메르세데스-벤츠 M275 엔진
M275 시리즈 엔진은 구조적으로 구식인 M137을 대체했습니다. 이전 모델과 달리 새로운 엔진은 직경이 더 작은 실린더, 냉각수 순환을 위한 2.7.1개의 채널, 개선된 연료 공급 및 제어 시스템 ME XNUMX을 사용했습니다.
M275 엔진에 대한 설명
M275 엔진
따라서 새로운 내연 기관의 차이점은 다음과 같습니다.
- 원주에 있는 실린더의 치수가 82mm(M137에서는 84mm)로 줄어들어 작업량을 5,5리터로 줄이고 CPG 요소 사이의 여유 공간을 두껍게 만들 수 있었습니다.
- 차례로 칸막이가 증가하여 부동액 순환을 위해 두 개의 채널을 만들 수 있습니다.
- 가벼운 엔진 부하에서 여러 실린더를 차단하고 캠축 노출을 조정하는 불운한 ZAS 시스템이 완전히 제거되었습니다.
- 전자식 엔진 관리 시스템이 보다 현대화된 버전으로 교체되었습니다.
- DMRV가 폐지되었습니다. 대신 두 개의 조정기가 사용되었습니다.
- 엔진에 더 큰 효율성을 제공하는 4개의 람다 프로브를 제거했습니다.
- 더 나은 연료 압력 조절을 위해 연료 펌프는 제어 장치 및 간단한 필터와 결합되었습니다. 결합 된 센서를 포함하여 관리되지 않는 연료 펌프가 M137에 설치되었습니다.
- 실린더 블록 내부의 열교환기를 제거하고 기존 라디에이터를 전면에 설치했습니다.
- 배기 환기 시스템에 원심 분리기가 추가되었습니다.
- 압축률이 9.0으로 감소했습니다.
- 배기 매니폴드에 두 개의 터빈이 내장된 방식이 사용되었습니다. 부스트는 실린더 헤드 상단에 있는 두 개의 채널로 냉각됩니다.
그러나 M275는 M3에서 잘 작동했던 것과 동일한 137밸브 레이아웃을 사용합니다.
M275와 M137 엔진의 차이점에 대해 자세히 알아보세요.
| ME275이 있는 M2.7.1 | ME137이 있는 M2.7 |
| 스로틀 액추에이터 업스트림의 압력 센서에서 신호를 통해 충전 공기압을 감지합니다. | 아니 |
| 스로틀 액추에이터의 압력 센서 하류에서 신호를 통해 부하를 인식합니다. | 아니 |
| 아니 | 센서가 통합된 열선식 공기량 측정기 흡기 온도. |
| 실린더의 각 열에 대해 터보차저(Biturbo)는 주철입니다. | 아니 |
| 터빈 하우징은 배기 매니폴드에 통합되어 있으며 액슬 하우징은 냉각수로 냉각됩니다. | 아니 |
| 압력 변환기, 부스트 압력 조절 및 터빈 하우징의 제어식 다이어프램 압력 조절기(Wastgate-Ventile)를 통한 부스트 압력 조절. | 아니 |
| 전환 밸브에 의해 제어됩니다. 풀로드에서 아이들 모드로 전환할 때 부스트 압력을 빠르게 줄여서 터보차저 소음을 방지합니다. | 아니 |
| 터보차저당 액체 충전 공기 냉각기 XNUMX개. 두 액체 충전 공기 냉각기 모두 저온 라디에이터와 전기 순환 펌프가 있는 자체 저온 냉각 회로가 있습니다. | 아니 |
| 실린더의 각 행에는 자체 공기 필터가 있습니다. 각 공기 필터 뒤에는 공기 필터 하우징에 압력 센서가 있어 공기 필터 전체의 압력 강하를 감지합니다. 터보차저의 최대 속도를 제한하기 위해 터보차저 후/전 압축비를 계산하고 특성에 따라 부스트 압력을 제어합니다. | 하나의 공기 필터. |
| 실린더의 각 열에는 하나의 촉매가 있습니다. 각 촉매 전후에 각각 총 4개의 산소 센서. | 8개의 실린더마다 하나의 전면 촉매. 각 전면 촉매 전후에 각각 총 XNUMX개의 산소 센서 |
