시보레 카마로와 포드 머스탱: 서부의 최고

소형화, 하이브리드, 전기 자동차? 이것은 완전히 다른 영화입니다 ...

가벼운 지진으로 시작한 다음 점차 사건의 드라마를 늘리십시오 ... 전설적인 할리우드 스튜디오 중 하나 인 Sam Goldwyn의 설립자에 따르면 이것은 성공적인 영화를위한 완벽한 비결입니다. 이 조언의 주요 아이디어는 시작 버튼을 가볍게 터치하면 지하 차고에서 으스스한 소리가 나기 때문에 새로운 카마로 제작자를 피하지 못했습니다. 음파의 격렬한 진동은 벽에 무자비하게 충돌하여 페인트의 내구성뿐만 아니라 콘크리트 바닥의 구조적 무결성에 대한 우려를 제기합니다.

이 충격적인 배경에서 Mustang의 엔진이 불과 몇 미터 떨어진 곳에서 시동되었다는 사실은 전혀 눈에 띄지 않을 수 있습니다. 포드 모델도 아침에 이웃의 절반을 깨울 수 있지만 나쁜 놈 쉐보레와 비교하면 그의 행동은 중학교 후렴구와 비슷하다.

많은 근육

물론 포드의 8 리터 단위는 역사적으로 올바르게 지정된 Camaro Small Block V6,2 453 리터 엔진보다 작지만 차이는 변위 제한과 관련이 없습니다. 오히려 Chevrolet의 마케팅 부서는이 분야에서 전통적인 미국 적 사고로 모델을 좀 더 직설적이고 직접적으로 표현하기로 결정했습니다. 터보? 기계식 압축기? 좋은 오래된 입방체를 다루는 방법을 모르는 사람들 만이 그러한 도우미가 필요합니다. Ford 스포츠카는 421 개의 오버 헤드 캠축이있는 최첨단 솔루션을 사용하지만 Chevy의 여덟 번째 캠축에는 단 하나의 하부 캠축이 있으며 이는 코르벳 엔진과의 밀접한 생리적 관계를 증명합니다. 그러나 힘은 617 hp입니다. Mustang (530bhp, XNUMX Newton-meters 및 XNUMX 마력)을 능가합니다. Mustang은이 가격대의 유럽 경쟁자를 빈혈하게 만들 수도 있지만 Camaro에 비해 특별히 인상적이지는 않습니다.

트랙에서 측정된 값에도 동일하게 적용됩니다. 100km/h에서 Ford 모델은 0,4초 뒤쳐지고(5,0 대신 4,6), 200km/h까지 차이는 250 이상으로 증가합니다. 또한 290km/h 이상의 구간에서는 머스탱이 자발적으로 최대 속도를 제한하기 때문에 카마로는 홀로 남겨진다. Camaro는 200km / h로 가속하지만이 즐거움은 모든 사람을위한 것이 아니라는 점을 명심해야합니다. 한편으로는 XNUMXkm의 Mustang처럼 다가오는 공기 흐름의 압력으로 전면 덮개가 진동하기 시작합니다. / h, 반면에 빠른 회전의 가로 불규칙성은 엉덩이를 불편하게 자극합니다. 그러한 상황에서 Mustang의 행동은 훨씬 더 차분합니다.

두 라이벌이 큰 힘의 존재로 하나가된다면,이 유사성은 그들의 캐릭터의 차이를 완전히 숨길 수 없습니다. Camaro의 V-7000이 폭력에 대한 지속적인 선호의 인상을주는 반면, Ford 엔지니어는 매우 반응이 빠른 반응과 XNUMXrpm 한계에 도달하려는 강한 열망으로 Mustang을위한 거의 유럽 스타일의 자동차를 만들었습니다. 그리고 카마로의 천둥처럼 울리는 리듬 대신 스포티 한 포드의 사운드는 뮌헨에서 쉽게 만들 수있는 부드러움과 구성을 보여줍니다.

더 작은 입방체 용량과 더 적은 전력이 더 적은 소비를 의미합니까? 이 공식은 논리적으로 들리지만 Ford 엔지니어에게는 불행하게도 이 경우에는 잘못된 것입니다. 문제는 일정한 속도로 순항할 때 Chevrolet 모델은 단순히 실린더의 절반을 차단한다는 것입니다. 이는 양방향에서 상당히 눈에 띄지 않게 발생하며 인상적인 Camaro V8의 식욕을 억제하는 매우 효과적인 조치임이 분명합니다. 어쨌든 Chevy 튜닝 98H 장치는 Ford 경쟁사보다 0,8km당 12,3리터 적은 인상적인 테스트를 처리합니다(13,1리터 대신 XNUMX리터). 조용한 운전으로 두 외국 운동 선수는 약 XNUMX 리터의 소비를 제한하며 이는이 분야의 미국 전통을 고려할 때 심각한 진전으로 특징 지어 져야합니다.

