전기 자동차의 어제, 오늘 그리고 내일: 1부

전기 이동성에 대한 새로운 도전에 대한 시리즈

통계 분석과 전략 기획은 매우 어려운 과학이며 현재 세계의 건강, 사회 정치적 상황이 그것을 증명합니다. 현재 자동차 사업의 관점에서 대유행이 끝난 후 일어날 일을 말할 수있는 사람은 아무도 없습니다. 주로 언제 일어날 지 알 수 없기 때문입니다. 특히 세계와 유럽의 이산화탄소 배출량 및 연료 소비에 관한 요건이 변경됩니까? 이것이 저유가 및 국고 수익 감소와 결합하여 전기 이동성에 어떤 영향을 미칠 것입니다. 보조금 증가가 계속 될까요 아니면 그 반대일까요? 자동차 회사를위한 지원금 (있는 경우)이 "친환경"기술에 대한 투자 요건과 함께 제공됩니까?

이미 위기를 떨쳐 내고있는 중국은 예전의 기술 선봉대가되지 않았기 때문에 새로운 모빌리티의 리더가 될 방법을 계속 모색 할 것입니다. 오늘날 대부분의 자동차 제조업체는 여전히 주로 기존 자동차를 판매하지만 최근 몇 년 동안 전기 이동성에 많은 투자를했기 때문에 위기 이후 다양한 시나리오에 대비할 수 있습니다. 물론 가장 어두운 예측 시나리오조차도 무슨 일이 일어나고 있는지만큼 과감한 것을 포함하지 않습니다. 그러나 Nietzsche가 말했듯이 "나를 죽이지 않는 것은 나를 강하게 만든다." 자동차 회사와 하청 업체가 철학을 어떻게 바꿀지, 그리고 그들의 건강 상태는 여전히 남아 있습니다. 리튬 이온 전지 제조업체를위한 작업이 분명히있을 것입니다. 그리고 전기 모터 및 배터리 분야의 기술 솔루션을 계속하기 전에 역사와 플랫폼 솔루션의 일부를 상기시켜 드릴 것입니다.

소개와 같은 것…

도로가 목표입니다. 노자에 대한 이 단순해 보이는 생각은 현재 자동차 산업에서 일어나고 있는 역동적인 과정에 대한 내용으로 가득 차 있습니다. 두 차례의 석유 위기와 같은 역사의 여러 시기가 "역동적"인 것으로 묘사된 것도 사실이지만 오늘날 이 분야에서 참으로 중요한 변화 과정이 있는 것은 사실입니다. 아마도 스트레스의 가장 좋은 그림은 계획, 개발 또는 공급업체 연락 부서에서 설명할 것입니다. 향후 몇 년 동안 전체 자동차 생산에서 전기 자동차의 양과 상대적 점유율은 얼마가 될 것입니까? 배터리용 리튬 이온 전지와 같은 구성 요소 공급을 구성하는 방법과 전기 모터 및 전력 전자 제품 생산을 위한 재료 및 장비 공급업체가 누구인지. 자체 개발에 투자하든 투자를 하든, 주식을 구매하고 전기 드라이브 제조업체의 다른 공급업체와 계약을 체결합니다. 해당 드라이브의 특성에 따라 새로운 차체 플랫폼을 설계해야 하며, 기존 플랫폼을 적용하거나 새로운 범용 플랫폼을 만들어야 합니다. 빠른 결정을 내려야하지만 진지한 분석을 기반으로 한 엄청난 양의 질문. 그들은 모두 회사 측과 구조 조정에 막대한 비용을 수반하기 때문에 내연 기관(디젤 엔진 포함)을 사용하는 고전적인 추진에 대한 개발 작업에 전혀 지장을 주지 않습니다. 그러나 결국 자동차 회사의 이익을 가져오는 것은 그들이며 새로운 전기 모델의 개발 및 생산에 도입하기 위한 재정적 자원을 제공해야 합니다. 아 지금 위기다...

디젤 장작

통계 및 예측을 기반으로 한 분석은 어려운 작업입니다. 2008년의 많은 예측에 따르면 오늘날 유가는 배럴당 250달러를 넘어야 했습니다. 그런 다음 경제 위기가 닥쳤고 모든 보간법이 무너졌습니다. 위기는 끝나고 VW Bordeaux는 디젤 엔진을 선언하고 노르망디 상륙 날과 유추하여 "Diesel Day" 또는 D-Day라는 프로그램으로 디젤 아이디어의 기수가 되었습니다. 그의 아이디어는 디젤의 출시가 가장 정직하고 깨끗한 방식으로 이루어지지 않았다는 것이 밝혀졌을 때 싹트기 시작했습니다. 통계는 그러한 역사적 사건과 모험을 설명하지 않지만 산업 생활이나 사회 생활이 무익하지 않습니다. 정치와 사회 네트워크는 기술적 근거없이 디젤 엔진을 해부하기 위해 서둘렀고 폭스 바겐은 자체적으로 기름을 불에 붓고 보상 메커니즘의 형태로 그것을 말뚝에 던졌고 화염 속에서 전기 이동성의 깃발을 자랑스럽게 흔들었습니다.

