자동차의 지상고는 무엇이며 그것을 높이는 6 가지 방법
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지상고 개념의 정의에서 용어에 대해 상당히 긴장된 논쟁이 있습니다. 지상고와 지상고의 차이점을 찾기 시작하는 시점에 이르렀습니다. 사실 이것은 영어 "정리"의 문자 그대로의 번역입니다.
그러나 특히 많은 경우 차량의 이러한 특성이 가장 중요한 것 중 하나가 되어 추가 이동 가능성을 결정하기 때문에 뉘앙스가 있습니다.
자동차의 클리어런스라고하는 것
국가 및 업계와 소비자가 인정하는 표준에 따라 여러 가지 정의가 있습니다.
자동차의 가장 가까운 부분에서 노면까지의 측정 지점을 찾는 것이 전부입니다. 이는 클리어런스의 개념을 정의합니다.
- 현재 러시아 GOST에 따르면 지상고는 가장 낮은 지점에서 도로까지의 거리로 측정되지만 바닥과 섀시의 중앙 부분에서만 측정됩니다.
그리고 이것은 자동차의 치수에 의해 제한되는 앞면과 뒷면의 직사각형이지만 타이어 내부 표면 사이의 거리가 80 % 인 영역을 형성하는 수직면에 의해서만 측면에 있습니다.
이는 낮은 서스펜션 요소, 머드가드 및 실제로 바퀴의 근접성에 의해 보호되는 기타 부품을 고려하지 않기 위해 수행됩니다.
측정은 차량의 최대 허용 중량을 형성하는 하중에서 이루어집니다.
- 독일 표준은 거의 같은 목표를 추구하지만 방식은 다릅니다. 바퀴의 안쪽과 차체의 가장 낮은 지점을 새기는 원의 호가 그려집니다. 이러한 호의 조합은 이론적으로 자동차가 차체와 섀시에 걸리지 않고 통과할 수 있는 실린더를 형성합니다.
도로 위의 이 원통의 최소 높이는 여유 공간이 됩니다. 따라서 예를 들어 SUV의 차축 기어 박스가 차량의 종축에서 측면으로 이동하면 트랙에서 운전하는 데 매우 논리적 인 경우 SUV의 차축 기어 박스의 돌출이 고려되지 않습니다.
- 군사 기술에서는 타협이 배제됩니다. 지상고를 측정할 때 아무것도 지면에 닿지 않아야 합니다. 따라서 바닥 아래 전체 영역이 사용됩니다.
- 때로는 연속 구조의 구동 축 아래에 하나, 서스펜션이 있는 다른 모든 부품 아래에 두 개의 간격이 협상됩니다. 서스펜션이 작동 중일 때 지상고의 변화를 추적하는 것이 중요하기 때문에 이것은 SUV에 적합합니다. 교량의 가장 낮은 지점으로부터의 거리는 변하지 않지만 이것은 중요하지 않습니다. 단단한 케이싱은 트랙 꼭대기의 토양을 절단하는 데 적합합니다.
클리어런스는 일반적으로 기계의 부하에 따라 크게 달라집니다. 따라서 평가의 불일치. 모든 제조업체가 측정 방법을 명확하게 규정하는 것은 아닙니다.
결과적으로 많은 크로스 오버는 실제로 차량이 부분적으로 적재 된 후에도 선언 된 15-17cm에서 12-14cm를 갖습니다. 특히 딜러가 전원 장치에 대한 추가 보호 장치를 설치하는 경우 운전하는 것이 매우 바람직하지 않습니다.
오버행 각도는 무엇입니까
많은 경우에 자동차 오버행은 기하학적 크로스컨트리 능력의 중요한 지표가 됩니다.
이것은 도로와 바퀴의 접촉 패치에서 자동차의 외부 치수까지의 앞뒤 거리입니다. 그러나 오버행의 세부 사항이 상당히 높게 위치할 수 있기 때문에 동시에 형성되는 모서리만큼 작동에 영향을 미치지 않습니다.
