쉐보레 라세티 엔진

Chevrolet Lacetti는 전 세계적으로 수요가 많은 인기 세단, 스테이션 왜건 또는 해치백 자동차입니다.

자동차는 뛰어난 주행 특성, 낮은 연료 소비 및 최적의 발전소로 도시와 고속도로에서 운전하기에 적합한 것으로 입증 된 성공적인 것으로 판명되었습니다.

엔진

라세티 자동차는 2004년부터 2013년까지, 즉 9년 동안 생산되었습니다. 이 기간 동안 그들은 서로 다른 구성을 가진 서로 다른 브랜드의 엔진을 배치했습니다. 총 4개의 장치가 Lacetti에서 개발되었습니다.

1. F14D3 - 95마력; 131Nm.
2. F16D3 - 109마력; 131Nm.
3. F18D3 - 122마력; 164Nm.
4. T18SED – 121마력; 169Nm.

가장 약한 F14D3 (1.4 리터 부피)는 해치백과 세단 차체가있는 자동차에만 설치되었으며 스테이션 왜건은 ICE 데이터를 수신하지 못했습니다. 가장 일반적이고 인기있는 것은 F16D3 엔진으로 세 대의 자동차 모두에 사용되었습니다. 그리고 F18D3 및 T18SED 버전은 최상위 트림 수준의 차량에만 설치되었으며 모든 유형의 차체가 있는 모델에 사용되었습니다. 그건 그렇고, F19D3는 개선된 T18SED이지만 나중에 자세히 설명합니다.

F14D3 - Chevrolet Lacetti에서 가장 약한 ICE

이 모터는 2000년대 초반 경차 및 소형차용으로 제작되었습니다. 그는 Chevrolet Lacetti에서 훌륭했습니다. 전문가들은 F14D3가 오펠 아스트라에 장착된 재설계된 오펠 X14XE 또는 X14ZE 엔진이라고 말한다. 교체 가능한 부품이 많고 크랭크 메커니즘이 비슷하지만 이에 대한 공식적인 정보는 없으며 전문가의 관찰 일뿐입니다.

내연 기관은 나쁘지 않고 유압 보상기가 장착되어 있으므로 밸브 간극 조정이 필요하지 않고 AI-95 가솔린으로 작동하지만 92nd도 채울 수 있습니다. 차이를 느끼지 못할 것입니다. 이론적으로 연소실에서 배기 가스를 재연소하여 대기로 방출되는 유해 물질의 양을 줄이는 EGR 밸브도 있습니다. 사실 이것은 중고차 소유자에게는 "두통"이지만 나중에 장치의 문제에 대해 자세히 설명합니다. 또한 F14D3에서는 타이밍 벨트 드라이브를 사용합니다. 롤러와 벨트 자체는 60km마다 교체해야 합니다. 그렇지 않으면 후속 밸브 굽힘으로 인한 파손을 피할 수 없습니다.

엔진 자체는 엄청나게 단순합니다. 각각에 4개의 실린더와 4개의 밸브가 있는 고전적인 "행"입니다. 즉, 총 16개의 밸브가 있습니다. 볼륨 - 1.4 리터, 전력 - 95 마력; 토크 - 131Nm. 연료 소비는 이러한 내연 기관의 표준입니다. 혼합 모드에서 7km 당 100리터, 가능한 오일 소비량은 0.6l / 1000km이지만 주행 거리가 100km 이상인 엔진에서 대부분 폐기물이 관찰됩니다. 그 이유는 대부분의 실행 장치가 겪는 진부한 고착 링 때문입니다.

제조업체는 점도가 10W-30 인 오일을 채우는 것을 권장하며 추운 지역에서 자동차를 운전할 때 필요한 점도는 5W30입니다. 정품 GM 오일이 더 나은 것으로 간주됩니다. 현재 F14D3 엔진이 대부분 마일리지가 높다는 사실을 감안할 때 "반합성"을 따르는 것이 좋습니다. 오일 교환은 표준 15000km 후에 수행되지만 가솔린과 오일 자체의 품질이 낮기 때문에 (시장에 정품이 아닌 윤활유가 많이 있음) 7-8km 후에 교환하는 것이 좋습니다. 엔진 자원 - 200-250km.

문제

엔진에는 단점이 있으며 그 중 많은 부분이 있습니다. 가장 중요한 것은 매달린 밸브입니다. 이는 슬리브와 밸브 사이의 간격 때문입니다. 이 틈에 그을음이 형성되면 밸브를 움직이기가 어려워 작동이 저하됩니다. 대부분의 경우 이러한 증상은 이 문제를 암시합니다. 마스터는 검증된 주유소에 고품질 연료만 붓고 엔진이 최대 80도까지 예열된 후에만 움직이기 시작할 것을 권장합니다.

모든 F14D3 엔진에서 이러한 단점이 발생합니다. 밸브를 교체하고 간극을 늘려서 2008년에만 제거되었습니다. 이러한 내연 기관은 F14D4라고 불렸지만 Chevrolet Lacetti 자동차에는 사용되지 않았습니다. 따라서 마일리지가있는 라세티를 선택할 때 실린더 헤드가 분류되었는지 물어볼 가치가 있습니다. 그렇지 않으면 곧 밸브에 문제가 발생할 가능성이 높습니다.

