BMW M4 vs Porsche 911 카레라 S 테스트 드라이브: 새로운 M4가 이터널 911을 서두를 수 있습니까?

추력이 550 Nm 인 새로운 4 기통 트윈 터보 엔진을 탑재했습니다. BMW M911는 아마도 포르쉐 XNUMX 카레라 S보다 더 빨리 가속 할 것입니다.하지만 코너에서도 뛰어 날까요?

모든 자동차 애호가는 한 때 포르쉐 911을 꿈꿨습니다. 하지만 이 꿈을 이룬 사람은 극소수에 불과했습니다. 이 경우 어려움은 사용 가능한 대안도 드물다는 것입니다. 그러나 그들은 여전히 ​​존재합니다. 예를 들어 BMW M4의 형태입니다. 물론 바이에른도 저렴하지는 않지만 독일에서는 Porsche Carrera S보다 30유로 이상 저렴합니다. 이는 VW Golf GTI Performance의 가격에 해당합니다.

BMW M4는 431 마력을 제공합니다.

그리고 BMW M4는 911 : 431 hp와 스퀘어를 공유하기위한 모든 전제 조건을 갖추고 있습니다. 파워, 550 Nm의 토크 및 M GmbH의 높이 평가되는 섀시 전문 지식을 포르쉐 엔지니어들도 인정합니다. 이것이 우리가 지금 공부하려는 것입니다.

BMW M4의 시작 버튼을 누르십시오. 표준 바이터보-식스는 거의 경주용 자전거처럼 짖습니다. 즉, 놀랍도록 거친 톤입니다. 435 리터 단위는 XNUMXi에서 나오지만 실린더 헤드, 하우징, 커넥팅로드, 피스톤, 크랭크 샤프트 등 거의 대대적 인 점검을 거쳤습니다. 모든 것이 새롭습니다. 물론 하나가 아닌 두 개의 터보차저도 있습니다. 수정된 배기 매니폴드와 특수 설계된 배기 시스템이 결합되어 이 모든 것이 XNUMX기통 엔진의 부적합한 사운드를 생성합니다.

이 음향이 BMW M4 내부로 부분적으로 만 전달되는 것은 유감입니다. 차례로 주변 세계는 말 그대로 음파에 휩싸입니다. 때로는 180 리터 엔진이 복서처럼 으르렁 거리다가 8도 VXNUMX처럼 비명을 지르고 나팔을 하늘로 보냅니다. 그러나이 모든 것이 낯선 사람이 아닌 조종사의 귀에 도달하면 좋을 것입니다.

7300리터 단위는 견인력이 충분합니다. 물론 처음에는 두 개의 터보차저가 회전을 시작해야 하지만 자연 흡기 충전 단계에서도 인라인 3900 엔진이 심각하게 당기고 전환이 매끄럽고 앞으로 XNUMXrpm으로 분출됩니다. XNUMX단 듀얼 클러치 변속기(€XNUMX)는 항상 올바른 기어로 준비되어 있습니다. 스포츠 플러스 모드에서는 가속 페달이 너무 강하게 반응합니다. 도시에서 운전할 때 저크는 큰 감도로만 피할 수 있습니다. 그리고 한 가지 더: XNUMX단 기어에서 기어박스 설정을 변경하지 않으면 다소 번거로운 저단 변속을 참아야 합니다.

M4 모드의 Hockenheim BMW M2

그러나 우리는 이미 Hockenheim에서 트랙에 있거나 오히려 쇼트 코스에서 BMW M4를 가장 스포티 한 방식으로 사전 구성했습니다. 스티어링 휠에는 M1과 M2라는 두 개의 매우 유용한 버튼이 있으며 원하는 설정으로 자유롭게 프로그래밍 할 수 있습니다. 일반 도로 (M1)에 대한 작성자 권장 사항 : 더 나은 견인력을위한 컴포트 모드의 댐퍼, 약간 느슨한 브라들을위한 스포츠 모드의 ESP, 스포츠 위치의 엔진 및 스티어링.

M2 버튼은 Hockenheim을 위한 BMW M4 설정(댐퍼 및 스포츠 플러스 엔진, 스포츠 스티어링 및 ESP 꺼짐)으로 프로그래밍됩니다. 이를 위해서는 가속 페달에 특히 민감한 발이 필요하지만 최상의 결과를 얻을 수 있습니다. 그렇지 않으면 전자 장치가 종종 550뉴턴 미터를 억제하고 정지해야 합니다.

