메르세데스-벤츠 OM611 엔진
이것은 디젤 연료로 작동하는 인라인 "1997"입니다. 2006-604 기간 동안 Mercedes-Benz에서 생산했습니다. 모터는 구식 흡기 OMXNUMX를 교체했습니다.
전원 장치에 대한 설명
OM611은 C클래스 모델로 처음 데뷔했으며 원래 부피는 2151cm3였다. 그 후(1999) 2148 cm3로 감소되었습니다. 새 장치의 출력과 토크는 이전 OM604의 출력과 토크를 훨씬 능가했습니다. 동시에 연료 소비가 감소했습니다.
새천년이 시작되면서 OM611은 Mercedes Sprinter와 W203의 후드 아래로 이전되었습니다. 6년 후 모터 생산이 중단되었습니다. 이 엔진의 기술적 기능은 다음과 같습니다.
- XNUMX기통 레이아웃;
- 커먼레일 분사 시스템;
- 인터쿨러의 존재;
- XNUMX개의 오버헤드 캠축;
- 16 밸브;
- 터보차저의 존재;
- 산화 촉매 사용.
| 엔진 배기량, 입방 cm | 2148 |
| 최대 출력, hp | 102 – 125 및 122 – 143(터보) |
| rpm에서 최대 토크, N * m (kg * m). | 235(24) / 2600, 300(31) / 2600 및 300(31) / 2500, 300(31) / 2600, 315(32) / 2600(터보) |
| 사용 된 연료 | 디젤 연료 |
| 연료 소비, l / 100km | 6.2 – 8.1 및 6.9 – 8.3(터보) |
| 엔진 유형 | 인라인, 4 기통 |
| 실린더 직경, mm | 88 |
| 최대 전력, h.p. (kW) rpm에서 | 102(75)/4200, 125(92)/4200, 125(92)/4400 및 122(90)/3800, 125(92)/4200, 143(105)/4200(터빈) |
| 과급기 | 터빈 |
| 압축비 | 22 및 18 - 19(터보) |
| 피스톤 스트로크, mm | 88.4 |
| g / km 단위의 CO2 배출량 | 161 – 177 |
| 변위: 2151 cu. 센티미터. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA 레드. | ||
| 힘과 토크 | 60rpm에서 82kW(3800hp), 200~1400rpm에서 2600Nm; 80rpm에서 109kW(3800hp), 270~1400rpm에서 2400Nm; 95rpm에서 129kW(3800hp), 300~1600rpm에서 2400Nm | 60rpm에서 82kW(3800hp) 및 200-1400rpm에서 2600Nm; 75rpm에서 102kW(3800hp) 및 250-1600rpm에서 2400Nm |
| 생산 년도 | 2000-2006 | 1999-2003 |
| 장착된 차량 | 스프린터 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; 스프린터 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; 스프린터 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | 비토 108 CDI, 비토 110 CDI, V 200 CDI |
| 코드 번호 | 611.987 및 611.981 | 611.980 네트워크. |
| 611 LA에서 OM 22 | ||
| 힘과 토크 | 75rpm에서 102kW(4200hp), 235-1500rpm에서 2600Nm | 90rpm에서 122kW(3800hp), 300-1800rpm에서 2500Nm |
| 생산 년도 | 1999-2001 | 1999-2003 |
| 장착된 차량 | 씨 200 CDI | 비토 112 CDI, V 220 CDI |
| 코드 번호 | 611.960 네트워크. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA 레드. | ||
| 힘과 토크 | 92rpm에서 125kW(4200hp), 300-1800rpm에서 2600Nm | 75rpm에서 102kW(4200hp), 235-1500rpm에서 260Nm |
| 생산 년도 | 1999-2001 | 1998-1999 |
| 장착된 차량 | 씨 220 CDI | 씨 200 CDI |
| 코드 번호 | 611.960 | 611.960 네트워크. |
| 611 LA에서 OM 22 | ||
| 힘과 토크 | 85rpm에서 115kW(4200hp), 250-1400rpm에서 2600Nm | 92rpm에서 125kW(4200hp), 300-1800rpm에서 2600Nm |
| 생산 년도 | 2000-2003 | 1997-1999 |
| 장착된 차량 | 씨 200 CDI | 씨 220 CDI |
| 코드 번호 | 611.962 네트워크. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA 레드. | ||
| 힘과 토크 | 105rpm에서 143kW(4200hp), 315-1800rpm에서 2600Nm | 75rpm에서 102kW(4200hp), 235-1500rpm에서 2600Nm |
| 생산 년도 | 2000-2003 | 1998-1999 |
| 장착된 차량 | 씨 220 CDI | 그리고 200CDI |
| 코드 번호 | 611.962 | 611.961 네트워크. |
| 611 LA에서 OM 22 | ||
| 힘과 토크 | 85rpm에서 115kW(4200hp), 250-1400rpm에서 2600Nm | 92rpm에서 125kW(4200hp), 300-1800rpm에서 2600Nm |
| 생산 년도 | 1999-2003 | |
| 장착된 차량 | 그리고 200CDI | |
| 코드 번호 | 611.961 네트워크. | |
| 힘과 토크 | 105rpm에서 143kW(4200hp), 315-1800rpm에서 2600Nm | |
| 생산 년도 | 1999-2003 | |
| 장착된 차량 | 그리고 220CDI | |
| 코드 번호 | 611.961 | |
611세대 OMXNUMX의 단점
새 엔진의 높은 출력으로 인해 열이 거의 발생하지 않았습니다. 그 결과 차량 내부는 충분한 난방 없이 방치되었습니다. 이 결함을 제거하기 위해 제조업체는 별도의 Webasto 히터를 설치하기 시작했습니다. 하지만 이는 XNUMX세대 CDI에서만 가능했다. 기내 온도를 조절하는 센서를 통해 액체 스토브가 자동으로 연결되었습니다.