다른 문제도 배제되지 않습니다. 먼지로 막힌 노즐로 인한 트립, 부동 속도. 종종 온도 조절 장치가 F14D3에서 파손되어 엔진이 작동 온도까지 가열을 멈춥니다. 그러나 이것은 심각한 문제가 아닙니다. 서모 스탯 교체는 XNUMX 분 이내에 수행되며 저렴합니다.

다음 - 밸브 커버의 개스킷을 통해 오일이 흐릅니다. 이로 인해 양초의 우물에 그리스가 침투하여 고전압 전선에 문제가 발생합니다. 기본적으로 100만 킬로미터에서 이 단점은 거의 모든 F14D3 장치에서 나타납니다. 전문가들은 개스킷을 40만 킬로미터마다 교체할 것을 권장합니다.

엔진의 폭발 또는 노킹은 유압 리프터 또는 촉매에 문제가 있음을 나타냅니다. 막힌 라디에이터와 그에 따른 과열도 발생하므로 마일리지가 100km 이상인 엔진에서 발생합니다. 온도계의 냉각수 온도를 확인하는 것이 좋습니다. 작동 온도보다 높으면 라디에이터, 탱크의 부동액 양 등을 멈추고 확인하는 것이 좋습니다.

EGR 밸브는 설치된 거의 모든 엔진의 문제입니다. 막대의 스트로크를 막는 그을음을 완벽하게 수집합니다. 결과적으로 공기-연료 혼합물이 배기 가스와 함께 실린더에 지속적으로 공급되고 혼합물이 희박 해지고 폭발이 발생하여 전력 손실이 발생합니다. 밸브를 청소하면 문제가 해결되지만 (카본 침전물 제거 및 제거가 용이함) 이는 일시적인 조치입니다. 기본 솔루션도 간단합니다. 밸브가 제거되고 엔진의 배기 공급 채널이 강판으로 닫힙니다. 그리고 Check Engine 오류가 대시 보드에서 빛나지 않도록 "두뇌"가 다시 깜박입니다. 결과적으로 엔진은 정상적으로 작동하지만 더 많은 유해 물질을 대기 중으로 방출합니다.

적당한 운전으로 여름에도 엔진을 예열하고 고품질 연료와 오일을 사용하면 엔진이 문제없이 200km를 이동합니다. 다음으로 대대적 인 점검이 필요하며 그 후에는 운이 좋습니다.

튜닝에 관해서는 F14D3는 F16D3, 심지어 F18D3까지 지루합니다. 이는 이러한 내연 기관의 실린더 블록이 동일하기 때문에 가능합니다. 그러나 스왑을 위해 F16D3을 가져 와서 1.4 리터 장치 대신에 넣는 것이 더 쉽습니다.

F16D3 - 가장 일반적인

F14D3가 해치백이나 라세티 세단에 설치된 경우 F16D3는 스테이션 왜건을 포함한 세 가지 유형의 자동차 모두에 사용되었습니다. 출력은 109hp, 토크는 131Nm에 이릅니다. 이전 엔진과의 주요 차이점은 실린더의 부피와 그에 따른 출력 증가입니다. Lacetti 외에도 이 엔진은 Aveo 및 Cruze에서 찾을 수 있습니다.

구조적으로 F16D3는 피스톤 스트로크(F81.5D73.4의 경우 14mm 대 3mm)와 실린더 직경(79mm 대 77.9mm)이 다릅니다. 또한 5 리터 버전은 Euro 1.4에 불과하지만 Euro 4 환경 표준을 충족합니다. 연료 소비량은 혼합 모드에서 7km 당 100 리터로 동일합니다. F14D3에서와 같이 내연 기관에 동일한 오일을 붓는 것이 바람직합니다. 이와 관련하여 차이점은 없습니다.

문제

쉐보레용 1.6리터 엔진은 자피라 오펠 아스트라에 설치된 Z16XE를 개조한 것이다. 교체 가능한 부품과 일반적인 문제가 있습니다. 주요한 것은 유해 물질의 최종 애프터 버닝을 위해 배기 가스를 실린더로 반환하는 EGR 밸브입니다. 그을음으로 인한 오염은 특히 저품질 휘발유를 사용할 때 시간 문제입니다. 이 문제는 밸브를 끄고 기능이 차단된 소프트웨어를 설치하여 알려진 방식으로 해결됩니다.

다른 단점은 밸브에 그을음이 형성되어 "걸림"으로 이어지는 것을 포함하여 더 젊은 1.4 리터 버전과 동일합니다. 2008년 이후 내연기관에서는 밸브의 오작동이 없다. 장치 자체는 처음 200-250km 동안 정상적으로 작동하고 운이 좋습니다.

다양한 방법으로 튜닝이 가능합니다. 가장 간단한 것은 F14D3와 관련된 칩 튜닝입니다. 펌웨어를 업데이트하면 5-8hp만 증가하므로 칩 튜닝 자체는 부적절합니다. 스포츠 캠 샤프트, 스플릿 기어를 설치해야 합니다. 그 후 새 펌웨어는 전력을 125hp로 올립니다.

