오펠 Z22SE 엔진
22년에 공장 표시 Z2000SE로 전원 장치의 연속 생산이 시작되었습니다. 이 엔진은 20리터 XXNUMXXEV를 대체했으며 General Motors, Opel의 ITDC, 미국 GM Powertrain 및 스웨덴 SAAB의 엔지니어들이 개발한 것입니다. 엔진의 최종 개선 작업은 이미 영국의 Lotus 엔지니어링 빌딩에서 진행 중이었습니다.
Z22SE
다양한 수정으로 장치는 당시 거의 모든 GM 모델에 설치되었습니다. 공식적으로 Z22 엔진 라인은 "Ecotec Family II Series"라고 불리며 테네시(Spring Hill Manufacturing), 뉴욕(Tonawanda), 독일 Kaiserslautern(Opel 부품 제조 공장)의 XNUMX개 공장에서 동시에 생산되었습니다.
독일과 영국에서는 엔진이 - Z22SE로 지정되었습니다. 미국에서는 - L61로 알려졌으며 많은 Chevrolet, Saturn 및 Pontiac 자동차에 설치되었습니다. 라이센스에 따라 Z22SE는 Fiat Krom 및 Alfa Romeo 159에도 설치되었습니다. 라인업에는 터보 차저가 장착된 2.4리터 엔진과 여러 가지 변형이 포함되었지만 Z22SE에 대해 자세히 설명하겠습니다. 전체 시리즈의 창시자.
사양 Z22SE
Z22SE는 주철 BC 대신 221mm 높이의 알루미늄 BC와 기계 진동을 줄이기 위해 설계된 94.6개의 밸런스 샤프트를 사용했습니다. 블록 내부에는 피스톤 스트로크가 22mm인 크랭크축이 있습니다. Z146.5SE 크랭크의 길이는 26.75mm입니다. 피스톤 크라운과 피스톤 핀 축의 중간점 사이의 거리는 2.2mm입니다. 엔진의 작업량은 XNUMX리터입니다.
알루미늄 실린더 헤드는 흡기 및 배기 직경이 각각 35.2mm 및 30mm인 6개의 캠축과 22개의 밸브를 숨깁니다. 포핏 밸브 스템의 두께는 15mm입니다. ECU ZXNUMXSE - GMPT-EXNUMX.
| 사양 Z22SE | |
|---|---|
| 부피, cm3 | 2198 |
| 최대 전력, HP | 147 |
| 최대 토크, Nm(kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| 연료 소비, l / 100km | 8.9-9.4 |
| 유형 | V 자형, 4 기통 |
| 실린더 Ø, mm | 86 |
| 최대 전력, HP (kW)/r/분 | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| 압축비 | 10 |
| 피스톤 스트로크, mm | 94.6 |
| 제조사 및 모델 | 오펠(Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| 쉐보레(알레로, 카발리에, 코발트, HHR, 말리부); | |
| 피아트(크로마); | |
| 폰티악(그랜드 앰, 선파이어); | |
| 토성(L, 이온, 뷰); | |
| 기타 | |
| 자원, 천 km | 300+ |
* 엔진 번호는 오일 필터 아래 비즈니스 센터 사이트에 있습니다.
2007년 Z22SE의 연속 생산이 마침내 중단되고 Z22YH 전원 장치로 교체되었습니다.
Z22SE의 작동, 오작동 및 유지 관리 기능
Z22 엔진 라인의 문제는 당시 모든 Opel 장치에 공통적입니다. Z22SE의 주요 오작동을 고려하십시오.
프로
- 훌륭한 운동 자원.
- 유지 보수성.
- 튜닝의 가능성.
죄수 팀은
- 타이밍 드라이브.
- 마슬로조르
- 점화 플러그 우물의 부동액.
Z22SE 엔진에서 디젤 사운드가 나타나면 일반적으로 20-30km마다 잼이 발생하는 타이밍 체인 텐셔너의 고장 가능성이 높습니다. Z22SE의 체인 드라이브는 일반적으로 이 장치에서 가장 문제가 되는 구성 요소 중 하나입니다.
설치된 노즐의 설계 실패로 인해 체인, 슈, 댐퍼 및 텐셔너의 오일 고갈이 발생합니다.