접촉 지점과 오버행의 가장 낮은 부분 사이에 선이 그려지면 해당 선과 도로 평면 사이의 각도가 오버행 각도가 되며 표준에서는 더 정확하게 진입각 또는 출구각이라고 합니다.
정의에 따라이 모서리에는 차체 또는 프레임 요소가 없기 때문에 증가하면 손상 및 방해없이 장애물까지 운전할 수 있습니다. 예를 들어 높은 연석 위에 주차하거나 프로필이 급격히 끊어져 가파른 오르막을 극복 할 수 있습니다 .
대부분의 경우 모서리는 범퍼, 배기 시스템 요소 또는 부착물에 의해 제한됩니다.
자동차 외관의 신속성은 경 사진 범퍼와 높은 장착 범퍼로 인해 크게 어려움을 겪습니다. 예를 들어 XNUMX세대와 XNUMX세대의 렉서스 RX 크로스오버 전면에서 어떻게 이런 결정을 내렸는지, XNUMX세대, 특히 XNUMX세대에서는 크로스컨트리 능력을 일부러 희생한 모습을 볼 수 있다.
리어 오버행 각도는 일반적으로 공기 역학적 의사 디퓨저의 디자인 아이디어 덕분에 더 쉽습니다.
자동차의 지상고를 측정하는 방법
지상고를 측정하려면 차량을 평평한 표면에 설치하고 필요한 높이까지 전체 또는 부분적으로 적재하고 내부 표면에서 약 10cm 떨어진 영역에서 바닥 아래 가장 낮은 지점을 찾는 것으로 충분합니다. 바퀴.
일반적으로 이것은 엔진 및 변속기의 크랭크 케이스 또는 오프로드 차량의 경우 드라이브 액슬 기어 박스 스타킹의 "사과"아래 보호 시트입니다.
배기 시스템, 연료 탱크, 심지어 전기 배선, 브레이크 및 연료 라인이 있는 차체 바닥의 요소가 가장 낮을 때 설계 오류도 있습니다. 거친 도로는 보호 조치를 취하지 않고 그러한 차량에 대해 절대적으로 금기입니다.
일반 줄자로 찾은 지점에서 도로까지의 거리를 측정할 수 있습니다. 지상고를 알면 가능한 장애물을 넘어 차량의 안전한 통과를 더 정확하게 예측할 수 있습니다.
머드가드와 같은 유연한 부품은 생략할 수 있으며 어떤 식으로든 손상되지 않습니다.
지상고를 높이는 방법
원하는 경우 장애물을 극복하는 기계의 능력을 독립적으로 향상시킬 수 있습니다. 원하는 결과를 얻는 정확성이 다른 몇 가지 방법이 있습니다.
스페이서
이것은 가장 효과적인 방법 중 하나입니다. 일반적으로 서스펜션 리프트라고합니다. 이 경우 서스펜션의 탄성 및 댐핑 요소(스프링 및 쇼크 업소버)와 본체의 부착 지점 사이에 특수 제작된 스페이서가 사용됩니다. 스페이서의 유형은 서스펜션 유형에 따라 다릅니다.
가장 일반적인 경우, 스프링과 충격 흡수 장치가 랙에 결합되는 MacPherson 원리에 따라 서스펜션이 만들어지면 스페이서가 상부 지지대와 차체 유리 사이에 배치됩니다. 스페이서의 높이는 일반적으로 약 3cm이며 편차가 있을 수 있습니다.
이 양력으로 자동차의 특성이 약간 변경됩니다. 이를 초과하면 핸들링, 휠 얼라인먼트 및 드라이브 수명 단축에 문제가 발생할 수 있습니다.
길거나 단단한 스프링
엄밀히 말하면 막대 두께가 증가한 스프링이나 추가 코일과 같은 다른 속성을 가진 탄성 요소를 사용하는 것은 서스펜션 리프트가 아닙니다.