| 아니 | 엔진 오일에 의한 캠축 위치 조정, 2개의 캠축 위치 조정 밸브. |
| 아니 | 왼쪽 실린더 행의 실린더를 비활성화합니다. |
| 아니 | 실린더 비활성화 시스템용 추가 오일 펌프 후 오일 압력 센서. |
| 아니 | 실린더 비활성화 시스템용 배기 매니폴드의 배기 가스 댐퍼. |
| 점화 시스템 ECI(이온 전류 측정이 통합된 가변 전압 점화), 점화 전압 32kV, 실린더당 XNUMX개의 점화 플러그(이중 점화). | 점화 시스템 ECI(통합 이온 전류 감지 기능이 있는 가변 전압 점화), 점화 전압 30kV, 실린더당 점화 플러그 XNUMX개(이중 점화). |
| 이온 전류 신호를 측정하고 크랭크축 위치 센서로 엔진 부드러움을 평가하여 실화 감지. | 이온 전류 신호를 측정하여 실화 감지. |
| 4개의 노크 센서를 통한 폭발 감지. | 이온 전류 신호를 측정하여 폭발 감지. |
| ME 제어 장치의 대기압 센서. | 아니 |
| 부스트 압력이 활성탄 탱크로 들어가는 것을 방지하기 위한 역류 방지 밸브가 있는 재생 파이프라인. | 체크 밸브가 없는 대기 엔진용 재생 파이프라인. |
| 연료 시스템은 단일 라인 방식에 따라 만들어지며 통합 멤브레인 압력 조절기가 있는 연료 필터는 필요에 따라 연료 공급이 조절됩니다. 연료 펌프(최대 출력 약 245l/h)는 연료 압력 센서의 신호에 해당하는 연료 펌프 제어 장치(N118)의 PWM 신호에 의해 제어됩니다. | 연료 시스템은 멤브레인 압력 조절기가 통합된 단일 라인 회로로 만들어지며 연료 펌프는 제어되지 않습니다. |
| 터빈 하우징이 통합된 3피스 배기 매니폴드. | 배기 매니폴드는 에어 갭이 있는 밀봉된 열 및 소음 차단 케이스에 둘러싸여 있습니다. |
| 원심식 오일 분리기와 압력 제어 밸브가 있는 엔진 크랭크케이스 환기. 부분 부하 및 전부하용 크랭크케이스 환기 라인의 역지 밸브. | 간단한 크랭크 케이스 환기. |
M275 시스템
M275 엔진 시스템
이제 새 엔진의 시스템에 대해 알아보십시오.
- 타이밍 체인 드라이브, XNUMX열. 소음을 줄이기 위해 고무가 사용됩니다. 기생 및 크랭크 샤프트 스프로킷을 다룹니다. 유압식 텐셔너.
- 오일 펌프는 XNUMX단계입니다. 스프링이 장착된 별도의 체인으로 구동됩니다.
- 전자 모터 제어 시스템은 이전 버전에서 사용된 ME7. 버전과 크게 다르지 않습니다. 주요 부품은 여전히 중앙 모듈과 코일입니다. 새로운 ME 2.7.1 시스템은 XNUMX개의 노크 센서에서 정보를 다운로드합니다. 이는 PTO를 늦은 점화로 전환하는 신호입니다.
- 부스트 시스템은 배기 장치에 연결됩니다. 압축기는 에어리스 구성 요소를 사용하여 조정됩니다.
M275 엔진은 V자형으로 제작되었습니다. 그것은 자동차 후드 아래에 편안하게 배치되는 성공적인 275기통 장치 중 하나입니다. 모터 블록은 경량 내화 재료로 성형됩니다. 직접 살펴보면 내연 기관의 설계는 대부분의 채널과 공급 파이프를 제작하기가 매우 어렵다는 것을 알 수 있습니다. MXNUMX에는 두 개의 실린더 헤드가 있습니다. 그들은 또한 날개 달린 재료로 만들어졌으며 각각 두 개의 캠축이 있습니다.
일반적으로 M275 엔진은 이전 엔진 및 기타 유사한 클래스 엔진에 비해 다음과 같은 이점이 있습니다.
