전기차의 어제와 오늘 그리고 내일 2부

전기 자동차를 위한 별도의 플랫폼 또는 수정된 솔루션

완전 전기 플랫폼의 생성 및 구현이 경제적으로 실행 가능한가? 답변: 상황에 따라 다릅니다. 2010년에 Chevrolet Volt(Opel Ampera)는 배터리 팩을 배기 시스템이 있는 Delta II 플랫폼의 중앙 터널에 통합하여 기존 추진을 위한 차체 구조를 비용 효율적으로 최적으로 변환하는 방법이 있음을 보여주었습니다. ) 및 자동차 뒷좌석 아래. 그러나 오늘날의 관점에서 Volt는 16kWh 배터리와 내연 기관을 갖춘 플러그인 하이브리드(Toyota Prius에 사용된 것과 유사한 매우 정교한 기술에도 불구하고)입니다. XNUMX년 전에 회사에서 확장된 범위의 전기 자동차로 제안했으며, 이는 이러한 유형의 자동차가 지난 XNUMX년 동안 이동한 경로를 매우 잘 나타냅니다.

연간 2025만 대의 전기 자동차 생산을 포함하는 야심찬 계획을 가지고 있는 폭스바겐과 그 사업부의 경우 3년까지 전기 자동차용으로 특별히 설계된 플랫폼을 만드는 것이 타당합니다. 그러나 BMW와 같은 제조업체의 경우 문제는 훨씬 더 복잡합니다. 최전방에 있었지만 다른 시기에 만들어졌기 때문에 결코 경제적으로 실행 가능하지 않은 심하게 화상을 입은 iXNUMX 이후, Bavarian 회사의 책임 요인은 디자이너가 두 가지 모두의 효율성을 극대화할 수 있는 유연한 플랫폼을 만드는 방법을 찾아야 한다고 결정했습니다. 드라이브 유형. 불행하게도, 전통적으로 개조된 전기 플랫폼은 실제로 설계 절충안입니다. 셀은 별도의 패키지로 포장되어 공간이 있는 곳에 배치되며, 새로운 설계에서는 이러한 통합을 위해 이러한 볼륨이 제공됩니다.

그러나 이 공간은 바닥에 내장된 셀을 사용할 때만큼 효율적으로 사용되지 않으며 요소가 케이블로 연결되어 무게와 저항이 증가합니다. e-골프, 메르세데스의 전기 B클래스 등 현재 대부분 회사의 전기차 모델이 바로 그것이다. 따라서 BMW는 곧 출시될 iX3 및 i4의 기반이 될 CLAR 플랫폼의 최적화된 버전을 사용할 것입니다. Mercedes는 전용 EVA II를 도입하기 전에(약 3년 후) 현재 플랫폼의 수정된 버전을 사용하여 향후 몇 년 동안 유사한 접근 방식을 사용할 것입니다. 첫 번째 전기 모델, 특히 e-Tron의 경우 Audi는 전체 배터리 팩을 통합하기 위해 전체 휠베이스를 변경한 일반 MLB Evo의 수정된 버전을 사용했습니다. 그러나 Porsche와 Audi는 현재 Bentley에서도 사용할 전기 추진용으로 특별히 설계된 PPE(Premium Platform Electric)를 개발하고 있습니다. 그러나 차세대 전용 EV 플랫폼조차도 이를 위해 주로 강철과 알루미늄을 사용하는 iXNUMX의 아방가르드 접근 방식을 추구하지 않을 것입니다.

그래서 모두가 가까운 미래의 정글에서 새로운 길을 찾고 있습니다. Fiat는 30년 전에 Panda의 전기 버전을 판매했지만 지금은 FiatChrysler가 추세에 뒤처지고 있습니다. Fiat 500e 버전과 Chrysler Pacifica 플러그인 버전은 현재 미국에서 판매되고 있습니다. 이 회사의 사업 계획은 9년까지 전기 모델에 2022억 유로를 투자할 것을 요구하고 있으며 곧 유럽에서 500대의 전기 자동차 생산을 시작할 예정이며 전기에 적합한 새로운 플랫폼을 사용할 것입니다. Maserati와 Alfa Romeo도 전동화 모델을 선보일 예정입니다.

