드라이브: BMW S 1000 RR M // M – 스포티함과 품격
BMW의 경우 M은 단순한 약어 이상을 의미합니다. 오토바이, 하지만 이것은 지금까지는 자동차였고 지금은 오토바이였던 이 레이블이 붙은 바이에른 자동차가 가장 진보된 기술 솔루션을 자랑한다는 것을 의미합니다. 그러나 처음에는 M 기술이 일본 경쟁자보다 비싸지 않다는 점에 유의해야합니다!
BMW 엔지니어들은 새로운 스포츠카를 계획하는 데 있어 만만치 않은 임무를 맡았습니다. 개발 책임자인 Claudio De Martino는 우리를 너무나 신뢰한 나머지 새로운 자동차를 만드는 도전을 받아들였습니다. 에스 1000RR 이전 모델보다 랩당 XNUMX초씩 더 빠르게 트랙에 진입합니다. 그러나 시장에 완전히 다른 모델을 제공해야만 문제를 해결할 수 있습니다. 그리고 그들은 했습니다.
수리는 현재 이전보다 207 개가 더 많은 XNUMX 개의 "말"이있는 장치에서 시작되었습니다. 수백대를 따라잡기 위해서는 최대 출력뿐만 아니라 토크도 중요하다. 이제 장치의 작동 범위 전체, 특히 저속 및 중속에서 토크 곡선이 개선되었습니다. 토크가 모드에 있다는 점에 유의해야 합니다. 외경 5.500 ~ 14.500 100뉴턴 미터 이상의 rpm, 이는 실제로 코너를 빠져나갈 때 블록이 더 많은 힘을 갖는다는 것을 의미합니다. 그렇지 않으면 S 1000 RR의 최대 출력은 13.500rpm입니다.
독일 엔지니어들은 티타늄 흡입 밸브의 가변 제어를 통해 장치의 용량을 높이는 데 성공했으며 솔루션은 1250 GS와 유사합니다. 시스템으로 BMW ShiftCam 기술 단위는 4kg 더 무겁지만 전체 단위는 5kg 더 가볍습니다. 동시에 공장에 따르면 이 장치는 Euro XNUMX 표준을 준수하지만 정확히 XNUMX% 더 경제적입니다.
엄격한 다이어트
다른 장치 외에도 S 1000 RR은 다른 많은 혁신을 자랑합니다. M 배지는 회전 질량을 줄이는 카본 림이 있음을 의미하므로 수천 명의 싸움에서 자전거 민첩성을 돕습니다. 오토바이의 총 중량은 11kg(208kg에서 197kg으로) 감소했으며 M 버전은 3,5kg 더 가벼워짐따라서 저울은 193,5kg을 표시합니다. 새로운 알루미늄 플렉스 프레임은 근본적으로 재설계되었으며 장치는 구조물의 하중을 견디는 부분입니다. 오토바이는 측정 지점에 따라 이미 13~30밀리미터 사이입니다. 프레임 구성의 주요 목표는 오토바이의 민첩성을 높이고 뒷바퀴와 지면의 접촉을 개선하는 것입니다. 따라서 프레임 헤드의 각도는 66,9도이고 휠베이스는 9밀리미터 증가하여 현재 1.441밀리미터에 서 있습니다.
이제 관형 프로파일로 만들어진 새로운 스윙암, 뒷좌석 및 캐리어도 자전거의 무게를 줄이는 데 도움이 됩니다. Marzzochi 리어 쇼크 트래블은 더 짧고(120mm에서 117mm로), 동일한 제조업체의 프론트 포크는 새로운 직경 45mm(이전 46mm)입니다. 새로운 서스펜션이 아니라 BMW는 이제 Brembs 대신 이름이 적힌 브레이크를 사용하고 있습니다. ABS는 1250가지 개입 수준으로 조정되어 트랙에서 즉각적이고 공격적이며 강력하게 반응합니다. 새로운 TFT 화면은 직사광선에서도 읽을 수 있으며 우수하며 R XNUMX GS와 유사합니다. 장치, 서스펜션, ABS Pro, DTC 및 DDC 시스템의 작동 모드를 선택하고 랩 타임을 측정하는 기능을 선택하기 위한 속도, 회전수 및 풍부한 데이터를 보여줍니다.
새로운 S 1000 RR 더 이상 비대칭 그릴이 없습니다.헤드라이트가 동일하기 때문에 그릴은 (그러나) 대칭이며 방향 지시등은 미러에 통합되어 있습니다. 기본 장비 패키지와 함께 작년 모델보다 풍성해졌지만 다양한 트림 레벨에서 다양한 액세서리를 사용할 수 있습니다. 기본 색상을 선택할 수 없으므로 빨간색, 파란색-흰색-빨간색 조합만 M 패키지의 일부이며 Pro 전자 모드, 카본 휠, 더 가벼운 배터리, M 시트 및 리어 스윙암의 높이를 조정합니다. M 패키지 외에도 단조 휠이 포함된 레이스 패키지도 있습니다.
트랙을 위해 태어난
1000 RR로 우리는 포르투갈의 Estoril 트랙에서 테스트했는데, 이 트랙은 날카로운 시케인, 긴 피니시 플랫, 그 뒤에 있는 Parabolica Ayrton Senna의 빠른 오른쪽 코너로 표시됩니다. 아쉽게도 트랙에서만 테스트했기 때문에 도로 경험을 전달할 수 없습니다.
위치는 일반적으로 스포티하고 작년 모델과 크게 다르지 않지만 스티어링이 다르게 설정되어 이제 더 평평해지고 레버가 너무 낮지 않습니다. 더 느린 속도에서도 타이어를 예열하면 자전거에 자신감이 생기고 핸들링이 매우 정확하고 차분합니다. 조용하고 핸들링이 부드럽고 정확하여 운전자가 늦게 제동하고 올바른 라인을 선택하는 데 집중할 수 있습니다. 우리는 바람에 과도하게 개방되도록 앞 유리 바닥 뒤에서 약간 구부립니다. 다행히 이날 에스토릴에는 바람이 없었지만 결승선에서 시속 280km가 넘는 속도로 통과하는 돌풍에 방해를 받았습니다. 해결책은 비싸지 않지만 매우 유용한 Racing 앞 유리입니다.
글쎄, 완전히 다른 노래는 클러치를 사용하지 않는 변속 시스템입니다. 퀵시프터는 빠르고 정확하며 업시프트에서 변속하는 것이 정말 즐겁습니다. 이 장치는 이 모든 전원 공급 장치를 관리하는 전자 장치의 도움으로 강력합니다. 이 모든 것과 함께, 카본 림이 도움이 되는 시케인에서 자전거를 재장전하는 용이성이 강조되어야 합니다. 우리는 겨울 내내 쉬고 오토바이를 타지 않았지만 손에 피곤함을 느끼지 않습니다. 이 장치는 낮은 rpm에서도 잘 당기기 때문에 주말 라이더(및 기타)에게 좋습니다. 너무 높은 기어로 코너를 빠져나와도 말 그대로 앞으로 끌어당깁니다.
우리는 초당 초를 줄이기 위해 자전거 설계 단계에서 엔지니어의 목표가 실제로 달성되었다고 믿습니다. 각 원에서 우리는 더 빨라지고 리듬이 좋아졌습니다. 손 경련이 없었고 테스트가 끝날 때 위험 신호를 보았을 때 우리는 화를 냈습니다. 아, 재미의 끝. 그러나 우리는 어쨌든 그것을 좋아할 것입니다!
