마즈다 cx 7 엔진
Mazda cx 7은 SUV 클래스에 속하며 XNUMX인승의 일본 중형차입니다.
Mazda cx 7이 탄생한 지 10년 이상이 지났습니다. 그러나 공식적인 수준에서 그는 2006년 XNUMX월 로스앤젤레스에서 열린 자동차 쇼에서 발표되었습니다.
2005년에 좀 더 일찍 공개된 MX-Crossport라는 이 크로스오버의 개념이 창작의 기반이 되었습니다. Mazda CX 7의 대량 생산은 2006년 봄 히로시마에 있는 자동차 공장에서 시작되었습니다. 크로스 오버가 진지한 기술을 좋아하는 운전자들 사이에서 큰 관심을 불러 일으켰다는 점은 주목할 가치가 있습니다.
참고로! Mazda의 수석 디자이너 Iwao Koizumi는 자동차의 외관을 강조하는 피트니스 센터에서 이 크로스오버의 모습을 생각해냈다고 주장합니다. 결국 CX-7의 디자인은 내외부 모두 스포티하고 공격적인 것으로 판명되었습니다!
7년 후, 모델의 스타일이 변경되었으며, 그 주요 변경 사항은 자동차의 전륜구동 레이아웃의 모습이었습니다. Mazda cx 2012은 출시된 지 불과 XNUMX년 만인 XNUMX년에 단종되었습니다. 회사 경영진은 최신 모델 출시로 인해 매우 인기있는이 크로스 오버의 생산을 종료하기로 결정했습니다.
참고로! Mazda cx 7의 전신은 유명한 Mazda Tribute이고 그 후속 모델은 최신 크로스오버 Mazda CX-5입니다!
크로스오버가 이 차를 위해 특별히 설계된 완전히 새로운 플랫폼에서 개발되었다는 것은 비밀이 아닙니다.
그럼에도 불구하고 Mazda cx 7의 장치, 구성 요소 및 메커니즘의 상당 부분은 Mazda의 다른 모델에서 빌린 구성 요소입니다. 예를 들어 전면 서스펜션은 Mazda MPV 미니밴에서 완전히 가져왔고 개발자는 약간의 수정을 거친 Mazda 3의 서스펜션을 후면의 기초로 사용하기로 결정했습니다.
제시된 크로스 오버도 장착 된 전 륜구동 변속기는 Mazda 6 MPS에서 물려 받았습니다. 또한 6 세대 Mazda는 CX-7 소유자에게 238 마력 용량의 감쇠 엔진을 제공했습니다. 기어박스는 수동 변속 기능이 있는 XNUMX단 "액티브 매틱" 자동 장치입니다.
또한 Mazda cx-7 자동차에는 다음 요소를 포함하는 보안 시스템이 있습니다.
- XNUMX개의 에어백;
- 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC);
- 잠김 방지 제동 시스템(ABS);
- 비상 브레이크 어시스트(EBA);
- 트랙션 컨트롤 시스템(TSC).
사양 Mazda cx 7
이 자동차의 기술적 특성을 설명하기 전에 배송 지역에 따라 다양한 수정 사항이 있음을 명확히 해야 합니다. 각 수정 사항에는 표준 버전과 스타일이 변경된 버전이 있습니다.
- 러시아;
- 일본
- 유럽;
- USA.
아래는 크로스오버에 장착된 엔진의 기술적 특성을 보여주는 표입니다.
| 러시아 | 일본 | 유럽 | 미국 | |
|---|---|---|---|---|
| 엔진 만들기 | L5-VE L3-VDT | L3-VDT | MZR-CD R2AA MZR DISI L3-VDT | L5-VE L3-VDT |
| 엔진 용량, l | 2.5 2.3 | 2.3 | 2.2 2.3 | 2.5 2.3 |
| 힘, hp | 161-170 238-260 | 238-260 | 150 – 185 238 – 260 | 161-170 238-260 |
| 토크, N*m | 226 380 | 380 | 400 380 | 226 380 |
| 사용 된 연료 | AI-95 AI-98 | AI-95, AI-98 | 디젤 연료; AI-95, AI-98 | AI-95 AI-98 |
| 연료 소비, l / 100km | 7.9 – 11.8 9.7 – 14.7 | 8.9 – 11.5 | 5.6 – 7.5 9.7 – 14.7 | 7.9 – 11.8 9.7 – 14.7 |
| 엔진 유형 | 가솔린, 인라인, 4기통; 가솔린, 직렬, 4기통 터보차저 | 가솔린, 직렬, 4기통 터보차저 | 디젤, 인라인, 4기통 터보차저; 가솔린, 직렬, 4기통 터보차저 | 가솔린, 인라인, 4기통; 가솔린, 직렬, 4기통 터보차저 |
| 엔진에 대한 추가 정보 | 분배 연료 분사; 직접 연료 분사, DOHC | 직접 연료 분사, DOHC | 직접 연료 분사 커먼레일, DOHC; 직접 연료 분사, DOHC | 분배 연료 분사; 직접 연료 분사, DOHC |
| 실린더 직경, mm | 89 – 100 87.5 | 87.5 | 86 87.5 | 89 – 100 87.5 |
| 피스톤 스트로크, mm | 94 – 100 94 | 94 | 94 | 94 – 100 |
위의 표를 바탕으로 Mazda CX-7 엔진 범위에는 선택의 폭이 넓지 않다고 안전하게 말할 수 있습니다. 선택할 수있는 ICE 옵션은 디젤 동력 장치와 가솔린 동력 장치 두 가지뿐입니다.