포드는 2022년까지 유럽의 MEB 플랫폼에서 16대의 전기 자동차를 출시할 예정입니다. 혼다는 2025년까지 전기 파워트레인을 사용하여 유럽에서 모델의 2/XNUMX를 가져올 것입니다. 현대는 코나와 아이오닉의 전기 버전을 잘 팔았지만 이제 완전히 새로운 EV 플랫폼을 준비했습니다. Toyota는 Mazda에서도 사용할 전기 자동차용으로 특별히 제작된 e-TNGA를 기반으로 미래의 전기 모델을 만들 것이며 이름은 여러 새로운 TNGA 솔루션과 동일하지만 엄격하게 구체적입니다. Toyota는 전기 자동차 및 전력 관리에 많은 경험이 있지만 리튬 이온 배터리는 그렇지 않습니다. 신뢰성이라는 이름으로 끝까지 니켈-금속 수소화물 배터리를 사용했기 때문입니다. Renault-Nissan-Mitsubishi는 대부분의 전기 모델에 적용된 기존 디자인을 사용하고 있지만 곧 새로운 전기 플랫폼인 CMF-EV도 출시할 예정입니다. CMF 이름에 속지 마십시오. Toyota 및 TNGA와 마찬가지로 CMF-EV는 CMF와 거의 관련이 없습니다. PSA 모델은 CMP 및 EMPXNUMX 플랫폼 버전을 사용합니다. 새로운 전기 모빌리티의 선구자 중 하나인 Jaguar I-Pace의 플랫폼도 완전 전기식입니다.

생산은 어떻게 할 것인가

공장에서 자동차를 조립하는 것은 전체 생산 공정의 15%를 차지합니다. 나머지 85%에는 100개 이상의 부품 각각의 생산과 약 XNUMX개의 가장 중요한 생산 유닛에서의 사전 조립이 포함되며, 그런 다음 생산 라인으로 보내집니다. 오늘날 자동차는 매우 높은 수준의 복잡성을 특징으로 하며 구성 요소의 특수성으로 인해 자동차 회사에서 완전히 생산할 수 없습니다. 이것은 기어박스와 같은 구성 요소를 더 높은 수준으로 통합하고 DIY 생산하는 Daimler와 같은 제조업체에도 적용됩니다. Ford Model T와 같이 가장 작은 세부 사항까지 생산하는 회사의 시대는 오래 전에 지나갔습니다. 모델 T에 디테일이 많지 않아서 그런가...

그러나 최근 몇 년간 전기 자동차 개발을 향한 강력한 추진력은 기존 자동차 제조업체에게 완전히 새로운 도전 과제를 제시합니다. 생산 공정이 유연한 만큼 주로 기존 차체, 파워트레인 및 파워트레인이 있는 조립 시스템 모델을 포함합니다. 여기에는 섀시의 편리한 위치에 배터리 및 전력 전자 장치를 추가하는 것 외에는 레이아웃이 크게 다르지 않은 플러그인 하이브리드 모델이 포함됩니다. 이는 전통적인 디자인을 기반으로 한 전기 자동차의 경우에도 마찬가지입니다.

전기 자동차를 포함한 자동차의 건설은 각 자동차 회사가 자체적인 접근 방식을 선택하는 생산 공정 설계와 동시에 발생합니다. 이것은 전기 자동차를 기반으로 거의 처음부터 생산을 구축하는 Tesla에 관한 것이 아니라 필요에 따라 자동차 생산을 기존 및 전기 구동과 결합해야하는 기존 제조업체에 관한 것입니다. 그리고 단기적으로 어떤 일이 일어날지 아무도 모르기 때문에 모든 것이 매우 유연해야 합니다.

