컷의 다른 쪽입니다. 실린더 비활성화 시스템

차량 사용자는 차량이 가능한 한 적은 연료를 소비하기를 원합니다. 따라서 자동차 제조업체는 특히 연소를 줄이기 위한 새로운 솔루션을 제공하여 이러한 기대를 충족해야 합니다.

다운사이징은 몇 년 동안 엔진 산업에서 인기를 얻고 있습니다. 우리는 엔진의 출력을 줄이고 동시에 출력을 높이는 것, 즉 저출력에서 고전력으로의 원칙을 적용하는 것에 대해 이야기하고 있습니다. 무엇을 위해? 연료 소비를 줄이는 동시에 배기 가스의 유해한 화합물 배출을 줄이기 위해서입니다. 최근까지 작은 엔진 크기와 출력 증가의 균형을 맞추기가 쉽지 않았습니다. 그러나 직접 연료 분사의 확산과 터보차저 설계 및 밸브 타이밍의 개선으로 다운사이징이 보편화되었습니다.

다운사이징 원리를 사용하여 제작된 엔진은 많은 주요 자동차 제조업체에서 제공됩니다. 일부는 실린더 수를 줄여 연료 소비를 줄이려고 시도하기도 했습니다.

그러나 연료 소비를 줄일 수 있는 다른 현대 기술도 있습니다. 예를 들어 Skoda 엔진 중 하나에 사용된 실린더 비활성화 기능이 있습니다. 이것은 ACT(액티브 실린더 기술) 시스템을 사용하는 Karoq 및 Octavia 모델에 사용되는 1.5PS 150 TSI 가솔린 장치입니다. 엔진 부하에 따라 ACT 기능은 XNUMX개의 실린더 중 XNUMX개를 정확하게 비활성화하여 연료 소비를 줄입니다. 주차장에서 기동할 때, 저속으로 주행할 때, 도로에서 일정하고 적당한 속도로 주행할 때와 같이 최대 엔진 출력이 필요하지 않을 때 두 개의 실린더가 꺼집니다.

ACT 시스템은 이미 몇 년 전에 1.4마력의 Skoda Octavia 150 TSI 엔진에 사용되었습니다. 이는 이 모델에서 이러한 솔루션을 갖춘 최초의 엔진이었습니다. 나중에 Superb 및 Kodiaq 모델에도 적용되었습니다. 1.5 TSI 장치에 여러 가지 수정 및 수정이 이루어졌습니다. 제조사에 따르면 새 엔진의 실린더 스트로크는 5,9mm 증가한 동시에 150마력의 동일한 출력을 유지한다. 그러나 1.4 TSI 엔진에 비해 1.5 TSI 유닛은 더 유연하고 가속 페달에 더 빠르게 반응합니다. 이는 높은 배기가스 온도에서 작동하도록 특별히 준비된 가변 블레이드 형상을 갖춘 터보차저 때문입니다. 반면, 인터쿨러, 즉 터보차저에 의해 압축된 공기의 쿨러는 압축된 부하를 주변 온도보다 15도 정도만 냉각할 수 있도록 설계됐다. 이렇게 하면 더 많은 공기가 연소실로 유입되어 차량 성능이 향상됩니다. 또한 인터쿨러가 스로틀 바디 앞으로 이동되었습니다.

휘발유 분사 압력도 200bar에서 350bar로 증가했습니다. 대신 내부 메커니즘의 마찰이 감소했습니다. 무엇보다도 크랭크샤프트 메인 베어링은 폴리머 층으로 코팅되어 있습니다. 반면에 실린더는 엔진이 차가울 때 마찰을 줄이기 위해 특별히 구조화되었습니다.

따라서 Skoda의 1.5 TSI ACT 엔진에서는 배기량을 줄일 필요 없이 소형화 아이디어를 적용하는 것이 가능했습니다. 이 파워트레인은 수동 및 듀얼 클러치 자동 변속기를 모두 갖춘 Skoda Octavia(리무진 및 에스테이트) 및 Skoda Karoq에서 사용할 수 있습니다.