타는 것: 스즈키 GSX-R 1000

그것은 오늘날 권위 있는 리터 스포츠 바이크 클래스의 표준인 필수품이며 솔직히 스즈키는 정말 뒤늦게 200+ 클럽에 진입했습니다. 리퍼비시 작업은 세심했으며 1000 GSX-R 2017은 가장 작은 프로펠러부터 차곡차곡 쌓였습니다. 지금까지 스즈키의 가장 강력하고 가벼우며 가장 효율적이고 가장 진보된 스포츠 모델입니다. 물론 새로운 환경 기준 덕분에 가장 깨끗합니다. 그들이 이 모든 것을 결합하여 이 최종 제품을 만들 수 있었다는 사실은 사실 엄청난 엔지니어링 및 기술 성과입니다. Suzuki는 또한 그것에 대해 자랑스럽게 이야기하고 MotoGP 대회의 아이디어로 서로 어떻게 도왔는지 언급합니다. 가장 흥미로운 구성 요소 중 하나는 무게를 줄이기 위해 속이 비어 있는 이중 캠 실린더 헤드입니다. 더욱 독특한 것은 흡기 밸브를 제어하는 ​​캠축에 장착된 기어의 원주를 향해 원심력으로 인해 바깥쪽으로 움직이는 가볍고 단순한 스틸 볼 시스템입니다. 이 모든 것은 보다 선형적인 전력 공급과 더 나은 사용을 위한 것입니다. 밸브는 내구성이 뛰어나고 매우 가벼운 티타늄으로 만들어졌습니다. 흡기 매니폴드는 1,5mm 더 크고 배기 매니폴드는 1mm 더 작습니다. 밸브가 절반 정도 가볍기 때문에 엔진은 최대 RPM에서 더 빠르게 회전합니다. 최대 출력이 149rpm에서 202킬로와트 또는 13.200 "마력"이지만 저회전 및 중간 회전 범위의 출력을 희생하지 않습니다. 이전 엔진보다 승차감이 훨씬 더 좋으며 새로운 XNUMX기통 엔진은 투어에서 도핑된 사이클리스트처럼 작동합니다.

GSX-R 1000과의 첫 접촉은 약간 젖은 Hungaroring 후 첫 랩을 했고 젖은 조건 프로그램에서 매우 조심스럽게 탔기 때문에 이상적이지 않았습니다. 트랙이 마른 후 나는 부지런한 일본 엔지니어들의 노력의 결실을 기쁘게 먹고 스로틀을 최대로 눌렀습니다. 동력이 부족할 일이 없으며, 구불구불한 선로 구간과 짧은 평면 사이에서 10단 및 XNUMX단 기어의 인지 랩도 엔진이 매우 유연하기 때문에 매우 느리게 이동하지 않습니다. 오프로드 주행은 매우 까다롭지 않을 것이라고 쉽게 상상할 수 있습니다. 그가 항상 국경을 따라 운전하는 트랙에서 이 모든 것이 내가 최대의 즐거움을 얻는 데 도움이 되지만 무엇보다도 안전한 속도로 아드레날린 엑스터시를 얻습니다. 몇 년 전만 해도 아스팔트에 젖은 부분이 선명하게 보이고 이상적인 트랙만 건조한 그런 상황에서 꿈에서도 감히 가스를 열 수 없었을 것입니다. 이제 전자 장치가 나를 지켜보고 있습니다. XNUMX개 방향에서 다양한 매개변수를 측정하는 트리오 시스템을 기반으로 하는 Continental의 전자 장치는 완벽하게 작동합니다. 뒷바퀴 속도, 가속도, 스로틀 위치, 현재 기어 샤프트 위치 및 앞바퀴 속도 센서에 대한 센서는 모터사이클과 바퀴 아래에서 일어나는 일을 컴퓨터와 관성 장치에 밀리초 단위로 알려줍니다. 트랙에서는 젖은 포장 도로의 모퉁이를 조심스럽게 둥글게 하고 약간 곧게 펴지만 여전히 스로틀을 최대로 열어 이를 볼 수 있습니다. (우리는 우수한 Bridgestone Batlax RSXNUMX 타이어를 탔는데, 이 타이어는 처음 설치했지만 여전히 장착되지 않았습니다. 레인 타이어와 같은 그립력을 가지고 있습니다). 물론 전자 보조 장치가 없는 자전거는 즉시 땅에 추락할 수 있으며, 여기에서는 부드러운 후면 끝과 센서의 깜박이는 노란색 표시등을 통해 경계를 상기시킵니다. 전자 장치의 성능에 대한 완벽한 증거는 젖은 도로에서 건조한 트랙 구간으로 운전할 때 갑작스럽고 결정적인 가속이었습니다. 그러면 엔진이 모든 동력을 아스팔트에 전달하여 엄청난 가속력을 발휘합니다. 한마디로: 훌륭해요! 운전 중에 스티어링 휠에 있는 스위치를 누르기만 하면 세 가지 동력 전달 모드 중에서 선택할 수 있으며, 항상 최대 출력을 사용할 수 있습니다. 이 모드는 XNUMX단계의 뒷바퀴 미끄러짐 감도 제어로 제어할 수 있습니다.

전반적으로 운전 위치와 인체 공학적 측면도 칭찬할 수 있습니다. 나는 키가 180cm인데 GSX-R 1000은 나에게 깁스처럼 느껴졌습니다. 물론 온 몸을 앞으로 기울이지만, 장거리 여행에 지칠 정도는 아니다. 왠지 이 자전거가 지구력 경주에 참가하는 팀에 적합하다는 생각을 떨칠 수 없습니다. 최고 수준의 공기 역학. 그러나 20분간 트랙을 주행할 때마다 브레이크가 조금씩 피곤해지는 것을 발견했고, 동일한 효과적인 제동을 달성하려면 레버를 더욱 세게 눌러야 했습니다. 하지만 오늘도 결승선 끝에서 스로틀을 열어서 좀 더 당겨서 검정색 브레이크 포인트에 부딪히는 용기를 내지 못했고, 용기를 내지 못한 나 자신에게 화가 난다. 시속 250km 정도에서 스로틀을 떨어뜨리고 양쪽 브레이크 레버에 원숭이처럼 맴돌며 브렘보 브레이크 외에 공기 저항을 막기 위한 '영웅 상자'를 설치하는 것과 같다. 그때마다 브레이크가 너무 강해서 첫 번째 회전까지 약간의 거리가 남아서 오른쪽 경사면을 따라 내려갔습니다. 그래서 브레이크의 힘은 계속해서 저를 놀라게 했습니다. 게다가 레이싱 ABS는 건조한 트랙에서 결코 교전하지 않았습니다.

그러나 나는 더욱 스포티한 제한된 GSX-R 1000R의 표준인 최대 전력 보조 장치(퀵시프터)를 (많이) 놓쳤습니다. 기어박스는 완벽하고 안정적이며 정확하게 작동했지만 변속할 때 클러치를 눌러야 했습니다.

또한 서스펜션의 성능도 칭찬해야 합니다. 서스펜션은 물론 완전히 조절 가능하며 좋은 알루미늄 프레임으로 인해 바퀴가 차분하고 정확한 라인을 유지합니다.

테스트 날이 끝나고 기분 좋게 피곤해진 후에는 새로운 GSX-R 1000을 개발한 팀에게 연락하여 잘 했다고 축하할 수밖에 없습니다.

글: Piotr Kavcic 사진: MS, Suzuki