처음에 보쉬 커먼 레일 연료 시스템은 단일 매니폴드를 통해 작동했습니다. 압력은 분사 펌프에 의해 제공되었으며 그 후 가연성 혼합물이 1.350 bar의 압력으로 연소실에 들어갔습니다. 배기 가스로 구동되는 터빈의 자원을 늘리기 위해 공기압을 조절하는 센서가 제공되었습니다. 그러나 그 기능이 충분하지 않았고 블레이드 위치를 조정할 수 있는 터보차저가 XNUMX세대 엔진에 도입되었습니다.
일반적인 모터 오작동
분사 노즐의 코킹은 이 엔진에서 거의 가장 일반적인 문제입니다. 그 이유는 수리 품질이 좋지 않기 때문입니다. 분해 후 새 노즐을 설치할 때 오래된 와셔와 고정 볼트에 배치되는 경우가 많습니다. 후자는 시간이 지남에 따라 "늘어나는" 경향이 있으므로 일반적으로 한 번만 제공됩니다. 분명히 이러한 패스너는 파괴 된 와셔와 함께 코크스 형성 조건을 제공하는 안정적인 고정을 제공 할 수 없습니다. 또한 이러한 패스너는 열 분산을 방해하고 부품의 빠른 파손에 기여합니다. 이 오작동에 대한 예방 조치는 노즐 소켓을 통해 배기 가스가 통과하는지 주기적으로 듣는 것입니다.
두 번째 어려움은 예열 플러그 교체와 관련이 있습니다. 일반적으로 유지 보수시기에 대한 무지로 인해 발생합니다. 양초와 노즐을 정기적으로 풀고 적시에 특수 페이스트로 윤활해야합니다. 그렇지 않으면 부품이 둥지에서 단단히 얼어 제거하기가 매우 어렵습니다. 실린더 헤드에서 양초를 뚫어야 할 수도 있습니다. 불행히도 이것은 OM611 엔진의 차이점입니다.
마지막으로 세 번째 오작동은 타이밍 체인과 관련이 있습니다. 그녀는 약 200km의 짧은 시간 동안 걷습니다.
기타 사소한 문제.
- 인젝터의 전기 배선은 밸브 덮개에 있으므로 시간이 지남에 따라 마모되어 본체와 서로 단락이 발생합니다.
- 기계적 배선 파손으로 인해 터보차저 압력 센서가 저절로 꺼질 수 있습니다.
CDI 모터
메르세데스는 디젤 엔지니어링의 선구자일 뿐만 아니라 승객용 디젤 엔진 제작에 있어서 커먼 레일 시대의 선구자이기도 합니다. 첨단 인젝터가 장착된 최초의 CDI 엔진은 1998년에 데뷔했습니다. 이것은 611 밸브 실린더 헤드가있는 2,2 기통 16 리터 장치 인 OM611이었습니다. 이 시리즈에는 몇 가지 수정 사항이 있습니다. 가장 약한 것은 Vito 22에 설치된 OM108DE611A이고 가장 강력한 것은 22 hp를 개발하는 OM122DEXNUMXLA입니다. 와 함께.
CDI가 있는 새 장치는 나중에 추가되었습니다. 이들은 2,7 마력을 개발하는 612 리터 OM22 DE170LA였습니다. 와 함께. 그리고 가장 강력한 3,2 리터 터보 디젤 OM613 DE32LA는 194 마리의 말을 개발합니다.
