엔진 크랭크케이스란 무엇입니까(목적, 위치 및 디자인)
내용
크랭크 케이스의 대략적인 개념은 내연 기관(ICE)의 설계를 조금이라도 연구한 모든 사람에게 알려져 있습니다. 그러나 많은 사람들은 실제로 오일 팬이라고 불리는 한 부분만 그 아래에 숨겨져 있다고 믿습니다. 보다 일반적인 개념은 다소 이론적이며 특정 부품이나 어셈블리가 아니라 실린더 아래에 위치한 모터의 전체 공간을 의미합니다.
엔진에 크랭크 케이스가 필요한 이유
대부분의 모터에서 크랭크 케이스는 오일 수조와 윤활 시스템의 작동을 보장하는 여러 구성 요소를 찾는 데 사용됩니다.
그러나 그것은 상당한 양을 차지하기 때문에 다른 많은 메커니즘이 있습니다.
- 블록에 주조된 베어링 및 장착 베드가 있는 크랭크축;
- 작동 중에 형성된 가스 환기 시스템의 세부 사항;
- 크랭크 샤프트의 전면 및 후면 끝의 출구 지점에 있는 립 씰;
- 축을 세로 변위로부터 고정하는 스러스트 하프 링;
- 거친 필터가 있는 오일 펌프;
- 이론적으로 불균형 엔진의 크랭크 메커니즘의 균형을 맞추는 균형 샤프트;
- 추가 윤활 및 피스톤 냉각을 위한 노즐;
- 오일 계량봉 및 오일 레벨 센서.
구식 하부 모터도 크랭크 케이스에 설치된 캠축을 사용했으며 밸브는 블록 헤드로 가는 막대 형태의 푸셔를 통해 구동되었습니다.
디자인
일반적으로 크랭크 케이스는 실린더 블록 주조물의 하부로 구성되며 섬프 개스킷을 통해 연결됩니다.
그러나 중간 플레이트가 아래에서 블록에 나사로 고정되어 크랭크 샤프트의 베드를 메인 베어링으로 덮는 더 복잡한 디자인도 있습니다. 따라서 블록의 질량이 감소하면 피스톤 그룹의 장기 작동에 중요한 추가 강성이 제공됩니다.
이는 전체가 경합금으로 만들어진 엔진의 경우 특히 중요합니다. 감지할 수 없는 블록 변형도 불균일한 실린더 마모와 흠집을 유발합니다.
오일 펌프는 크랭크샤프트의 앞단 또는 그 아래에 장착되며, 이 경우 크랭크샤프트 스프로킷에서 분리된 체인으로 구동됩니다. 밸런서는 샤프트 베드에 배치하거나 하부 오일 펌프가 있는 모노블록으로 결합하여 기능적으로 완전한 모듈을 형성할 수 있습니다.
구조의 강성은 주조 핀과 추가 배플에 의해 제공되며, 피스톤 바닥에서 펌핑 손실을 줄이기 위해 구멍을 만들 수 있습니다.
열은 오일 순환을 통해 제거되며, 이를 위해 팬은 냉각 핀이 개발된 경합금으로 주조되기도 합니다. 그러나 팔레트가 얇은 강철로 찍히는 경우가 많을수록 장애물에 부딪혀 충격이 가해질 경우 더 저렴하고 안정적입니다.
크랭크 케이스의 종류
엔진 유형에 따라 크랭크 케이스에 추가 기능이 할당될 수 있습니다.
XNUMX행정 엔진 크랭크케이스
XNUMX행정 엔진에서 크랭크케이스는 혼합물을 사전 압축하는 데 사용됩니다. 실린더의 압축 행정 중에 피스톤 아래 공간으로 흡입됩니다.
피스톤이 아래쪽으로 움직이는 동안 피스톤 아래의 압력이 상승하고 바이패스 채널이 실린더의 하부 영역에서 열리면 공기와 혼합된 연료가 연소실로 돌진합니다. 따라서 크랭크 케이스의 견고성, 흡입 밸브의 존재 및 고품질 크랭크 샤프트 토 씰에 대한 요구 사항이 있습니다.
오일 배스는 없으며 작업 혼합물에 일정량의 특수 XNUMX 행정 오일을 첨가하여 윤활을 수행 한 다음 가솔린으로 연소합니다.
