BMW N42B20 엔진 - AvtoTachki

내용

기술
내연 기관 BMW N42B20의 일반 정보 및 기술적 특성
전형적인 염증 ICE BMW N42B20
내연 기관 BMW N42B20의 교체 및 유지 보수성
BMW N42B20 엔진 장착 차량

세계 최대 자동차 회사 중 하나인 BMW의 인라인 엔진은 본질적으로 혁신과 공학적 대담함의 정수일 뿐만 아니라 오랜 역사의 보유자이기도 합니다.

N42B20 실린더 블록을 기반으로 한 엔진의 예를 사용하여 바이에른 엔지니어가 엔진을 설계할 때 주의를 기울인 뉘앙스를 주의 깊게 따를 수 있습니다.

기술

BMW 엔진의 역사를 가볍게 살펴보면 바이에른 엔지니어들이 그들의 전통을 신중하게 존중하고 그들의 혁신적인 솔루션이 완벽주의 추구를 기반으로 한다는 결론을 내릴 수 있습니다. 모든 면에서 이상적인 모터는 존재할 수 없다고 하셨습니까? 소용량 엔진의 저전력에 대한 고정 관념을 깨뜨릴 때마다이 진술에 동의하지 않았기 때문에 독일 엔지니어의 호기심 많은 마음을위한 것이 아닙니다.

그러나 90 년대 중반에서 2000 년대 초반까지 마케팅 시대가 점점 더 다양한 산업과 자동차를 압도했기 때문에 엔지니어링 및 기술의 천재성이 오래 지속되지 않았다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

이것은 엔진이 리터 단위로 오일을 "거즐링"하는 방식, 약간의 과열로 인해 고장나는 실린더 블록 및 많은 경험 많은 자동차 소유자 및 자동차 서비스 마인더에게 너무 역겨운 기타 슬픈 "기술"이 나타난 방식입니다.

그러나 후자, 이런 종류의 기술적 "속임수"는 그 반대는 아니지만 크게 걱정하지 않습니다.

슬픈 일에 대해 이야기하지 말고 중간 (시장 표준에 따라) 볼륨, 즉 2.0 리터의 BMW 엔진을 만드는 연대순을 고려하십시오. 기존 기술과 함께 바이에른 엔지니어는 전력, 토크, 무게, 연료 소비 및 서비스 수명과 같은 모든 (!) 특성 측면에서 거의 이상적이라고 생각한 볼륨이었습니다. 사실, 엔지니어는 즉시이 볼륨에 오지 않았지만 모든 것은 M10 인덱스가있는 전설적인 엔진으로 시작되었으며 BMW 브랜드의 인라인 XNUMX 기통 장치의 전체 대규모 역사가 시작되는 것은 그와 함께합니다.

그 당시 BMW는 이상적인 엔진은 아니더라도 회사 역사상 최고 중 하나임을 확실히 인정해야 합니다. 수많은 엔지니어링 솔루션을 위한 추가 필드 역할을 한 것은 M10 블록이었고 결국 회사는 이를 새로운 유닛에 도입하기 시작했습니다. M10 블록을 기반으로 하는 모터에는 다음과 같은 다양한 기술 변형이 있습니다.

내연 기관의 부피 실험;
실린더 헤드 실험;
다양한 연료 공급 시스템(기화기 1개, 기화기 XNUMX개, 기계식 분사).

앞으로 M10 블록이 완성되기 시작했고 새로운 기술이 "실행"되었으며 결국 "전설적인"M10을 기반으로 한 여러 엔진이 출시되었습니다. 당시에는 연료 공급 시스템부터 실린더 헤드(XNUMX축 실린더 헤드) 실험, 엔진과 기계 전체의 일반적인 중량 분포에 이르기까지 많은 기술 솔루션이 있었습니다. BMW N42B20 엔진 M10을 기반으로 한 모터의 기술 목록은 개발 연대기에 따라 짧은 목록을 제공합니다.

M115/M116;
M10B15/M10B16;
M117/M118;
M42, M43;
M15 - M19, M22/23, M31;
M64, M75 - 미국(M64) 및 일본(M75) 시장용 엔진 수출 버전.

