엔진 혼다 D16A, D16B6, D16V1
Honda D 시리즈는 4세대 Civic, CRX, Logo, Stream 및 Integra와 같은 소형 모델에서 볼 수 있는 인라인 1.2기통 엔진 제품군입니다. 부피는 1.7에서 XNUMX 리터까지 다양하며 가스 분배 메커니즘의 구성과 마찬가지로 밸브 수도 다르게 사용되었습니다.
또한 모터스포츠 팬들, 특히 Honda와 관련하여 알려진 VTEC 시스템도 도입되었습니다. 1984년부터 이 제품군의 이전 버전은 전자 제어 기화기인 Honda에서 개발한 PGM-CARB 시스템을 사용했습니다.
이 엔진은 적당한 크기와 부피로 최대 120마력을 생산하는 유럽용으로 개량된 일본식 엔진입니다. 6000rpm에서. 이러한 고성능을 제공하는 시스템의 신뢰성은 1980년대에 최초의 모델이 개발되었기 때문에 오랜 시간 동안 검증되었습니다. 디자인에서 구현되는 가장 중요한 것은 단순성, 신뢰성 및 내구성입니다. 이 엔진 중 하나를 완전히 교체해야하는 경우 다른 국가에서 양호한 상태의 계약을 구매하는 것은 문제가되지 않습니다. 상당히 많이 생산되었습니다.
D 제품군 내에는 부피로 나누어진 시리즈가 있습니다. D16 엔진은 모두 1.6리터의 부피를 가지며 마킹은 매우 간단합니다. 각 모델에 공통적인 주요 특성 중 실린더의 치수 특성인 실린더 직경 75mm, 피스톤 행정 90mm 및 총 부피 - 1590cm에 주목해야 합니다.3.
D16A
스즈카 공장에서 1997년부터 1999년까지 JDM Honda Domani, 1999년부터 2005년까지 HR-V, ej1 본체의 Civic 모델용으로 생산되었습니다. 그 힘은 120 마력입니다. 6500rpm에서. 이 ICE는 알루미늄 실린더 블록, 단일 캠축 및 VTEC가 있는 작고 강력한 동력 장치입니다.
임계 속도는 7000rpm이고 VTEC는 5500rpm에 도달하면 켜집니다. 타이밍은 벨트로 구동되며 100km마다 교체해야 하며 유압 리프터가 없습니다. 평균 자원은 약 000km입니다. 적절하게 취급하고 소모품을 적시에 교체하면 더 오래 사용할 수 있습니다.
이 제품군의 모든 후속 Honda 엔진의 프로토 타입이 된 것은 D16A였으며 치수 및 체적 특성을 유지하면서 시간이 지남에 따라 출력이 크게 증가했습니다.
소유자들 사이에서 가장 많이 논의되는 문제 중 하나는 유휴 상태의 엔진 진동으로 3000-4000rpm에서 사라집니다. 시간이 지남에 따라 엔진 마운트가 마모됩니다.
노즐을 플러싱하면 표준을 초과하는 엔진 진동의 영향을 제거하는 데 도움이되지만 탱크에 직접 붓기 위해 화학 물질에 의지 할 가치가 없을 때마다 주유소에서 연료 분배기를 주기적으로 청소하는 것이 좋습니다 필요한 장비와 함께.
많은 엔진, 특히 분사 엔진과 마찬가지로 D16A는 연료 품질에 민감합니다. 제조업체가 권장 사항에 두 브랜드를 모두 표시하기 때문에 종종 번식하기를 좋아하는 고품질의 입증된 AI-92 또는 AI-95를 사용하는 것이 가장 좋습니다.
D16A가 조립 라인에서 출시되었을 때 할당된 번호를 찾으려면 상자와 엔진이 서로 교차하는 블록을 살펴봐야 합니다. 번호가 찍힌 몰드 실드가 있습니다. .
권장 오일은 10W40입니다.
D16B6
이 모델은 위에서 설명한 연료 공급 시스템(PGM-FI)과 다르지만 출력 특성은 거의 동일합니다(116hp). 6400rpm 및 140N * m / 5100에서. 자동차 모델 중 이 ICE는 1999년 유럽 버전 Accord(CG7/CH5)의 차체에만 있었습니다. 이 모델은 VTEC가 장착되어 있지 않습니다.