- 과열에 대한 우수한 내성;
- 소음이 적다.
- 우수한 CO2 배출량 지표;
- 높은 안정성을 가진 낮은 무게.
터보 차저
기계식 터보차저가 아닌 M275에 터보차저를 장착한 이유는 무엇입니까? 첫째, 그것은 현대적인 경향에 의해 강제되었습니다. 이전에 좋은 이미지 때문에 기계식 과급기에 대한 수요가 있었다면 오늘날 상황은 급격하게 변했습니다. 둘째, 설계자는 엔진을 후드 아래에 콤팩트하게 배치하는 문제를 해결했으며 그렇게 생각했습니다. 터보 차저는 많은 공간이 필요하므로 레이아웃 기능으로 인해 기본 엔진에 설치할 수 없습니다.
터보차저의 장점은 즉시 눈에 띕니다.
- 압력 및 엔진 반응의 빠른 증가;
- 윤활 시스템에 연결할 필요가 없습니다.
- 간단하고 유연한 릴리스 레이아웃;
- 열 손실 없음.
반면에 이러한 시스템에 단점이 없는 것은 아닙니다.
- 고가의 기술;
- 필수 별도 냉각;
- 엔진 무게 증가.
M275 터보차저
수정
M275 엔진에는 5,5리터와 6리터의 두 가지 작동 버전만 있습니다. 첫 번째 버전은 M275E55AL입니다. 그것은 약 517 마력을 생산합니다. 와 함께. 볼륨이 증가한 두 번째 옵션은 M275E60AL입니다. 그러나 M275는 이전 모델과 마찬가지로 프리미엄 Mercedes-Benz 모델에 설치되었습니다. 이들은 S, G 및 F 등급의 자동차입니다. 과거의 수정된 엔지니어링 및 기술 솔루션이 시리즈 엔진 설계에 성공적으로 적용되었습니다.
5,5리터 장치는 다음 Mercedes-Benz 모델에 설치되었습니다.
- C3 플랫폼의 2010세대 쿠페 CL 클래스 2014-2006 및 2010-216;
- C2 플랫폼에서 스타일이 변경된 2002세대 쿠페 CL 클래스 2006-215;
- 5세대 세단 S-Class 2009-2013 및 2005-2009 W221;
- 리스타일 세단 4세대 S클래스 2002-2005 W
6리터:
- C3 플랫폼의 2010세대 쿠페 CL 클래스 2014-2006 및 2010-216;
- C2 플랫폼에서 스타일이 변경된 2002세대 쿠페 CL 클래스 2006-215;
- W7 플랫폼에서 2015세대 G-Class 2018-6 및 2012세대 2015-463의 스타일이 변경된 SUV;
- W5 플랫폼의 2009세대 세단 S-Class 2013-2005 및 2009-221;
- 리스타일 세단 4세대 S클래스 2002-2005 W
| 엔진 배기량, 입방 cm | 5980 및 5513 |
| rpm에서 최대 토크, N * m (kg * m). | 1,000 (102) / 4000; 1,000(102)/4300 및 800(82)/3500; 830 (85) / 3500 |
| 최대 출력, hp | 612 - 630 및 500 - 517 |
| 사용 된 연료 | 가솔린 AI-92, AI-95, AI-98 |
| 연료 소비, l / 100km | 14,9-17 및 14.8 |
| 엔진 유형 | V 자형, 12 기통 |
| 더하다. 엔진 정보 | SOHC 확장 |
| g / km 단위의 CO2 배출량 | 317 - 397 및 340 - 355 |
| 실린더 직경, mm | 82.6 – 97 |
| 실린더 당 밸브 수 | 3 |
| 최대 전력, h.p. (kW) rpm에서 | 612(450)/5100; 612(450)/5600; 630(463)/5000; 630(463)/5300 및 500(368)/5000; 517 (380) / 5000 |
