Renault 2,0 dCi 엔진 - M9R - 카시트

빈번한 터빈 고장, 분사 시스템의 빈번한 문제, 밸브 타이밍 고장, 배기 가스 재순환 밸브 연소 ... Renault가 1,9 dCi (F9Q) 터보 디젤 엔진이 실제 너트가 아니라는 사실을 깨달았을 때 빈번한 고장으로 인해 이름이 망가졌습니다. 자동차 제조업체인 그는 주로 새롭고 더 안정적이며 내구성이 뛰어난 엔진을 개발하기로 결정했습니다. Workshops Renault는 Nissan과 협력하여 힘을 합쳤고 내구성을 약속하는 새로운 장치는 오래지 않았습니다. 그는 정말로 성공했는가? 지금까지 경험에 따르면 그렇습니다.

2006년에 2,0 dCi(M9R) 엔진이 출시되었습니다. 110세대 Renault Megane과 Laguna는 새로운 유닛이 정착한 모델입니다. 처음에는 선택할 수 있는 96kW 버전이 있었고 나중에 127kW, 131kW가 추가되었으며 최신 버전은 4kW에서 중단되었습니다. 4kW 전원 장치는 Euro XNUMX 표준을 준수하지만 더 강력한 대안은 미립자 필터를 설치하지 않으면 Euro XNUMX 표준에 맞지 않습니다. 그러나 이 생태학적 "펜던트"는 Megane RS의 부풀려진 버전의 판매에서 알 수 있듯이 빠르고 민첩한 운전을 좋아하는 사람들을 설득하지 못할 것입니다.

엔진

84mm 보어와 90mm 스트로크의 견고한 주철 모노블록은 연소실에서 엔진의 신뢰성과 내구성을 보장합니다. 주철 블록은 XNUMX곳의 슬라이딩 표면에 장착된 크랭크축의 축을 따라 정확히 분할됩니다. 메인 베어링 상부에는 작은 구멍이 있는데, 이는 작동 중 엔진에 작용하는 가스를 더 잘 배출시키는 역할을 합니다. 물론 주 연소실도 엔진에서 가장 열적으로 스트레스를 받는 부분이므로 잘 냉각되어야 합니다. 연소실은 피스톤의 전체 둘레를 따라 흐르는 윤활 채널을 통해 냉각되며 펌프는 노즐을 통해 오일을 주입합니다.

오일 배스에도 특별한 재료를 사용하지 않았습니다. 아무 것도 붙일 필요가 없었기 때문에 피벗이나 앵커 포인트가 아닙니다. 스탬핑된 판금으로 만들어진 클래식 오일 팬은 전체 엔진의 바닥을 형성하므로 아마도 더 이상의 설명이 필요 없을 것입니다. 입증되고 효율적이며 제조 비용이 저렴합니다. 가벼운 알루미늄 합금 크랭크케이스 하중이 필요한 경우에만. 우선 차체 자체를 강화하는 기능은 물론 엔진의 방음 역할도 한다. 그러나 프레임 자체에는 크랭크에서 직접 기어에 의해 구동되는 두 개의 역회전 밸런스 샤프트의 기능도 있습니다. 이 샤프트는 엔진에서 원하지 않는 진동을 제거하도록 설계되었습니다.

1,9 dCi 엔진은 일반적으로 오일 필터가 그렇게 큰 엔진에 비해 너무 작기 때문에 윤활 불량 문제를 겪었습니다. 오토바이에 충분한 작은 롤러는 연장된 서비스 간격(제조업체 주장 30km)에도 불구하고 까다로운 엔진에 윤활유를 공급하기에 충분하지 않습니다. 상상도 할 수 없는 일입니다. "필터"는 작고 석탄으로 빠르게 막히고 여과 능력을 잃기 때문에 투과성도 감소하여 결국 서비스 수명에 영향을 미칩니다. 많은 일회용 필터의 마모입니다.

그래서 르노는 다른 자동차 제조사들이 오랫동안 사용해 온 혁신을 내놓았습니다. 작고 비효율적인 필터가 새로운 대형 필터로 교체되었습니다. 오래된 클래식 판금 필터가 완전히 교체되었습니다. 이제 경합금 필터 홀더가 실린더 블록에서 돌출되어 종이 인서트만 삽입되며 다음 오일 교환 시 항상 새 것으로 교체됩니다. 예를 들어 VW 엔진의 우리와 동일한 시스템. 자동차 제조업체는 물론 궁극적으로 차고와 소비자 모두에게 더 깨끗하고 저렴한 솔루션입니다. 오일-물 열교환기라고 하는 오일 쿨러도 오일 필터 홀더에 부착됩니다.