앞으로 모터가 추가로 생성됨에 따라 Bavarian 엔지니어는 더 사려 깊고 기술적으로 진보된 M10 모터가 BC(실린더 블록) M40 기반 모터의 후속 모델이 될 것이라는 결론에 도달했습니다. 그래서 후속 엔진이 등장했으며 그 중 M43과 N42B20이 특히 관심을 끌었습니다.

내연 기관 BMW N42B20의 일반 정보 및 기술적 특성

N42B20 블록을 기반으로 한 동력 장치는 현대 엔진 건물의 모든 "캐논"에 따라 만들어졌습니다. 이 블록의 프로토타입 모터는 이 장치에 대한 오랜 영광을 약속했지만 모든 것이 예상대로 잘 되지 않았습니다. N42의 전신은 M43 인덱스가 있는 모터로, 인라인 포에서 테스트한 모든 최고의 기술을 "흡수"했습니다.

롤러 푸셔에 의한 밸브 작동;
타이밍 체인 메커니즘;
실린더 블록의 강성 증가 및 중량 감소;
안티 노크 조정(각 실린더에 대해 별도의 작동으로);
기술적으로 수정된 피스톤(스커트에 컷아웃 포함).

N42 블록의 엔진 변형, 왼쪽 - N42B18 (볼륨 - 1.8 l), 오른쪽 - N42B20 (볼륨 - 2.0 l).

한편, N42B20 엔진과 N42 블록의 다른 변형 간의 주요 차이점 중 하나는 동적 밸브 타이밍(VANOS 시스템으로 인해) 및 Valvetronic 가변 밸브 리프트 시스템과 결합된 XNUMX축 실린더 헤드의 모양이었습니다. 이러한 모든 시스템과 기술을 사용하여 연료 소비를 줄이고 엔진에서 더 많은 전력(이전 버전에 비해)을 제거할 수 있었지만 불행히도 신뢰성을 추가하지는 못했습니다.

전원 장치의 제조 연도	2004년부터 2012년까지*
엔진 유형	가솔린
전원 장치의 레이아웃	인라인, XNUMX기통
모터 볼륨	2.0리터**
공급 시스템	인젝터
실린더 헤드	DOHC(캠축 XNUMX개), 타이밍 드라이브 - 체인
내연 기관 동력	143rpm에서 6000hp***
토크	200에서 3750Nm***
실린더 블록 및 실린더 헤드의 재질	실린더 블록 - 알루미늄, 실린더 헤드 - 알루미늄
필요한 연료	AI-96, AI-95(유로 4-5급)
내연기관 자원	200에서 000(운영 및 유지 보수에 따라 다름), 평균 자원은 잘 관리된 자동차에서 400 - 000입니다.

엔진의 정확한 표시와 식별 번호를 알아야 하는 경우 아래 다이어그램을 참조해야 합니다. BMW N42B20 엔진

일반적으로 엔진은 특히 이전 세대의 모터와 비교할 때 뛰어난 성능을 자랑할 수 없습니다. 보시다시피 주요 차이점은 연료 소비 감소와 약간의 출력 증가입니다. 불행히도 더 빠른 속도에서만 심각한 전력 증가를 알 수 있으며 자동 변속기와 함께 사용하더라도 전력과 빠른 경주를 잊을 수 있습니다.

전형적인 염증 ICE BMW N42B20

N42 블록을 기반으로 한 엔진은 당시 기술적으로 거의 가장 진보된 내연 기관이 되었습니다. 이전 모델과 달리 Bavarians는 실린더 헤드에 2개의 캠축을 추가하여 설계를 복잡하게 하기로 결정했으며 Double-VANOS 시스템도 추가했습니다. 실제로 이러한 모터의 설계자가 꿈꾸는 것은 아니지만 모든 제조 가능성이 이러한 모터에 영광을 가져 왔습니다. BMW N42B20 엔진