| 과급기 | 트윈 터보 차징 |
| 압축비 | 9-10,5 |
| 스트로크 길이 | 87 mm |
| 실린더 라이너 | Silitec 기술로 합금. 실린더 벽의 합금층 두께는 2,5mm입니다. |
| 실린더 블록 | 실린더 블록의 상부 및 하부(다이캐스트 알루미늄). 바닥 사이에 고무 패킹이 있습니다. 실린더 블록의 일부와 상부 오일팬. 실린더 블록은 두 부분으로 구성됩니다. 구분선은 크랭크축의 중심선을 따라 이어집니다. 샤프트. 회주철로 제작된 크랭크샤프트 메인 베어링용 대형 인서트 덕분에 비즈니스 센터 하부의 소음 특성을 개선하였습니다. |
| 크랭크 샤프트 | 균형 잡힌 질량을 가진 최적의 무게의 크랭크축. |
| 오일팬 | 오일 팬의 상부와 하부는 다이캐스트 알루미늄으로 제작되었습니다. |
| 커넥팅로드 | 강철, 단조. 고부하에서의 정상 작동을 위해 처음으로 고강도 단조 재료. M275 엔진과 M137에서 커넥팅 로드의 하단 헤드는 선으로 만들어집니다. 적합의 정확성을 향상시키는 "깨진 크랭크" 기술을 사용하여 골절 설치 시 커넥팅 로드 캡. |
| 실린더 헤드 | 알루미늄 2개, 이미 알려진 3밸브 기술을 사용하여 제작되었습니다. 각 실린더 뱅크에는 작동을 제어하는 하나의 캠축이 있습니다. 흡기 밸브와 배기 밸브 모두 |
| 체인 드라이브 | 캠축은 XNUMX열 롤러 체인을 통해 크랭크축에 의해 구동됩니다. 체인을 편향시키기 위해 실린더 블록의 붕괴 중앙에 별표가 설치됩니다. 또한 체인은 약간 구부러진 신발로 안내됩니다. 체인 장력은 슈를 통해 유압식 체인 텐셔너를 통해 수행됩니다. 텐셔너. 크랭크 샤프트, 캠 샤프트 및 가이드 스프로킷의 스프로킷 체인 드라이브 소음을 줄이기 위해 고무 처리되었습니다. 전체 길이를 최적화하기 위해 체인 뒤에 위치한 오일 펌프 드라이브 타이밍. 오일 펌프는 단일 행 롤러 체인으로 구동됩니다. |
| 제어 장치 | ME 2.7.1은 ME 2.7에서 업그레이드된 전자식 엔진 관리 시스템입니다. 새로운 조건과 엔진 기능에 적응해야 했던 M137 엔진 M275 및 M285. ME 제어 장치에는 모든 엔진 제어 및 진단 기능이 포함되어 있습니다. |
| 연료 시스템 | 연료의 온도 상승을 방지하기 위해 단선 회로로 제작 할머니. |
| 연료 펌프 | 전자 조절 기능이 있는 나사 유형. |
| 연료 필터 | 통합 바이패스 밸브 포함. |
| 터보 차저 | 강철로 콤팩트하게 통합된 다이캐스트 하우징 배기 매니폴드. 각각의 실린더 뱅크를 위한 각 WGS(Waste Gate Steuerung) 제어 터보차저는 엔진에 신선한 공기를 공급합니다. 터보차저의 터빈 휠 지출의 흐름에 의해 구동 가스. 신선한 공기가 들어갑니다 흡입 파이프를 통해. 강제 터빈에 견고하게 연결된 휠 샤프트를 통해 휠, 신선한 압축 공기. 충전 공기는 파이프라인을 통해 공급됩니다. 엔진에. |
| 공기 후 압력 센서 필터 | 두 가지가 있습니다. 그들은 에어 하우징에 있습니다 공기 사이의 필터 필터와 터보차저 엔진의 왼쪽/오른쪽에 있습니다. 목적: 실제 압력 결정 흡입 파이프에서. |
| 스로틀 액추에이터 전후의 압력 센서 | 각각 위치: 스로틀 액추에이터 또는 주전원 앞 흡기 파이프 ECI 전원 공급 장치. 작동 후 현재 부스트 압력을 결정합니다. 스로틀 메커니즘. |
| 부스트 압력 조절기 압력 변환기 | 엔진 좌측의 에어 필터 뒤에 있습니다. 에 따라 실시 제어 변조 멤브레인에 대한 부스트 압력 규제 기관. |
