엔진을 제동한다는 것은 무엇을 의미하며 올바르게 수행하는 방법

차를 감속하기 위해 작동 및 주차 브레이크 시스템이 있습니다. 그러나 그들의 기능은 제한되어 있으므로 때로는 자동차를 가속하고 속도를 유지할 수 있는 엔진과 같은 크고 심각한 장치의 도움을 받을 가치가 있습니다. 변속기를 통해 모터가 초과 운동 에너지를 선택하는 모드를 엔진 제동이라고 합니다.

엔진 브레이크를 밟을 때 차가 느려지는 이유

운전자가 스로틀을 놓으면 엔진이 강제 공회전 모드로 들어갑니다. 유휴 - 동시에 연소 연료의 에너지를 부하로 보내지 않기 때문에 바퀴 측면에서 크랭크 샤프트가 회전하기 때문에 강제로 호출되며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.

예를 들어 클러치를 풀거나 중립 기어를 결합하여 변속기와 엔진 사이의 연결을 열면 엔진이 설계에 내재되어 있기 때문에 공회전 속도에 도달하는 경향이 있습니다.

그러나 제동할 때 연결이 유지되므로 기어박스의 입력 샤프트는 움직이는 자동차의 질량에 의해 저장된 에너지를 사용하여 모터를 회전시키는 경향이 있습니다.

강제 공회전 중 엔진의 에너지는 메커니즘의 마찰에 소비되지만 이 부분은 작고 노드는 손실을 최소화하도록 최적화됩니다. 주요 부분은 소위 펌핑 손실로 이동합니다. 가스는 실린더에서 압축되고 가열된 다음 피스톤이 스트로크하는 동안 팽창합니다.

특히 흐름 경로에 장애물이 있는 경우 에너지의 상당 부분이 열 손실로 손실됩니다. 가솔린 ICE의 경우 이것은 스로틀 밸브이며 디젤 엔진, 특히 강력한 트럭의 경우 출구에 댐퍼 형태로 추가 산악 브레이크를 장착합니다.

에너지 손실 및 그에 따른 감속이 높을수록 크랭크축의 회전 속도가 빨라집니다. 따라서 효과적인 속도 저하를 위해서는 첫 번째 기어까지 저속 기어로 연속적으로 전환해야 하며 그 이후에는 이미 서비스 브레이크를 사용할 수 있습니다. 과열되지 않고 속도가 감소하며 에너지는 제곱에 따라 다릅니다.

방법의 장단점

엔진 브레이크의 장점은 너무 커서 특히 긴 내리막길에서 사용해야 합니다.

• 엔진이 사용할 수 있는 만큼의 에너지가 서비스 브레이크에서 방출되면 필연적으로 과열되어 고장나지만 이것은 어떤 식으로든 모터에 해를 끼치지 않습니다.
• 주 제동 시스템이 고장난 경우 엔진의 도움으로 감속하는 것이 자동차, 승객 및 결함이 있는 자동차를 방해하는 모든 것을 구할 수 있는 유일한 방법입니다.
• 산악 조건에서는 안전하게 하강할 수 있는 다른 방법이 없으며 산악 조건을 견딜 수 있는 브레이크는 민간 차량에 설치되지 않습니다.
• 엔진 제동 중에 바퀴가 계속 회전합니다. 즉, 막히지 않으며 약간의 감속에도 타이어가 접촉을 잃을 때 매우 미끄러운 표면을 제외하고 자동차가 스티어링 휠에 응답하는 기능을 유지합니다. ;
• 후륜 또는 전 륜구동으로 자동차는 감속 벡터에 의해 안정화됩니다.
• 디스크 및 패드의 리소스가 저장됩니다.

단점이 없는 것은 아닙니다.

• 감속의 강도가 작고 에너지와 동력의 차이를 이해해야합니다. 엔진은 많은 에너지를 필요로하지만 단기간에는 그렇지 않습니다. 여기에서 제동 시스템이 훨씬 강력합니다.
• 감속은 관리하기 어렵고 운전자는 지식과 기술이 있어야 하며 자동 변속기 유형에는 적절한 전환 알고리즘이 포함됩니다.
• 모든 자동차가 이러한 유형의 제동으로 제동등을 켜도록 훈련된 것은 아닙니다.
• 전륜구동에서 급제동은 차량을 불안정하게 만들고 미끄러질 수 있습니다.