물론 두 개의 캠축은 훌륭하지만 Double-VANOS와 같은 대규모의 복잡한 기술 솔루션 세트는 걸림돌이 됩니다. 이 모든 것이 연료 소비가 감소하기 때문에 일상적인 작업에 긍정적인 영향을 미치지만 이것이 의미가 있습니까? 특히 연료와 오일의 품질이 많이 요구되는 러시아 연방 및 CIS 국가에서 자동차를 운행하는 경우. 저품질 연료와 윤활유를 사용하면 모터 노드에 매우 부정적인 영향을 미친다는 것이 재치 있는 독자에게는 분명해집니다. 상상의 연비가 내연 기관의 값 비싼 수리 가치가 있는지 여부-모두가 스스로 대답하게하십시오.

통계 데이터를 기반으로 이러한 모터의 유지 관리 가능성과 관련하여 특정 뉘앙스를 기록하지만 수리에 대해 이야기하기 전에 이러한 모터에서 가장 자주 고장 나는 것이 무엇인지 알아야하므로 순서대로 살펴 보겠습니다. 이 엔진의 주요 문제는 과열과 강력한 오일 응고이기 때문에 모든 것이 이미 훨씬 더 복잡합니다.

BMW 엔지니어는 엔진 온도 제어를 위해 높은 기준을 설정했습니다. 결과적으로 110도 이상으로 크랭크 케이스의 오일을 120-130도까지 가열하고 작은 충전량도 고려하면 모든 것이 매우 안타깝다.

뜨거운 오일은 시간이 지남에 따라 오일 채널을 코크스로 막고 막히며 Valvetronic 시스템 드라이브가 "물기"시작하고 Double-VANOS 시스템 액추에이터가 고장납니다.

결과적으로 엔진은 상당한 코킹을 일으키고 호흡을 멈추고 위의 기술이 알루미늄 실린더 블록과 실린더 헤드에 구현된다는 점을 감안할 때 쓰기 낭비입니다. 많은 BMW 소유자는 과열로 인한 "부유"실린더 헤드에 대해 직접 알고 있습니다. 이러한 "기술"이 필요합니까? 저온, 교통 체증 및 고품질 연료 부족과 같은 유럽 조건에서 이러한 기술이 완벽하게 나타날 가능성이 높습니다. 그러나 가혹한 러시아 현실에서는 그렇지 않습니다.

과열과 관련된 N42B20 / N42B18 모터의 심각하고 만성적인 문제를 다루지 않고 나머지 엔진 구성 요소에 영향을 미치는 경우 다음을 제외하고 여기에는 약점이 거의 없습니다.

타이밍 체인 텐셔너(자원 ~ 90 - 000km);
BREMI 유형 점화 코일의 빈번한 고장(코일을 EPA로 교체하여 해결됨)
밸브 스템 씰 파손으로 인한 "zhor" 오일(자주 오일 교환이 필요하고 내연 기관의 과열은 허용되지 않음).

내연 기관 BMW N42B20의 교체 및 유지 보수성

N42B20 모터는 유지 관리가 가능하고 유지 관리가 쉽다고 할 수 없지만 올바른 작동과 빈번한 오일 교환 (4000km마다 한 번) 및 과열이 없으면 오래 지속될 수 있습니다. 그리고 특정 순간에 "자본"이 필요하더라도 현재 모터를 버려야한다는 사실과는 거리가 멀다.

과열 및 "라이브"실린더 헤드가 없으면 정밀 검사는 천문학적이지 않지만 확실히 투자가 필요합니다. 상황은 또한 저렴한 가격에 많은 비정품 유사 예비 부품으로 단순화되어 일정 기간 동안 모터 수명을 연장할 수 있습니다(예비 부품의 품질에 따라 다름).

BMW N42B20 엔진 종종 N42B20 / N42B18 엔진이 장착된 BMW 소유자는 모터를 다른 모터로 교체하는 것과 같은 솔루션에 의존합니다. N42 블록에서 엔진의 변덕 스러움을 참지 않으려는 마음은 종종 많은 소유자가 "기절 한"XNUMX 개를 더 강력한 것으로 교체하도록 강요합니다.