이혼

M9R 엔진의 경우 클래식 타이밍 벨트도 타이밍 체인 벨트로 교체되었습니다. 이 시스템은 훨씬 더 내구성과 내구성이 있을 뿐만 아니라 유지 관리가 거의 필요하지 않으므로 더 안정적입니다. 단열 롤러 타이밍 체인은 예를 들어 분배 1,2 HTP에서 이미 알고 있는 바와 같이 16개의 슬라이딩 텐션 로드를 사용하여 유압 롤러에 의해 유압식으로 인장됩니다. 텐셔너는 배기측에 위치한 캠샤프트에 의해 구동되는데, 이 엔진은 배기용 캠샤프트와 흡기밸브용으로 별도의 캠샤프트가 없기 때문에 양쪽 밸브가 각각의 샤프트에 의해 교대로 구동된다. 엔진에는 XNUMX개의 밸브가 있기 때문에 각 밸브는 컨버터당 XNUMX개의 흡기 및 XNUMX개의 배기 밸브를 제어합니다. 밸브는 단동식 로커 암을 사용하여 유압식으로 조정되어 정기적인 유지보수 간격에 따라 장기간 문제 없는 작동을 보장합니다. 여기에도 규칙이 적용됩니다. 오일의 품질이 높을수록 서비스 수명이 길어집니다. 캠축은 마찰 변속기에 의해 구동됩니다. 백래시 제한 장치가 있는 기어. 우리는 이미 경쟁 자동차의 이전 모델에서 모든 것을 알고 있지만 한 가지는 약간 다릅니다. 실린더 헤드의 알루미늄 합금은 여전히 ​​특별하지 않습니다. 요즘은 거의 모든 사람들이 사용하지만 고압 펌프에서 디젤이 누출되는 경우 디젤이 탱크에 갇힌 다음 배수관으로 배출됩니다. 나머지 실린더 헤드는 두 부분으로 구성됩니다. 그것의 상부는 밸브 커버에 의해 형성되며, 그 임무는 밸브의 윤활 공간의 최대 기밀성과 동시에 플레인 베어링으로서의 기준점을 보장하여 작동을 결정하는 것입니다. 소위 오일 분리기는 밸브 커버의 상부에 있습니다. 유출된 오일은 이 분리기에서 수집되어 한 쌍의 사전 분리기(예비 분리기)로 보내져 모든 오일 분리를 담당하는 내장 제어 밸브가 있는 주 분리기로 들어갑니다. 프로세스. 분리된 오일의 최대 레벨에 도달하면 오일은 두 개의 파이프를 통해 주회로로 다시 배출됩니다. 튜브는 흡입 사이펀에 잠겨 있습니다. 이 전체 공간은 실린더 블록에서 원치 않는 가스 축적을 방지하기 위해 오일로 채워져 있습니다.

터보차저

최신 디젤 엔진과 마찬가지로 2,0 dCi(M9R)는 터보차저입니다. Renault는 여기에서도 상당히 광범위한 변경을 수행했습니다. 완전히 새로운 터보차저는 이제 엔진 냉각 블록의 물 회로에서 직접 수냉식(지금까지는 가솔린 엔진에서만 이 시스템을 보았습니다)으로 전체 여행 동안 안정적인 온도를 보장합니다. 고속도로에서 장시간 운전한 후에는 더 이상 잠시 동안(약 1-2분) 차를 공회전 상태로 두고 뜨거운 터보차저가 약간 식을 때까지 기다릴 필요가 없습니다. 이렇게 하면 터보차저가 뜨겁고 냉각되지 않을 때 그을음에 쌓일 수 있는 베어링 손상 위험이 제거됩니다. 자동차 제조업체는 이전 1,9dCi 디젤 엔진의 상대적으로 부서지기 쉽고 썩어가는 터보를 더 강력한 터보로 교체했습니다. 새로운 터보차저의 "경량"은 제어 장치에 의해 제어되는 가변 베인으로 거의 모든 속도 범위에서 충전 압력을 보다 효율적으로 조절할 수 있습니다.

