핫 스파크 플러그와 콜드 스파크 플러그의 차이점은 무엇입니까?
스파크 플러그가 "뜨거운" 것인지 "차가운" 것인지를 결정하는 점화 플러그의 글로우 등급에 대한 정보는 약 반세기 전에 매우 귀중했습니다. 이제 제조업체에서 승인 한 양초가 자동차에 설치되었거나 예비 부품의 교차 카탈로그를 통해 준수가 보장되기 때문에 문제의 관련성이 다소 감소했습니다.
그러나 주제 자체는 엔진 작동 이론, 특정 응용 프로그램에 대한 미세 조정 및 공장 권장 사항을 이해하고 수정하려는 모든 사람의 관점에서 흥미 롭습니다.
점화 플러그는 어떻게 다른가요?
뜨겁고 차가운 양초의 정의는 매우 조건부이기 때문에 바로 위에 인용 부호로 표시되었습니다. 양초는 정말 차가울 수 없으며 즉시 석유 제품 및 기타 탄화수소로 폭격을 가한 후 완전한 점화 실패가 발생합니다.
자체 청소 임계값에서는 항상 뜨겁습니다. 이 임계값이 작동 온도 축을 따라 다소 이동하는 것은 또 다른 문제입니다.
양초의 온도 특성은 여러 요인에 따라 달라집니다.
- 전극 및 절연체 재료의 특성;
- 몸체에 대한 절연체 배치의 기하학, 그것은 나사산 부분에서 연소실로 돌출되거나 안으로 들어갈 수 있습니다.
- 돌출 부분에서 블록 헤드 본체로의 열 제거 조직.
동일한 점화 플러그는 특정 엔진에 따라 뜨겁거나 차가울 수 있습니다. 그러나 대량 설계 솔루션의 유사성은 점차 제품을 글로우 수의 평균값으로 이끌고 편차가 있으면 제품을 뜨겁거나 차가운 것으로 분류할 수 있습니다.
뜨거운
핫 플러그는 빠르게 예열되는 것으로 간주되므로 콜드 스타트 또는 혼합물 구성 편차 중에 발생하지 않습니다. 또한 오일 폐기물이 많은 엔진에 문제를 덜 일으킬 것입니다.
구형 엔진의 경우 이는 매우 중요했습니다. 설계의 불완전성, 낮은 압축비, 혼합물 형성의 불안정성, 특히 시작 모드에서 이러한 점화 장치를 사용해야했습니다. 그렇지 않으면 모터를 저온에서 시동하는 것이 불가능합니다.
낮은 수준의 강제력으로 양초가 최대 부하에서 과열되는 것을 허용하지 않았습니다. 예를 들어 연소실에 스파크 소스를 배치하기 위한 조치를 취해야 했습니다.
감기
핫 플러그가 실린더에서 과열되면 가장 위험한 문제 원인은 글로우 점화 형태로 나타났습니다. 일반적으로 혼합물의 연소는 불꽃에 의해 시작되며 정확하게 정의된 순간에 공급됩니다.
그러나 어느 정도 적합한 구성의 혼합물이 해당 영역에 나타나 자마자 뜨거운 부분이 즉시 발화합니다.
폭발 파동이 즉시 발생하고 연소 전면이 상사 점에 도달하기 전에 카운터 스트로크에서 피스톤을 만납니다. 이 모드에서 잠시 작동하면 엔진이 파괴됩니다.
그러나 경쟁적인 환경 친화성 및 효율성을 보장하는 것과 병행하여 고비동력 특성의 직렬 모터에 의한 성취는 불가피하게 스파크 플러그의 열 부하를 이전에는 스포츠 엔진에만 존재했던 수준으로 증가시킬 것입니다.
따라서 과열에 대한 저항, 즉 집중적인 열 제거가 구조적으로 필요했다. 촛불이 더 차가워졌습니다.
그러나 당신도 그것을 과장할 수 없습니다. 최신 전자 분사 시스템의 정확한 혼합 분배에도 불구하고 과도한 콜드 플러그는 콜드 엔진의 시동 특성을 감소시킵니다.
동시에 내구성이 떨어지므로 엔진 상태에 따라 정확한 점화 장치 선택이 필요합니다. 결과는 제품 카탈로그 번호에 포함되어 있습니다. 모든 아날로그는 호환성을 확인해야 합니다.
마킹 기능
열 번호는 일반적으로 제조업체 지정에 인코딩됩니다. 다른 특성과 함께 기하학적, 전기적 특성 및 기능의 존재. 불행히도 단일 시스템은 없습니다.
다른 제조업체의 아날로그에 해당하는 장치를 이해하려면 찾기 쉬운 플레이트가 필요합니다. 그것은 조건부 글로우 숫자의 수치를 비교합니다. 일부 예외를 제외하고 그러한 연구에는 실질적인 의미가 없습니다.
냉온 스파크 플러그를 꽂을 때
이러한 드문 상황 중 하나는 글로우 번호에 따라 계절에 따라 양초를 선택하는 것입니다. 많은 모터 제조업체는 테이블에 한두 지점의 스프레드를 표시하여 이를 허용합니다.
즉, 겨울에는 더 뜨거운 양초를 넣을 수 있으며 여름에는 공칭 값으로 돌아가거나 심지어 차단하여 열에서 최대 엔진 용량을 오랫동안 사용하려는 경우 글로우 점화로부터 보호합니다.
글로우 번호의 값
NGK에서 5-6, Bosch에서 6-7 또는 Denso에서 16-20의 광선 등급을 가진 양초가 대부분의 민간 엔진의 요구 사항을 충족할 것이라고 확신할 수 있습니다. 그러나 여기에서도 의문이 생길 수 있습니다.
어떤 방향으로 숫자가 증가하는 것으로 간주할 수 있는지, 최소 단계로 매개변수의 변화가 얼마나 중요한지 등입니다. 대응표는 많은 것을 설명하지만 온도를 실험하지 않는 것이 좋습니다.
필요한 매개 변수가 오랫동안 선택되었고 카탈로그에서 주문할 기사가 있으며 다른 모든 것은 매우 위험합니다. 엔진이 조기 점화 임계 환경에서 살아남더라도 점화 플러그 자체가 무너질 수 있으며 그 파편은 분명히 실린더에 문제를 일으킬 것입니다.
양초 상태에 따른 엔진 진단
오작동의 특성을 결정할 때 항상 양초를 먼저 푸는 것이 좋습니다. 그들의 외모는 많은 것을 말해 줄 것이며, 특정 사례는 다채로운 사진 형태로 제공되며 컬렉션은 인터넷에서 쉽게 구할 수 있습니다.
흥미로운 것은 종종 절연체의 상태나 색상이 아니라 인접 절연체와의 비교라는 점을 덧붙일 수 있습니다. 특히 스캐너가 특정 실린더를 가리키는 경우.
일반적으로 절연체의 어두워짐은 과도한 탄화수소 또는 불충분한 가열을 의미합니다. 반대로 백색 세라믹의 치핑 및 용융은 과열의 징후입니다.
특정 원인을 식별하는 것은 어려운 진단 작업이며 색상만으로 진단이 내려질 가능성이 낮다는 점을 이해해야 합니다.
양초가 대략적인 자원을 해결하고 값싼 구리-니켈 제품의 경우 10-20km를 거의 초과하지 않는 경우 모양이 엔진 문제가 아니라 양초 자체의 마모를 나타낼 수 있습니다. 물론 이러한 부품은 세트로 변경되며 대부분의 경우 결과는 놀랍습니다.