다음 옵션은 18 마력을 제공하는 F3D145 엔진에서 크랭크 샤프트를 보링하고 설치하는 것입니다. 비싸고 때로는 스왑을 위해 F18D3을 사용하는 것이 좋습니다.

F18D3 - 라세티에서 가장 강력한

이 ICE는 TOP 트림 레벨의 Chevrolet에 설치되었습니다. 이전 버전과의 차이점은 건설적입니다.

• 피스톤 행정은 88.2mm입니다.
• 실린더 직경 - 80.5mm.

이러한 변경으로 인해 부피를 1.8리터로 늘릴 수 있었습니다. 힘 - 최대 121 마력; 토크 - 최대 169Nm. 모터는 Euro-5 표준을 준수하며 혼합 모드에서 100km당 8.8리터를 소비합니다. 교체 간격이 3.75-10km 인 점도가 30W-5 또는 30W-7 인 8 리터의 오일이 필요합니다. 그 자원은 200-250km입니다.

F18D3가 F16D3와 F14D3 엔진의 개량형이라는 점을 감안하면 단점과 문제점은 동일하다. 큰 기술 변화는 없으므로 F18D3의 Chevrolet 소유자는 고품질 연료를 채우고 항상 엔진을 80도까지 예열하고 온도계 수치를 모니터링하도록 권장할 수 있습니다.

1.8년까지 라세티에 장착되었던 T18SED의 2007리터 버전도 있습니다. 그런 다음 개선되었습니다. 이것이 F18D3이 등장한 방식입니다. T18SED와 달리 새 장치에는 고전압 전선이 없습니다. 대신 점화 모듈이 사용됩니다. 또한 타이밍 벨트, 펌프 및 롤러가 약간 변경되었지만 T18SED와 F18D3 간의 성능 차이는 없으며 운전자는 핸들링 차이를 전혀 느끼지 못할 것입니다.

라세티에 장착된 모든 엔진 중 F18D3는 컴프레서를 장착할 수 있는 유일한 동력 장치입니다. 사실 압축률이 9.5로 높기 때문에 먼저 낮춰야합니다. 이렇게하려면 두 개의 실린더 헤드 개스킷을 넣으십시오. 터빈을 설치하기 위해 피스톤은 낮은 압축비를 위해 특수 홈이 있는 단조 피스톤으로 교체되고 360cc-440cc 노즐이 설치됩니다. 이렇게하면 출력이 180-200 마력으로 증가합니다. 모터 자원이 떨어지고 휘발유 소비가 증가한다는 점에 유의해야합니다. 그리고 작업 자체는 복잡하고 상당한 재정적 투자가 필요합니다.

더 쉬운 옵션은 위상이 270-280인 스포츠 캠축, 스파이더 4-2-1 및 컷이 51mm인 배기 장치를 설치하는 것입니다. 이 구성에서는 140-145 hp를 쉽게 제거할 수 있는 "두뇌"를 깜박일 가치가 있습니다. 더 많은 힘을 얻으려면 실린더 헤드 포팅, 더 큰 밸브 및 라세티용 새 리시버가 필요합니다. 약 160마력 결국 얻을 수 있습니다.

계약 엔진

해당 사이트에서 계약 모터를 찾을 수 있습니다. 평균적으로 비용은 45 ~ 100 루블입니다. 가격은 엔진의 마일리지, 수정, 보증 및 일반 상태에 따라 다릅니다.

"계약자"를 선택하기 전에 기억할 가치가 있습니다. 이 엔진은 대부분 10년 이상 된 것입니다. 결과적으로 이들은 수명이 다한 상당히 낡은 발전소입니다. 선택할 때 엔진이 점검되었는지 확인하십시오. 엔진이 장착 된 다소 신선한 자동차를 구입할 때 최대 100km를 실행합니다. 실린더 헤드가 재건되었는지 여부를 명확히하는 것이 바람직합니다. 그렇지 않은 경우 곧 탄소 침전물에서 밸브를 청소해야하므로 이것이 가격을 "인하"하는 이유입니다.

구매 여부

Lacetti에 사용된 전체 F 모터 시리즈는 성공적인 것으로 판명되었습니다. 이 내연 기관은 유지 보수가 소박하고 연료를 많이 소비하지 않으며 적당한 도시 주행에 이상적입니다.

최대 200km까지 적시에 유지 관리하고 고품질 "소모품"을 사용하면 문제가 발생하지 않으므로 안전하게 차를 탈 수 있습니다. 또한 F 시리즈 엔진은 잘 연구되고 수리하기 쉽고 예비 부품이 많기 때문에 올바른 부품 검색으로 인해 주유소에서 가동 중지 시간이 없습니다.

시리즈에서 최고의 내연 기관은 더 큰 출력과 튜닝 잠재력으로 인해 F18D3이었습니다. 그러나 단점도 있습니다. F16D3 및 F14D3에 비해 휘발유 소비가 더 높지만 실린더의 부피를 고려할 때 이것은 정상입니다.