이 엔진은 1999년부터 2002년까지 Accord Mk VII(CH), 1998년부터 2002년까지 Accord VI(CG, CK), 1999년부터 2002년까지 Torneo 세단 및 스테이션 왜건에 장착되었습니다. 아시아 및 미주 시장용으로 F 및 X 시리즈 엔진을 공급했기 때문에 Accord 모델의 경우 고전적이지 않은 것으로 간주됩니다. 유럽 시장은 약간 다른 배출 규정 및 제한이 적용되며 대부분의 일본 고출력 ICE는 이러한 표준을 충족하지 않습니다.
PGM-FI는 프로그래밍 가능한 순차적 연료 분사입니다. 세계에서 가장 흥미로운 자동차 엔진이 일본에서 생산되기 시작한 1980년대 전반의 개발. 실제로 이것은 실린더에 연료를 순차적으로 공급하도록 프로그래밍된 최초의 자동차 다지점 분사입니다. 차이점은 또한 많은 요인을 고려하여 공급 시스템을 제어하는 전자 프로세서가 있다는 것입니다. 단지 14개입니다. 매 순간 혼합물의 준비는 최고를 달성하기 위해 가능한 한 정확하게 수행됩니다. 효율성, 그리고 차가 서 있거나 움직이는 시간, 날씨는 전혀 중요하지 않습니다. 이러한 프로그래밍 가능한 분산 주입 시스템은 잘못된 시스템 재프로그래밍, 객실 침수 또는 앞좌석 아래에 있는 주 제어 장치의 습윤을 제외한 모든 외부 영향으로부터 보호됩니다.
권장 오일은 10W-40입니다.
D16V1
유럽 시장용 혼다 시빅(EM/EP/EU) 모델에 장착하기 위해 1999년부터 2005년까지 생산됐다. 그는 Honda 시스템 중에서 PGM-FI와 VTEC를 모두 보유하고 있습니다.
이것은 2005년까지의 기간 동안 가장 강력한 Civic D 시리즈 엔진 중 하나입니다: 110hp. 5600rpm에서 토크 - 152N * m / 4300rpm. SOHC VTEC는 DOHC VTEC 시스템에 이은 두 번째 가변 밸브 타이밍 시스템입니다. 실린더당 4개의 밸브가 사용되며 각 쌍의 밸브에 대해 3개의 캠축 캠이 설치됩니다. 이 엔진에서 VTEC는 흡기 밸브에서만 작동하며 두 가지 모드가 있습니다.
VTEC 시스템 - 많은 Honda 엔진에서 발견되며 여기에 있습니다. 이 시스템은 무엇입니까? 기존의 XNUMX행정 엔진에서 밸브는 캠축 캠에 의해 구동됩니다. 이것은 순전히 기계적 개폐이며 매개 변수는 캠의 모양, 코스에 의해 조절됩니다. 다른 속도에서 엔진은 정상 작동과 추가 가속을 위해 각각 다른 양의 혼합물이 필요하며 다른 속도에서는 다른 밸브 조정도 필요합니다. 작동 범위가 넓은 엔진의 경우 밸브 매개변수를 변경할 수 있는 시스템이 필요합니다.
전자 밸브 타이밍은 엔진 크기에 대한 세금이 높고 작고 강력한 내연 기관을 생산해야 하는 일본 자동차 제조업체의 출구 중 하나가 되었습니다. 이 유형의 현재 기존 시스템에는 VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 4단계 VTEC의 3가지 옵션이 있습니다.
작동 원리는 전자 제어 시스템이 엔진이 분당 특정 회전 수에 도달하면 밸브의 위상을 자동으로 변경한다는 것입니다. 이는 다른 모양의 캠으로 전환하여 달성됩니다.
사용자의 관점에서 볼 때 이 시스템의 존재는 고속 엔진에서 동일한 출력을 달성하기 위해 다른 속도가 필요하기 때문에 우수한 역동성과 가속, 높은 출력 및 동시에 저속에서 우수한 견인력으로 주목됩니다. 전자 VTEC 시스템과 아날로그가 없습니다.
권장 오일은 5W-30 A5입니다.