타이밍 기어 드라이브의 향후 변경 징후는 매우 간단합니다. 엔진 시동 후 명확한 "디젤"소리가 들리며 (특히 저온에서) 엔진 예열 몇 분 후에 사라집니다. 사실, 클랭킹이 없어야 합니다. 이 엔진은 벨트보다 약간 더 세게 작동하지만 꽤 균형이 잡혀 있습니다. 그건 그렇고, 2002 년까지 Z22SE 모터는 공장 결함으로 "왔습니다". 체인 댐퍼가 하나도 없었습니다. 그런 다음 체인 파손 후 GM은 리콜하고 자체 비용으로 수리했습니다.
물론 텐셔너는 교체할 수 있지만 너무 늦기 전에 체인 드라이브를 완전히(모든 관련 부품 포함) 변경하는 것이 좋습니다. 그런데 동시에 물 원심 펌프를 교체 할 수 있습니다. 수리 후 유압 텐셔너를 제 시간에 변경하면 일반적으로 100 ~ 150km 동안 가스 분배 메커니즘의 구동을 잊을 수 있습니다.
가스 분배 메커니즘을 닫는 Z22SE 밸브 커버에 오일 얼룩이 나타나는 주된 이유는 그 자체에 있습니다. 새 플라스틱으로 교체하면 문제가 해결될 수 있습니다. 오일 누출이 사라지지 않으면 모터가 이미 마모된 것이므로 점검해야 합니다.
고장, 삼중 또는 단순히 고르지 않은 엔진 작동은 양초가 부동액으로 채워져 있음을 나타낼 수 있으며 이것이 모든 문제입니다. 이 경우 발생할 수 있는 가장 불쾌한 일은 실린더 헤드에 균열이 생기는 것입니다. Z22SE의 새 헤드에 대한 가격표는 상당히 높으며 이러한 결함은 기존의 아르곤 용접으로 처리할 수 없습니다. 이것이 이 엔진의 실린더 헤드 재질의 특징입니다. 따라서 작동하는 중고 헤드를 찾는 것이 더 저렴할 것입니다. 일부 수정 후 Z22SE에 "기본처럼" 장착되는 SAAB의 실린더 헤드에 대한 매우 일반적인 대체품입니다.
매우 약한 가속과 역학 부족은 문제가 연료 품질과 연료 펌프 아래의 메쉬에 있음을 의미할 가능성이 큽니다. 나쁜 가솔린으로 인해 먼지로 완전히 막힐 수 있습니다. 청소를 위해 연료 펌프 덮개 아래에 새 개스킷이 필요합니다. 연료 펌프 자체가 서있는 곳을 동시에 청소하려면 빈 탱크에서 절차를 수행하는 것이 좋습니다. 작동 여부와 호스가 손상되지 않았는지 확인할 수도 있습니다. 아마도 문제는 연료 필터에 있습니다.
배기 가스 재순환 밸브는 러시아 연방의 작동 조건에서 가장 안정적인 시스템이 아니며 Opels뿐만 아니라 거의 모든 곳에서 "잼"됩니다.
물론 산소 센서의 결과는 가능하지만 여기에서도 어댑터 슬리브를 사용하여 상황에서 벗어날 수 있습니다.
일반적으로 마일리지가 10년이 지나면 머플러의 배기관에 있는 촉매가 너무 막혀서 가스가 통과하지 못합니다. "코르크"를 제거한 후에도 5-10 마력의 전력 증가가 가능합니다.
Z22SE 엔진 예비 부품 아날로그
Z22SE는 미국에서 생산되었을 뿐만 아니라 현지 시장을 겨냥한 다양한 자동차에 장착되기 때문에 미국에서 매우 일반적입니다. 유럽에서 고가에 판매되는 소모품 및 부품은 동일한 EBAy 서비스를 통해 미국에서 수용 가능한 가격표로 쉽게 찾고 구입할 수 있습니다. 예를 들어 러시아에서 가격이 7 루블에서 시작하는 원래 점화 코일은 주에서 $ 50에 주문할 수 있습니다.
Z22SE 엔진 냉각 시스템의 스톡 부동액 온도 컨트롤러 대신 VW Passat B3 1.8RP의 서모 스탯이 우수하며 치수와 개방 온도가 정확히 동일합니다. 그리고 그 주요 장점은 거의 모든 저명한 제조업체에서 생산하며 비용은 약 300-400 루블입니다. 같은 Gates와 HansPries는 여름에 안정적으로 닫히거나 겨울에 "침투"합니다. 원래 온도 조절기 비용은 1.5 루블입니다.