주입

Renault가 Bosch의 최신 세대 EDC 16 CP33을 사용하는 커먼 레일 분사 시스템도 수정되었습니다. 새로운 CP3 연료 펌프를 위한 새로운 공급 펌프가 연료 탱크에서 발견되었습니다. 시스템은 거의 동일하게 유지되었으며 기존 시스템과 같이 고압 분사가 아닌 새로운 펌프만 흡입 원리로 분사합니다. 연료 흐름 제어 장치는 인젝터를 어느 정도, 어느 정도로 열어야 하는지, 그리고 공급 펌프에 의해 탱크에서 얼마나 많은 연료를 공급해야 하는지를 나타냅니다. 또한 주입 레일의 압력을 조절하여 주입이 제공됩니다. 시동 직후에는 스트립에 전체 급유량이 아니라 부분 급유량이 있으므로 엔진이 시동 직후를 기억하고 점차적으로 예열할 수 있습니다. 레일 압력 제어는 주행 중 가속 페달에서 갑자기 발을 떼는 경우에도 사용되므로 과압 효과가 없습니다. 페달에서 발을 떼면 차가 흔들리지 않는다는 것입니다. 배기 가스의 재연소는 공압(진공)이 아닌 전기 모터로 제어되는 냉각 EGR 밸브에 의해 보장됩니다. 따라서 EGR 밸브는 상황에 따라 필요하지 않은 경우에도 위치를 변경할 수 있습니다. 이러한 움직임은 밸브가 배기 가스와 엔진 오일 윤활로 막히지 않도록 합니다.

솔레노이드 인젝터는 재설계되고 새로운 압전 인젝터로 교체되었습니다. 이 인젝터는 솔레노이드 인젝터보다 훨씬 더 안정적이며 최대 1600bar까지 지연되는 더 높은 부스트 ​​압력에 도달할 수 있으며 그 이후에는 연료가 더 얇아집니다. 연소실에 분사됩니다. 한 피스톤 스트로크에서 인젝터는 연료를 XNUMX번 빠르게 분무합니다. 제조업체는 이것이 주로 전체 디젤 장치의 외부 소음을 줄이려는 시도 때문이라고 말했습니다.

르노는 항상 이른바 친환경 모델을 생산하기 위해 노력해 왔습니다. 따라서 그는 신차를 생산하고 개발할 때 항상 재생 불가능한 자원의 본질과 보존에 대해 생각했습니다. 필터 막힘에 따라 500-1000km마다 정기적으로 재생되는 자동 디젤 미립자 필터도 배기가스 감소를 처리합니다. 엔진 제어 장치가 미립자 필터의 상류 및 하류 압력이 동일하지 않은 것을 감지하면 필터의 막힘 정도에 따라 연소 프로세스가 즉시 시작되며 약 15분 동안 지속됩니다. 이 과정에서 압전 인젝터에 의해 연료가 필터에 주입되어 온도가 약 600 ° C까지 올라갑니다. 시내를 자주 운전하는 경우 고속도로에서 때때로 더 높은 속도로 차를 달리는 것이 좋습니다. 최소 20분. 엔진은 도시를 오래 주행한 후에만 효과를 볼 수 있습니다.

실제 경험: 시간이 지나면서 이 엔진은 견고한 주철 구조와 앞서 언급한 유지 보수가 필요 없는 체인 및 수냉식 터보차저를 특징으로 하지만 그만큼 신뢰할 수는 없었습니다. 실린더 헤드 아래에 금이 간 씰로 인해 때때로 놀라울 수 있습니다. 오일 펌프 고장도 있었고 커넥팅 로드 베어링의 크기가 작은(2010년에 수정됨) 크랭크축 압착 사례도 알려져 있지만 일반적으로 지나치게 낙관적입니다. 오일 교환 간격. - 30km, 최대로 줄이는 것이 좋습니다. 15km. 

감염의 전파

더 가벼운 합금 기어박스와 결합된 2,0 dCi(M9R) 시리즈 엔진은 최대 360Nm의 토크를 전달할 수 있습니다. 6개의 기어와 XNUMX개의 샤프트는 메커니즘 자체가 코드명 PKXNUMX인 이전 버전의 후손임을 암시합니다.

이 오래된 변속기를 사용하는 자동차 모델이 무거울수록 결함이 더 많았습니다. 포럼에서 종종 언급되는 기어 타이밍 문제인 변속기 샤프트 베어링 수리는 과거의 일이 될 수 있으며 새로운 Renault Workshop Retrofit(PK4) 변속기가 위의 문제를 완전히 제거했다고 굳게 믿을 수 있습니다.