1000 단 자동 변속기는 확실히 카마로의 연비에 기여합니다. 일상적인 투어 모드 (스포츠, 트랙, 눈 및 얼음 모드도 사용 가능)에서는 더 높은 기어를 선호하며 오프로드 주행시 분당 XNUMX의 속도를 유지합니다. 동시에 가속 페달을 가볍게 누르더라도 때때로 심한 진동과 불필요한 상하 기어 변경이 발생합니다. 차례로 핸들 바 플레이트는 불쾌한 클릭을 내고 변속기는 명령을 아주 쉽게 받아들입니다.

실제로 머스탱의 수동 메커니즘(160단 자동도 추가 가능)은 그다지 좋지 않습니다. 짧은 레버는 강한 손이 필요하며(특히 XNUMX단에서 XNUMX단으로 변속할 때) 더 높은 기어로 변속하면 자전거가 깊은 움푹 들어간 곳으로 빠집니다. XNUMX단은 너무 길어서 XNUMXkm/h 미만에서 눈에 띄는 가속을 달성하는 것이 거의 불가능합니다. 풀 파워를 즐기고 카마로를 가능한 한 멀리 유지하고 싶은 사람들은 XNUMX단 ​​기어를 사용하고 XNUMX리터 엔진을 지속적으로 쥐는 것으로 제한해야 합니다.

뒤돌아? 확실한!

그러나이 미국인들에게 많은 즐거움은 길고 곧은 스트레칭이 끝날 때 시작됩니다. 그들의 현대적인 서스펜션 (강성 후방 빔은 이제 와일드 웨스트 정복에 관한 영화의 역마차를 지원할뿐입니다) 코너링시 늘어날뿐만 아니라 운전자가보다 역동적으로 행동하도록 장려합니다. 사실 두 선수 모두 몇 차례 더 대담한 턴을 거쳐야 안전과 신뢰의 분위기를 조성 할 수 있습니다.

그러나 차이점도 있습니다. 한편으로 카마로의 단단한 중립 설정은 평평하고 건조한 표면에서 최대의 즐거움을 찾고 있다면 머스탱보다 훨씬 더 효과적임이 입증되었습니다. 반면 머스탱은 차체 흔들림이 많음에도 불구하고 숙련된 손으로 핸들을 잡은 상태에서 운전석 치수를 판단하기 어려운 카마로보다 파일론 댄스를 조금 더 빠르게 처리한다. 적응형 충격 흡수 장치가 있는 Chevrolet의 옵션인 마그네틱 라이드 시스템은 많은 것을 약속하지만 실제로는 승차감을 약간의 로데오처럼 만드는 도로의 큰 기복 범프로 인해 상당히 어렵습니다. 클래식 쇼크 업소버가있는 Mustang의 서스펜션이 더 잘 작동합니다. 핸들링이 견고하지 않고 스티어링 휠 중앙 위치에서 벗어날 때 반응의 정확성 측면에서 몇 가지 단점이 있지만 이것은 트랙의 빠른 회전에도 적용됩니다.

포드 모델의 부드러운 서스펜션 조정은 자연스럽게 편안한 이점이 있습니다. 카마로가 로우 프로파일 런 플랫 타이어를 즐겁고 시끄럽게 두드리는 곳에서 Mustang은 훨씬 더 똑똑하고 조용하게 행동합니다. 또한 180km / h에서 V8의 만족스러운 저음 만이 쿠페에서 들릴 수 있으며, 카마로의 공기 역학적 및 도로 접촉 소음은 장거리를 여행 할 때 성 가실 수있는 수준에 도달합니다.

결론적으로 Chevy 모델은 결코 구식은 아니지만이 장르의 잔인한 고전에 더 가깝습니다. Mustang은 엔진 오일 압력과 온도를 정확하게 판독하는 데 어려움이 있지만 Camaro는 현대 전자 장치의 진정한 폭포를 제공합니다. 스톡 헤드업 디스플레이, 고정 시스템 차선, 사각지대 경고 및 내장형 WLAN 인터넷 액세스를 포함합니다. 머스탱에 이 모든 것이 없다는 것은 시대착오적인 것처럼 보이며 궁극적으로 카마로가 이 고전적인 서부 경쟁에서 약간의 이점을 주는 이유 중 하나입니다.

텍스트 : Michael Harnishfeger

사진 : Arturo Rivas