원래 실린더 헤드는 기술로 인해 최고의 주조 품질이 아니므로 Z22SE 실린더 헤드는 완전히 수리할 수 없습니다. 오랫동안 용접 할 수없는 균열이 자주 나타납니다. SAAB 2.0-207에 설치된 9T-B3L 유닛에서 캐스트 헤드 공급이 가능합니다. 엔진 2.2와 2.0T는 거의 동일합니다. 볼륨과 터보 차징의 존재 여부 만 다르며 다른 부품은 상호 교환이 가능합니다.
약간의 수정으로 이러한 실린더 헤드는 표준 실린더 헤드를 쉽게 대체합니다.
또한 22th GAZ의 Siemens 인젝터는 Z406SE 엔진에 탁월합니다. 특성면에서 공장에서 2.2 엔진으로 이동하는 인젝터와 동일합니다. 원래 노즐과 Volga 노즐의 가격 차이로 인해 후자가 XNUMX년만 지속되는 것은 두렵지 않습니다.
튜닝 Z22SE
Z22SE의 경우 예산과 동시에 좋은 튜닝이 작동하지 않으므로이 엔진을 수정하기로 결정한 사람들은 즉시 큰 재정 비용에 대비하는 것이 좋습니다.
밸런스 샤프트를 제거하고 LE5의 매니폴드와 댐퍼를 흡입구에 설치하면 최소한의 투자로 장치의 출력을 약간 높일 수 있습니다. 그런 다음 더 넓은 회전 범위에서 작동하는 "4-2-1"수집기를 콘센트에 놓고 ECU 설정으로이 모든 것을 "마무리"하는 것이 좋습니다.
훨씬 더 많은 전력을 얻으려면 냉기 공급 시스템(LE5의 사전 설치된 매니폴드에)을 장착하고 LSJ의 대형 댐퍼, Z20LET의 노즐, 스프링 및 플레이트가 있는 Piper 266 캠축을 설치해야 합니다. 또한 실린더 헤드의 포팅을 처리하고 입구에 36mm 밸브를, 출구에 31mm 밸브를 놓고 경량 플라이휠, 4-2-1 출구 및 63에 전진 흐름을 설치해야 합니다. mm 파이프. 이 모든 하드웨어에서 ECU를 올바르게 구성한 다음 Z22SE 플라이휠에서 200hp 미만을 얻을 수 있습니다.
Z22SE에서 더 많은 출력을 찾는 것은 수익성이 없습니다. 이 엔진에 장착된 우수한 터보 키트는 장착된 자동차보다 비용이 더 많이 듭니다.
결론
Z22SE 시리즈의 엔진은 모터 리소스가 높은 매우 안정적인 동력 장치입니다. 당연히 이상적이지 않습니다. 이 모터의 부정적인 특성 중 완전히 알루미늄으로 만들어진 실린더 블록에 주목할 수 있습니다. 이 BC는 수리할 수 없습니다. Z22SE 체인 드라이브는 일반적으로 엔지니어가 설계에 약간 까다로운 작업을 수행했기 때문에 이를 처리한 많은 운전자를 소름끼치게 합니다.
대부분의 Opel 자동차와 달리 Z22SE 타이밍 드라이브는 평균적으로 약 150km를 "걷는" 단일 행 체인과 함께 작동합니다.
그러나 예를 들어 동일한 독일이나 미국에서 이러한 엔진은 소모품 및 불필요한 소음을 교체하지 않고도 300km를 쉽게 "실행"합니다. 여기서 주요 역할은 Z22SE의 기후 작동 조건에 의해 수행됩니다.
글쎄, 일반적으로 Z22SE 모터는 운전자를 무관심하게 만들지 않는 완전히 일반적인 장치입니다. 정기적으로 서비스를 받아야합니다 (15km마다, 그러나 많은 사람들은 10km를 달린 후 더 자주이 작업을 수행하도록 조언합니다). 원래 예비 부품과 좋은 휘발유를 사용하십시오. 물론 오일의 품질과 레벨을 항상 모니터링해야 합니다.