2002년에는 2,2리터 CDI 발전소의 새 버전이 출시되었습니다. OM646입니다. 그리고 2,7년 후 647리터 CDI는 터보 디젤 엔진인 OM260로 대체되었습니다. 동시에 당시 가장 강력한 엔진 인 4 마력, 8 리터 및 628 기통 OMXNUMX이 도입되었습니다.
커먼 레일 분사 시스템이 장착된 최신 CDI 터보 디젤 엔진은 레귤레이터와 인젝터 결함이 가장 자주 발생합니다. 전문가들은 또한 연료 공급을 차단하는 밸브 작동 실패를 일반적인 문제라고 부릅니다.
| 변호사 | 나는 포럼을 읽었다. 다른 모든 것이 적합합니다. 나는 오두막의 물에 대한 "끔찍한 것들"등을 읽었습니다. 그래서 여기에 몇 가지 생각이 있습니다. 이 엔진은 얼마나 신뢰할 수 있습니까? |
| 레오 734 | 나는 또한 611. 960을 가지고 있습니다. 좋은 엔진. 하지만! 12년 운영 후에는 아무리 관리를 해도 자연스러운 마모가 발생합니다. 나는 그것을 자본화 할 가치가 없다는 것을 읽었습니다. 첫째, 비싸고 둘째, 항상 잘 풀리지는 않습니다. 무릎에 특수 라이너가 있는데 정확히 무엇이라고 부르는지 잊어 버렸습니다. 요컨대 55 층의 납땜이 있습니다. 우리 지역에서 그러한 엔진의 수도는 100 루블입니다. 이것은 단지 작동합니다. 모든 것을 현명하게 자본화하면 아마도 15 루블 이상이 나올 것입니다. 그리고 문제(슬리퍼 바닥에 깔때 연기)를 해결해야 합니다. 그것에 관한 포럼이 있습니다. 그리고 XNUMXl 일광 욕실에 대해서도 있습니다. 탱크에 펌프가 있으므로 확인해야합니다 (사진 보고서를 봤습니다) |
| 디몬카 | 여기에서 아마도 나이가 아니라 판단해야 할 것 같지만 마일리지로 312 (내 원주민을 모릅니다) 특별한 문제는 없습니다. ugh 3 번. |
| 변호사 | 마일리지 뭔가 277, 하지만 어쨌든 꼬인 |
| 디몬카 | 나는 이미 탱크의 XNUMX/XNUMX을 두 번 말랐고 센서도 누워 있지만 이것은 엔진의 신뢰성에 영향을 미치지 않습니다 |
| 세르게이 K | C220CDI 125 마리, 2000, 구매시 마일리지는 194, 엔진은 독일에서 가져온 611.960, 판매 당시 소유 기간은 4 년, 243이었습니다. 1. 에어 필터 (5000km마다 교체) 2. 댐퍼 청소 (차를 청소 한 후 "살아 났고" "날았다") 댐퍼 청소 (얼마나 많은 먼지와 그을음이 있었는지) 3. USR 밸브. 여름철 소비량 6-7리터 |
| 변호사 | 밸브에 대해 음소거됩니다. 배기 매니폴드에서 흡입구까지의 구멍이 막혔습니다. 그러나 더 이상 연기가 없어야 합니다. 왜냐하면. 배기 가스가 음소거됩니다 (친환경 수업에 필요함) 필터는 댐퍼 만 교체했습니다 .. 지난 여름 초에 청소했지만 여전히 고르게 연기가났습니다 ... 일광 욕실 오버플로 의심 |
| MercoMen | 가솔린이나 디젤 엔진에는 펌프가 없습니다. 휘발유에서는 디젤 엔진에서와 같이 반전이 한쪽에서 다른쪽으로 압착됩니다. 나는 롤 모터를 가지고 있었는데 그들이 내 머리를 벗었을 때 마일리지가 깔끔한 600에서 약 700-380이라고 말했지만 깔끔한 것은이 차에서가 아닙니다. 상트페테르부르크 Capitalka 125 130 유럽산 모터 사용 |
| 파벨 1976 | CDI 모터에는 "신뢰성"이 없습니다. 휘발유보다 훨씬 더 복잡하고 까다롭습니다. 돈을 절약하기 위해 CDI를 구매하는 사람은 적발될 위험이 있습니다. 디젤은 연료를 덜 소비하고 비용도 적게 드는 것 같습니다. 그러나 이제 디젤 연료 비용은 95 번째 휘발유 가격에 접근하고 있습니다. 적은 비용? 예,하지만 하나의 노즐 가격은 16000 루블에 도달하고 분사 펌프는 30000, 터빈은 30000, 실린더 헤드는 약 45000입니다 분사 펌프가 거의 파손되지 않으면 노즐과 터빈을 여전히 자주 교체해야합니다 , 이것은 승용차에 더 많이 적용되지는 않지만 Sprinter 트럭에는 적용됩니다. 분명히 모터의 부하가 더 큽니다. |