새로운 생산 시스템…

대부분의 제조업체의 솔루션은 전기 자동차에 맞게 생산 라인을 조정하는 것입니다. 예를 들어 GM은 기존 공장에서 하이브리드 볼트와 전기 볼트를 제조합니다. 그들의 이전 PSA 친구들은 같은 접근 방식을 취하도록 자동차를 설계할 것이라고 말합니다.

새로운 EQ 브랜드로 전기 자동차를 개발하고 공장을 개조하려는 Daimler의 작업은 15년까지 Mercedes-Benz 판매의 25~2025%를 추정하는 것을 기반으로 합니다. 이에 대비하기 위해 시장이 발전함에 따라 다소 광범위한 예측도 고려하여 회사는 Factory 56이라는 공장으로 Sindelfingen 공장을 확장하고 있습니다. Mercedes는 이 공장을 "미래의 첫 번째 공장"으로 정의하며 모든 기술 솔루션을 포함할 것입니다. Enya와 시스템이 호출됩니다. 인더스트리 4.0. Tremeri의 PSA 공장과 마찬가지로 이 공장과 Kecskemét의 Daimler Full-Flex 공장은 기존 차량과 함께 전기 자동차를 생산할 수 있습니다. 토요타시 모토마치에서 전기차를 생산할 토요타의 생산도 유연하다. 수십 년 동안 이 회사는 생산 공정의 효율성을 컬트 수준으로 끌어올렸지만 단기적으로는 순수 전기 자동차의 경쟁자이자 VW로서 지나치게 야심찬 의도를 갖고 있지 않습니다.

… 또는 새로운 공장

모든 제조업체가 이 유연한 접근 방식을 선택하는 것은 아닙니다. 예를 들어 폭스바겐은 츠비카우 공장에 XNUMX억 유로를 투자하여 전기 자동차 생산만을 위해 설계했습니다. 회사는 완전히 새로운 모듈식 아키텍처 MEB(Modularer E-Antriebs-Baukasten)를 기반으로 하는 그룹 내 다양한 ​​브랜드의 모델을 포함하여 다양한 모델을 준비하고 있습니다. VW를 준비하는 제조 공장은 대량 생산을 처리할 수 있으며 회사의 야심찬 대규모 계획이 이번 결정의 핵심입니다.

이 방향으로의 느린 움직임은 나름의 논리적 설명이 있습니다. 기존 자동차 제조업체는 확고하고 일관된 자동차 제작 및 생산 프로세스 패턴을 따릅니다. 성장은 Tesla처럼 충돌 없이 꾸준해야 합니다. 또한 고품질 기준에는 많은 절차가 필요하며 시간이 걸립니다. 전기 모빌리티는 중국 기업이 국제 시장으로 더 광범위하게 확장할 수 있는 기회이지만 신뢰할 수 있고 무엇보다 안전한 차량을 먼저 생산하기 시작해야 합니다.

사실 플랫폼을 구축하고 생산 프로세스를 조직화하는 것은 자동차 제조업체에게 문제가 되지 않습니다. 이와 관련하여 그들은 Tesla보다 훨씬 더 많은 경험을 가지고 있습니다. 순수 전기 구동 플랫폼의 설계 및 제조는 기존 구동 차량보다 덜 복잡합니다. 예를 들어 후자의 하부 구조에는 더 복잡하고 비용이 많이 드는 제조 공정이 필요한 굽힘 및 연결부가 더 많습니다. 회사는 이러한 제품을 적용하는 데 많은 경험이 있으며 특히 다중 재료 구성에 대해 많은 경험을 얻었기 때문에 문제가 되지 않습니다. 프로세스를 조정하는 데 시간이 걸리는 것은 사실이지만 가장 현대적인 생산 라인은 이와 관련하여 매우 유연합니다. 전기 자동차의 중요한 문제는 에너지를 저장하는 방식, 즉 배터리입니다.