쇼크 업소버의 장착 지점이 이동하지 않고 서스펜션 이동이 변경되며 클리어런스가 하중에 크게 의존합니다. 이 방법의 부정확성은 명백하지만 사용이 매우 간단하기 때문에 여전히 사용됩니다.
다른 자동차, 수정 또는 튜닝 회사에서 특별히 제조 한 스프링을 구입하여 공급하는 것으로 충분합니다.
일반적으로 키트 사양은 리프트 양을 나타내지 만 길이와 강성 변화의 조합에는 계산이 필요하기 때문에 어떤 하중에서인지 명확하지 않습니다.
유공압 서스펜션(에어 스프링)
유압 장치와 함께 또는 유압 장치 없이 압축 공기 쿠션을 스페이서 및 추가 탄성 요소로 다양한 방식으로 사용할 수 있습니다.
따라서 위에서 설명한 경우 중 하나로 귀결됩니다. 그러나 두 가지 이점이 있습니다.
- 운전석에서 신속하게 간격을 변경할 수 있습니다.
- 동시에 서스펜션의 강성을 조정할 수 있습니다.
종종 이 방법은 동적 강성을 제어하고 간단한 서스펜션을 적응형 서스펜션으로 바꾸는 조정 가능한 충격 흡수 장치의 설치와 결합됩니다. 이러한 변경은 최대 효과를 제공하지만 비용도 기록적으로 높습니다.
하이 프로파일 타이어
타이어의 형상을 변경하면 공장에서 선택한 서스펜션 속성을 유지하면서 지상고가 상당히 정확하게 증가하지만 제한된 범위에서만 가능합니다.
- 범프와 코너링을 통해 운전할 때 큰 바퀴가 아치와 섀시 부품에 닿기 시작합니다.
- 자동차의 역학이 악화되어 변속기 변경이 필요합니다.
- 큰 슬립 각도는 아스팔트에서의 핸들링을 감소시킵니다.
그러나 SUV를 튜닝할 때는 거의 항상 더 큰 타이어가 장착되며, 종종 휠 아치가 다듬어지고 서스펜션과 차체 리프트가 만들어지며 기어박스와 트랜스퍼 케이스의 기어비가 변경됩니다.
더 큰 디스크
증가 디스크는 지상고를 높이기 위해 극히 드물게 사용됩니다. 더 자주 이것은 외관을 개선하거나 더 강력한 브레이크를 수용하기 위해 필요합니다.
휠의 롤링 반경을 늘려야 하고 제어 가능성을 유지하기 위해 고무 프로파일을 변경하지 않으려는 경우에는 가능합니다.
인터턴 베개(완충제) 사용
방법은 잘못된 만큼 간단합니다. 스프링 코일 사이에는 서스펜션의 강성을 변경하는 고무 또는 폴리우레탄으로 만들어진 추가 탄성 요소가 있습니다.
지상고가 실제로 증가하고 자동차는 반응에서 약간의 강성을 획득하여 스포티함으로 오인됩니다.
그러나 동시에 서스펜션이 완전히 불균형하고 코일의 고르지 않은 하중으로 인해 스프링 파손 위험이 증가하고 충격 흡수 장치의 리바운드 이동이 감소합니다.
실제로 이것은 더 단단한 스프링을 사용하는 저렴한 버전이지만 안정성이 추가로 감소합니다. 특히 트레일러와 함께 장비를 트럭으로 사용하는 경우에만 적합합니다. 정지 상태를 지속적으로 모니터링해야 합니다.
간격을 늘리는 것은 안전하지 않은 작업이므로 자격을 갖춘 전문가가 수행해야 하며 운전자는 그 결과에 대해 경고를 받습니다. 올바른 결정은 차를 공장 출고 시 간격이 설정된 더 적합한 차로 변경하는 것입니다.