많은 자동차 제조업체가 빠르게 진행되는 개발로 인해 이러한 함정에 빠졌습니다. D-Day의 근간이 된 종교는 순식간에 이단이 되어 E-day로 변모했고 모두가 미친 듯이 위의 질문을 스스로에게 던지기 시작했습니다. 2015년 디젤 스캔들부터 오늘날까지 불과 XNUMX년 만에 가장 노골적인 전기 회의론자들조차 전기 자동차에 대한 저항을 포기하고 그러한 자동차를 만드는 방법을 찾기 시작했습니다. '마음이 따뜻하다'는 마쓰다와 '셀프 충전 하이브리드'라는 말도 안 되는 마케팅 메시지를 내뱉은 도요타까지 하이브리드에 집착하는 모습은 이제 공통의 전기 플랫폼으로 준비됐다.

이제 모든 자동차 제조업체는 예외 없이 전기 또는 전기 자동차를 범위에 포함하기 시작했습니다. 여기서 우리는 앞으로 몇 년 동안 전기 및 전기화 된 모델이 얼마나 많이 소개 될 것인지에 대해 자세히 설명하지 않을 것입니다. 그러한 숫자가 지나가고 단풍처럼 가기 때문일뿐만 아니라이 위기가 많은 관점을 바꿀 것이기 때문입니다. 계획은 생산 계획 부서에서 중요하지만 위에서 언급했듯이 "도로가 목표"입니다. 바다를 항해하는 배처럼 수평선에 대한 시야가 바뀌고 그 뒤에 새로운 관점이 열립니다. 배터리 가격이 하락하고 있지만 유가도 하락하고 있습니다. 오늘날 정치인들은 결정을 내리지만 시간이 지남에 따라 과감한 해고로 이어지고 새로운 결정은 현상 유지로 돌아갑니다. 그리고 갑자기 모든 것이 멈춥니다...

그러나 우리는 전기 이동성이 발생하지 않는다고 믿지 않습니다. 예, "일어남"이며 앞으로도 계속 될 것입니다. 그러나 우리가 자동차 및 스포츠 분야에서 우리에 대해 반복해서 말했듯이 지식이 최우선 순위이며이 시리즈를 통해이 지식을 확장하는 데 도움을 드리고자합니다.

가까운 장래에 누가 무엇을 할 것인가?

Elon Musk의 자기력과 Tesla (회사에서 널리 사용되는 비동기식 또는 유도 모터와 같은)가 자동차 산업에서 발휘하는 유도는 놀랍습니다. 회사의 자본 확보 계획을 제쳐두고 자동차 산업에서 자신의 틈새 시장을 찾아 마스토돈 사이에서 자신의 "스타트 업"을 밀어 붙인 사람을 존경 할 수밖에 없습니다. 저는 2010 년에 디트로이트 쇼를 방문했던 것을 기억합니다. 작은 스탠드에서 Tesla는 미래형 Model S의 알루미늄 플랫폼의 한 부분을 보여주었습니다. 분명히 걱정했던 스탠드 엔지니어는 대부분의 언론에서 존경을받지 못했고 특별한 관심을 받았습니다. 당시 언론인 중 누구도 테슬라 역사상이 작은 페이지가 개발에 그렇게 중요 할 것이라고 상상하지 못했습니다. 하이브리드 기술의 토대를 마련하기 위해 모든 종류의 디자인과 특허를 모색했던 Toyota와 마찬가지로 당시 Tesla의 제작자는 적절한 비용으로 전기 자동차를 만드는 독창적 인 방법을 찾고있었습니다. 이 검색의 일환으로 비동기 모터 사용, 기존 랩톱 셀을 배터리에 통합하고 합리적인 관리, 첫 번째 Roadster 모델의 기반으로 Lotus의 경량 건설 플랫폼 사용이 있습니다. 네, 머스크가 팔콘 헤비로 우주로 보낸 것과 같은 차죠.

공교롭게도 2010년 같은 해에 나는 바다 건너에서 전기 자동차와 관련된 또 다른 흥미로운 행사인 BMW의 MegaCity Vehicle 발표회에 참석할 수 있는 행운을 얻었습니다. 유가가 하락하고 전기차에 대한 관심이 전혀 없는 시대에도 BMW는 알루미늄 배터리 프레임과 함께 전기차의 특성에 따라 완전히 만들어진 모델을 선보였습니다. 2010년에 배터리의 무게를 보완하기 위해 배터리 용량은 더 작았을 뿐만 아니라 현재보다 2010배 더 비쌌습니다. 많은 수로. 같은 해 XNUMX년에 Nissan은 Leaf로 전기 공세를 시작했고 GM은 Volt / Ampera를 도입했습니다. 이들은 새로운 전기 모빌리티의 첫 번째 새였습니다 ...