XNUMX행정 엔진 크랭크케이스
XNUMX행정 사이클에서는 오작동이 발생한 경우에만 연료가 크랭크 케이스에 들어갈 수 있습니다. 정상적인 조건에서는 채널과 마찰 쌍을 통과한 후 흐르는 오일 배스를 저장하는 역할을 합니다.
섬프의 바닥에는 거친 메쉬 필터가 있는 펌프의 오일 흡입구가 있습니다. 접촉 시 거품이 발생하는 것을 방지하기 위해 크랭크축 평형추와 오일 미러 사이에 일정한 거리가 유지됩니다.
복서 크랭크케이스
박서 엔진에서 크랭크 케이스는 전체 블록을 강화하는 주요 동력 요소입니다. 동시에 자동차 "복서"의 장점 중 하나인 소형이며 전체 높이가 낮아 자동차의 전체 무게 중심을 줄입니다.
건식 섬프 란?
정적 또는 폐쇄 조건에서만 특정 수준으로 채워진 욕조 형태의 오일을 포함할 수 있습니다. 스포츠카는 이와 같은 것을 제공할 수 없습니다. 모든 방향에서 지속적으로 강한 가속을 경험합니다. 이것이 오일이 모든 곳에 도달하지만 기름통 바닥에 있는 오일 펌프 리시버에는 도달하지 않는 이유입니다.
따라서 윤활 시스템은 오일이 아래에 머물지 않고 즉시 여러 개의 강력한 펌프에 의해 흡입되어 공기와 분리되어 소비자에게 펌핑될 때 소위 드라이 섬프로 수행됩니다.
시스템은 훨씬 더 복잡해졌지만 다른 방법은 없습니다. 항공기에서와 같이 상하의 개념이 전혀 존재하지 않을 수 있는 곳에서 엔진은 역비행에서도 작동해야 합니다.
일반적인 고장
크랭크 케이스의 주요 문제는 장애물에 부딪힌 다음 기껏해야 팔레트에 움푹 들어간 곳이 형성된다는 것입니다. 최악의 경우 엔진에 금이 가거나 움직이고 엔진 오일이 손실되며 오일이 없으면 수명이 몇 초밖에 남지 않습니다.
계기판의 운전자 앞에서 빨간색 표시등이 켜지면 모놀리스로 변할 때까지 기다리지 않고 즉시 엔진을 꺼야합니다.
때때로 충격 후 크랭크 케이스가 손상되지 않았지만 표시등은 여전히 압력 강하를 나타냅니다. 이는 섬프의 탄성 변형으로 인해 알루미늄 합금으로 만들어진 오일 리시버 튜브가 파손되었음을 의미합니다.
펌프에 공기가 유입되고 윤활 시스템이 작동하지 않습니다. 결과는 동일합니다. 수리 없이는 스스로 이동할 수 없습니다.
엔진 크랭크케이스 보호
차의 지상고가 무엇이든 간에 장애물은 여전히 극복할 수 없습니다. 이러한 경우에 대피 및 수리를 피하기 위해 크랭크 케이스를 보호해야 합니다.
SUV와 달리 자동차와 크로스오버에서는 바퀴 아래에서 튀는 물보라로부터 최대한의 보호가 이루어집니다. 플라스틱 방패는 돌을 칠 때 도움이 되지 않습니다. 따라서 금속 강성 보호 장치가 추가 장비로 설치됩니다.
그것을 뚫을 수도 있지만 보강재가 있고 파워 서브프레임에 부착되면 이러한 디자인은 스키처럼 작동하여 자동차 전면 전체를 들어올립니다. 모터의 생존 확률이 크게 증가합니다.
보호 시트는 2-3mm 두께 또는 알루미늄의 약 XNUMX배 두께의 스탬프 강판으로 만들어집니다. 후자의 옵션은 더 쉽지만 눈에 띄게 더 비쌉니다.
첨단 기술에 기꺼이 비용을 지불하려는 사람들은 Kevlar를 사용할 수 있습니다. 엔진을 수리 할 때 보호 시트를 쉽게 제거 할 수 있으며 그 안에 만들어진 슬롯과 구멍이 필요한 열교환을 제공하므로 오일을 과열시키는 것은 매우 바람직하지 않습니다.