| 변호사 | 이미 크랭크케이스 가스가 있어서 어떡하나 고민중..첨가제 채우고 XNUMX년타고 팔까? |
| 디몬카 | 엔진의 신뢰성은 수리 비용 IMHO가 아니라 바로이 수리를 얼마나 많이 거치는가에 있습니다. |
| 레오 734 | 밸브가 소음이 있는 경우 터빈도 작동하지 않으며 터빈의 배기 볼류트에도 댐퍼가 있습니다. 가스를 주면 닫히고 배기 장치가 각각 임펠러를 엄청난 속도로 회전시켜 공기가 펌핑됩니다. 그리고 차가 돌진하고 있습니다. 평등은 없습니다 |
| Dmitry9871 | 수리 가격은 미친 듯이, 다섯 번째 손 같은 것입니다. 인젝터는 150달러에 수리됩니다. 계속 지켜보기만 하면 됩니다. 연료 분사 펌프는 파손될 것이 없지만 모든 것이 고유한 수명을 가지고 있습니다. 터빈 가솔린 엔진에도 있고 관리도 똑같습니다.연비에 주목하고 싶은데 2000년부터 독일 디젤차에서 항상 놀랐습니다. 마일리지는 300~600km이고 150부터 모든 것을 갖추고 있습니다. |
| 이고르 스밥 | 그런 다음 나는 매우 운이 좋았습니다. 나는 Lukas 분사 펌프가 장착 된 604 엔진을 1,5 천 달러에 구입했으며 예상 마일리지는 250-300 t.km입니다. |
| 라르 | 이것은 604이고 611은 훨씬 비쌉니다. |
| MercoMen | 예,이 모든 것을 알았을 때 가격에서 ofigel, 75 % 선불로 첨부 파일없이 Kalingrad를 통해 2에 주문하고 약 XNUMX 개월 동안 기다릴 수 있습니다 |
| 이고르 스밥 | 첨부 파일이없는 604 번째, 주입 펌프 만 있음-500 + PY SY 제거 및 설치를 위해 백을 주었고 주입 펌프에 XNUMX oyro를 요청했습니다. |
| 삼손 | 개인적으로 611m에 만족합니다. 마일리지가 높으면 단점이 나타납니다. 그래서 대단합니다. 저는 디젤 엔진에서 그런 민첩성을 기대하지 않았습니다. 모든 움직임에는 결함이 있습니다. 큰 마일리지로. 옛날 옛적에 Magiruses가 있었는데 그들은 이것이 자동차라고 말합니다. 나는 90 년대에 북쪽에서 일했고 두 조각이 있었는데 한 노인이 지나가고 절을했습니다 (정말 절했습니다). "이 차 앞에서 모자를 벗어야합니다." 전혀 엔진에 올라 타지 만 이들은 단지 마모를 위해 작동하는 트럭입니다. |
| 그레이 | 특히 댐퍼를 주의 깊게 관찰해야 합니다. 공기 흐름을 조절하는 댐퍼가 있고 그 위에 EGR 밸브가 있습니다. 고무파이프는 터빈(터빈은 엔진 왼쪽에 있음)에서 나와 아래로 내려가 앞범퍼 내부를 지나 인터쿨러(앞범퍼 중앙에 위치)로 들어가서 빠져나와 위로 올라간다. 라디에이터 오른쪽 상단에 위치하여 댐퍼에 접근합니다(일반 클램프를 통해 부착됨). 클램프를 제거하고 파이프를 당겨서 밸브 상태를 확인합니다. 더러운 경우(그리고 이것은 100%, 아무도 청소하지 않은 경우) EGR 밸브가 위에 있으므로 EGR 밸브와 함께 제거합니다(둥근 플랫 쓰레기처럼 보입니다). 그런데 인터쿨러는 소음기의 검은색 배기에도 영향을 미칠 수 있습니다. |
| 레오 734 | 그 뒤에 4개가 더 있습니다. 그러나 컬렉터를 제거해야 합니다. 터빈이 기름을 구동하면 그렇게 응고되고 부서집니다. 10r로 만들었는데 잘 나왔네요 |