시간을 거슬러

자동차의 역사를 다시 살펴보면 19 세기 말부터 1912 차 세계 대전까지 전기 자동차가 내연 기관으로 구동되는 자동차와 완전히 경쟁하는 것으로 간주되었음을 알게 될 것입니다. 당시 배터리가 상당히 비효율적이었던 것은 사실이지만, 내연 기관이 초기 단계에 있었던 것도 사실입니다. 20 년 전기 스타터의 발명, 그 이전의 텍사스에서 대규모 유전의 발견, 미국에서 점점 더 많은 도로 건설, 조립 라인의 발명, 엔진 장착 엔진이 전기 엔진에 비해 분명한 이점을 얻었습니다. Thomas Edison의 "유망한"알카라인 배터리는 비효율적이고 신뢰할 수없는 것으로 밝혀졌으며 전기 자동차의 통나무에만 기름을 부었습니다. 모든 장점은 전기 자동차 회사가 기술적 인 관심을 통해서만 건설 한 거의 1 세기 내내 보존됩니다. 앞서 언급 한 석유 위기 동안에도 전기 자동차가 대안이 될 수 있다는 사실은 누구에게도 발생하지 않았으며 리튬 전지의 전기 화학은 알려졌지만 아직 "정제"되지 않았습니다. 보다 현대적인 전기 자동차를 만드는 데있어 첫 번째 주요 돌파구는 GM EV90으로 XNUMX 년대의 독특한 엔지니어링 제품으로 "Who Killed the Electric Car"라는 회사에서 그 역사를 아름답게 설명합니다.

과거로 돌아 가면 우선 순위가 이미 변경되었음을 알 수 있습니다. BMW 전기 자동차의 현재 상황은 현장에서 급속한 프로세스가 진행되고 있으며 화학이이 프로세스의 주요 원동력이되고 있음을 나타내는 지표입니다. 더 이상 배터리 무게를 보상하기 위해 경량 탄소 구조를 설계하고 제조 할 필요가 없습니다. 이제는 삼성, LG 화학, CATL 등과 같은 회사의 (전기) 화학자들이 책임지고 있으며, 개발 및 생산 부서는 리튬 이온 전지 공정을 가장 효율적으로 사용할 수있는 방법을 찾고 있습니다. 유망한 "그래 핀"배터리와 "고체"배터리 모두 실제로 리튬 이온의 변형이기 때문입니다. 그러나 사건보다 앞서 나가지 말자.

Tesla 및 기타 모든 사람

최근 인터뷰에서 Elon Musk는 전기 자동차의 광범위한 보급을 즐길 것이라고 언급했으며 이는 다른 사람들에게 영향을 미치는 선구자로서의 그의 임무가 성취되었음을 의미합니다. 이타 적으로 들리지만 나는 믿습니다. 이러한 맥락에서 다양한 Tesla 킬러의 생성에 대한 모든 진술 또는 "우리는 Tesla보다 낫다"와 같은 진술은 무의미하고 중복됩니다. 이 회사가 수행 한 것은 비교할 수없는 사실이며, 점점 더 많은 제조업체가 Tesla보다 더 나은 모델을 제공하기 시작하더라도 사실입니다.

독일 자동차 제조업체는 작은 전기 혁명을 앞두고 있지만 Tesla의 첫 번째 합당한 상대의 영예는 전용 플랫폼에 구축된 몇 안 되는 (여전한) 자동차 중 하나인 I-Pace로 Jaguar에 떨어졌습니다. 이것은 주로 알루미늄 합금 가공 기술 분야에서 Jaguar/Land Rover와 모회사 Tata의 엔지니어들의 전문성과 회사의 대부분의 모델이 그러하며 낮은 시리즈 생산으로 높은 가격을 흡수할 수 있다는 사실 때문입니다.

우리는이 나라에서 세금 환급으로 자극 된 특수 설계된 전기 모델을 개발하는 중국 제조업체들의 무리를 잊지 말아야합니다. 그러나 아마도 더 인기있는 자동차를 만드는 데 가장 중요한 기여는 "사람의 자동차"폭스 바겐에서 올 것입니다.

삶의 철학을 완전히 바꾸고 디젤 문제에서 벗어나기 위해 VW는 MEB 차체 구조를 기반으로 한 대규모 프로그램을 개발하고 있으며, 향후 수십 개의 모델이 기반을두고 있습니다. 2021 년까지 각 제조업체 범위의 평균 CO2 양을 95g / km로 줄여야하는 유럽 연합의 이산화탄소 배출에 대한 엄격한 기준은이 모든 것에 대한 인센티브를 제공합니다. 이는 평균 3,6 리터의 디젤 또는 4,1 리터의 가솔린 소비를 의미합니다. 디젤 자동차에 대한 수요가 감소하고 SUV 모델에 대한 수요가 증가함에 따라 전기 모델의 도입 없이는이를 수행 할 수 없으며, 이는 완전히 제로 배출로 구동되지는 않지만 평균 수준을 크게 감소시킵니다.

(따라)

텍스트 : Georgy Kolev