나의 진정한 Maranello 전설은 어렸을 때의 288 GTO였습니다) 이제는 꿈에 그리던 주차장에서 그 차를 찾으려고 노력하고 있습니다.

나는 그것이 왜 미국에서 그렇게 잘 팔렸는지 이해하며 그것은 모욕이 아닙니다. 거기 테스 타로 사 트랙 데이의 짐승이자 F12가 원하는 것처럼 대륙을 먹는 자동차가 되려고 하지 않습니다. 트랙이 재미있고 길들이기 어려울지라도 본질적으로 긴 여행과 아름다운 거리를 위해 만들어진 도로이기 때문입니다. 그의 호소하다 그것은 끔찍하고 의심의 여지가 없지만 확실히 EVO 페이지에 포함될 가치가 있습니다.