우리는 정보 측면에서만 장점과 단점에 대해 이야기 할 수 있습니다. 실제로 정권이 중요합니다. 그것 없이는 자동차를 사용하는 범위가 매우 제한적입니다.

브레이크를 제대로 잡는 방법

현대 자동차는 자체적으로 작동 할 수 있으므로 가속 페달을 놓기 만하면됩니다. 그러나 이 경우에도 무슨 일이 일어나고 있으며 효과를 향상시키는 방법을 이해해야 합니다.

기계식 기어 박스

"역학"에서는 극단적인 상황에서 더 낮은 기어로 빠르게 전환하는 방법을 숙달하는 것이 중요합니다. 저강도에서 작동하는 엔진 감속은 일반 모드에서 간단히 전환하여 달성됩니다. 그러나 브레이크가 고장나거나 대처할 수 없는 상황에서 급하게 속도를 줄여야 한다면 올바른 기어로 변속하기가 어렵다는 것이 밝혀졌다.

동기화된 상자는 맞물릴 때 기어의 회전 속도를 균등화할 수 있습니다. 그러나 제한된 한계 내에서만 동기화 장치의 힘은 작습니다. 빠르게 추진력을 얻는 자동차는 상자 샤프트를 회전시키고 크랭크 샤프트 회전 속도는 낮습니다.

무충돌 결합을 위해서는 엔진이 선택한 기어의 현재 속도에 해당하는 속도로 작동하는 순간에 레버를 움직여야 합니다.

이 조건을 충족하기 위해 숙련된 운전자는 가스 주입과 함께 이중 클러치 해제를 수행합니다. 현재 기어가 꺼지고 가스를 빠르게 누르면 엔진이 회전하고 클러치가 꺼지고 레버가 원하는 위치로 이동합니다.

훈련 후 수신은 완전 자동으로 수행되며 동기화 장치가 항상 약점인 기어박스 리소스를 절약하여 완전히 일반 응용 프로그램에서도 매우 유용하며 언젠가는 자동차, 건강 및 어쩌면 생명을 구할 수 있습니다. 일반적으로 스포츠에서는 수동 변속기에서 이것이 없으면 할 일이 없습니다.

자동 변속기

자동 유압 기계는 이제 어디에서나 전자 프로그램 제어 기능을 갖추고 있습니다. 엔진 제동의 필요성을 인식하고 위에서 설명한 모든 작업을 자체적으로 수행합니다. 많은 것은 특정 상자, 알아야 할 기능에 따라 다릅니다.

일부는 여러 면에서 도움이 필요합니다.

• 스포츠 모드를 켜십시오.
• 수동 제어로 전환한 다음 핸들 아래에 있는 선택기 또는 패들을 사용하십시오.
• 제한된 기어 범위에서 선택기 위치를 사용하고 오버드라이브 또는 더 높은 기어를 비활성화하십시오.

어떤 경우에도 운전 중에는 중립을 사용하지 마십시오. 특히 후진이나 주차와 같은 심각한 실수.

가변 속도 드라이브

작동 알고리즘에 따르면 바리에이터는 고전적인 유압식 기어 박스와 다르지 않습니다. 설계자는 기어비의 변화가 기계에서 어떻게 구성되는지 알아야 하는 소유자에게 부담을 주지 않습니다.

따라서이 차량에 어떤 유형의 자동 변속기가 설치되어 있는지조차 모를 수 있으며 모든 절차는 동일한 방식으로 수행됩니다.

로봇

전자 제어가 가능한 기계식 상자로 로봇을 호출하는 것이 일반적입니다. 즉, 소유자가 다른 기계와 정확히 동일한 방식으로 변속기를 사용하도록 프로그래밍되어 있으며 대부분의 경우 수동 변속 모드가 있으므로 엔진 속도를 줄여야 할 때 사용할 가치가 있습니다.

클러치 페달이 없고 좋은 로봇이 스스로 가스 교환을 수행하도록 훈련되기 때문에 추가적인 편의성을 제공합니다. 운전자가 회전하기 전에 핸들 아래에 있는 패들로 필요한 수의 기어를 떨어뜨리기만 하면 되는 포뮬러 1 레이싱을 자세히 살펴볼 수 있습니다.