첫 번째는 MZR-CD R2AA라고 하며 배기량은 2,2리터이며 터보차저가 장착되어 있어 170마력의 출력을 낼 수 있고 0에서 100km/h까지 가속하는 데 11,3초가 걸리며 평균 연료 소비량은 7,5리터입니다. 아래는 엔진 실에있는이 엔진의 사진입니다.
참고로! 유럽 시장을 위해 조립된 CX-7 크로스오버에는 배기가스 처리 시스템(SCR)이 추가로 장착되었습니다!
3리터 L2,3-VDT 가솔린 엔진은 Mazda 7 MPS의 CX-6에서 계승되었습니다. 여기에는 직접 연료 분사, 터보차징 및 인터쿨러가 포함되었습니다. 이 모터는 수동 변속기가 장착된 차량에 모두 설치되어 260마력의 출력을 얻을 수 있었고 238단 자동 변속기를 장착한 결과 출력이 XNUMX마력으로 감소했습니다.
여권 데이터에 따르면 복합 사이클에서 연료 소비가 11-11,5 l / 100km에 도달하기 때문에이 동력 장치의 두 버전 모두 경제적이지 않다는 점을 강조해야합니다. 그러나 터빈이 있기 때문에 CX-7 크로스오버는 8,3초에서 100km/h까지 좋은 가속 역학을 보입니다. 아래는 일본 카탈로그 중 하나에 있는 L3-VDT입니다.
배기량 2,5 리터의 두 가솔린 엔진 중 마지막은 Mazda cx 7의 포스트 스타일 버전에 설치되었습니다. 이 엔진은 터빈이없고 대기 동력 장치로 간주된다는 점에서 다릅니다. 출력은 161 마력이고 여권 데이터에 따르면 100km / h까지 가속하는 데 10,3 초가 걸리며 복합 사이클의 연료 소비량입니다.
엔진은 L5-VE라고 하며 7단 자동 변속기와 함께 작동합니다. 미국 시장을 겨냥한 CX-5의 전륜 구동 모델에서 볼 수 있습니다. 기계식 변속기와 함께 작동하고 170hp의 출력에 도달할 수 있는 러시아 버전의 LXNUMX-VE 내연 기관도 있습니다.
Mazda CX-7을 선택할 엔진
엔진을 선택할 때는 우선 자신의 선호도를 고려해야 합니다. 예를 들어, 한 운전자의 경우 중요한 매개 변수는 자동차의 역학, 최대 속도입니다. 이러한 목적을 위해 L3-VDT 터보 차저 엔진이 가장 적합합니다. 그러나 과급기는 출력을 추가할 뿐만 아니라 엔진 수명도 단축한다는 점을 이해해야 합니다.
또한이 동력 장치의 소유자에 따르면 터빈 및 엔진 오일 고갈 문제가 자주 발생합니다. 터보차징이 연료 소비를 크게 증가시키기 때문에 연료 소비도 중요한 매개변수입니다.
당연히 대부분의 운전자에게는 엔진의 신뢰성, 경제성 및 자원이 더 중요합니다. 이러한 목적을 위해 작업량이 5리터인 자연 흡기 L2,5-VE 엔진이 가장 적합합니다.
불행히도 CX-2의 유럽 버전에 설치된 MZR-CD R7AA 디젤 엔진은 우리나라에서는 극히 드뭅니다. 그러나 그러한 사례를 찾을 수 있을 만큼 운이 좋다면 흡기 가솔린에 대한 좋은 대안이 될 것입니다. 디젤 엔진은 효율성과 작동 수명이 더 크며 견인력도 더 큽니다.
Mazda CX-7 소유자에게 가장 인기 있는 엔진은 무엇입니까?
우리나라에서는 거의 모든 Mazda CX-7 차량에 가솔린 터보 차저 L3-VDT 엔진이 장착되어 있습니다. 그리고 그것이 가장 매력적인 선택이기 때문이 아닙니다. 문제는 이차 시장에서 다른 엔진을 찾는 것이 매우 어려운 작업이라는 것입니다.
이 모터는 어려운 크로스 오버에 쾌적한 가속 역학을 제공하지만 신뢰성으로 모든 것이 완전히 부드럽지는 않습니다. 따라서 L3-VDT 엔진의 가장 일반적인 문제는 다음과 같습니다.
- 과급기(터빈). 소유자는 이 장치가 향후 고장의 징후를 보이지 않고 매우 자주 고장난다는 점에 주목합니다. 그러나 많은 소유자가 품질이 좋지 않은 유지 관리를 수행하여 과급기의 수명을 개인적으로 단축한다는 점을 고려할 가치가 있습니다.
- 타이밍 체인 마모 증가. 많은 소유자는 50km에 불과할 수 있다는 데 동의합니다.
- 커플링 VVT-i. 다른 두 가지 오작동을 식별하거나 예방하기 어려운 경우 클러치를 사용하면 모든 것이 훨씬 쉽습니다. 고장의 주요 징후는 엔진 시동시 딱딱 거리는 소리이며 고장 직전에 디젤 엔진처럼 엔진 소리가 거칠어집니다.
추천! 가솔린 터보 엔진의 경우 엔진 오일 소비 증가가 특징적입니다. L3-VDT의 경우 1km당 1리터가 표준으로 간주됩니다. 부족하면 터빈뿐만 아니라 모든 엔진 시스템의 마모가 증가하기 때문에 엔진 오일 수준을 모니터링하는 것이 매우 중요합니다!