BMW M4는 마지막 직선을 따라 돌진하고 속도계는 끝에서 거의 200km / h를 표시합니다 이미로드 된 프론트 액슬에 더 많은 압력이 가해지고 리어 액슬이 언로드되는 하드 브레이킹. ABS는 종방향 안정성을 보장하기 위해 능동적이고 지속적으로 개입합니다. 이는 측정된 데이터 분석에서 알 수 있듯이 제동 효율성을 감소시킵니다.

BMW M4는 가속 페달에 민감한 발이 필요합니다.

Nordkurfe는 앞 타이어를 돌리고 우는 소리를 냅니다. 너무 늦게 돌면 과부하가 걸려서 턴을 나가기 전에 돌아서게 됩니다. 이것이 우리가 더 느리게 들어가고 더 빨리 나가는 이유입니다. 여기서 가장 중요한 것은 550 뉴턴 미터의 좋은 복용량입니다. 그렇지 않으면 리어 액슬이 작동합니다. 스로틀을 밟으면 뒷바퀴가 다시 "물립니다". 비교적 날카롭게 스티어링 휠에 대응하는 손재주가 필요합니다. 가속 페달로 약간의 드리프트를 안정화할 수도 있지만 이는 평균 랩 속도에 영향을 미칩니다. Hockenheim에서는 BMW M4의 특성에 익숙해지고 특별한 매너리즘을 배울 시간이 필요합니다. 최적의 랩 후 스톱워치는 1.13,6:XNUMX분에서 멈춥니다.

포르쉐 모델이 이 값 아래로 떨어질 수 있습니까? Carrera S는 빠르고 매우 빠릅니다. 이 차는 수많은 스포츠카 테스트에서 이를 증명할 수 있었습니다. 그러나 그는 또한 잃을 것이 있습니다. 이것은 가장 순수한 형태의 진정한 독일 스포츠카의 반세기 명성입니다. 고대 드라이브 회로가 여러 세대에 걸쳐 지속적으로 개선된 엔지니어링 창조물이 여전히 경쟁에서 이길 수 있습니까? 결투는 가속도 측정으로 시작됩니다. 토크의 물결은 더 무거운 154kg의 BMW M4를 100km/h 한계까지 18/911초 더 빠르게 배출합니다.도로 역학 테스트의 재대결: XNUMXm의 철탑 회전에서 더 가벼운 XNUMX이 유리합니다. 후면은 턴에 더 적극적으로 참여하고 원뿔을 한 아이디어 더 빨리 돌립니다. 중지 차이가 ​​더 큽니다. 이 경우 후방 장착형 강력한 박서 엔진이 유리합니다. 후방 차축을 밀어 바퀴가 도로에 더 많은 제동력을 전달할 수 있습니다.

명령 및 실행

경기는 Hockenheim에서 결정되어야 합니다. 쇼트 코스의 첫 번째 놀라움: 처음에는 Porsche 911의 모든 것이 훨씬 더 빨리 제자리에 들어갑니다. 익숙해지려면 우회로 하나만 있으면 됩니다. 이제 국경까지 날아갈 수 있습니다. 두 번째 놀라움: 포르쉐 모델은 BMW M4보다 전체 등급의 자동차가 더 작아 보입니다. 더욱이 그는 단지 4cm 더 좁습니다. 주관적인 인식에 관한 것입니다. Carrera S는 운전자와 직접 통신하여 명령을 더 빠르게 실행하고 더 정확하게 전송합니다. 세 번째 놀라움: M911와 달리 여기에는 언더스티어가 없습니다. 브레이크를 걸고 코너에 진입하는 즉시 XNUMX이 뒤쪽을 부드럽게 밀어내어 완벽하게 위치를 잡을 수 있도록 합니다.

Porsche 911에 대한 언더 스티어 없음

현재 상황은 개인의 조종 스타일에만 달려 있습니다. 부드럽지만 꾸준히 가속하면 놀라울 정도로 중립적인 방식으로 코너를 돌고, 랩 타임은 1.11,8분으로 BMW M4보다 빠릅니다. 스로틀을 푼 다음 리어 액슬을 다시 로드하면 부드러운 드리프트로 코너를 미끄러질 것입니다. 사실 약간 느리지만 훨씬 더 즐겁습니다. 지금까지 어떤 911도 이렇게 쉽게 옆으로 미끄러지는 핸들링을 허용하지 않았습니다.

Carrera S가 자발적으로 회전하고 긴 랩 후에도 기본 장비로 그렇게 일관되게 정지할지 여부는 여전히 의문입니다. 테스트 카가 Hockenheim에 도착했기 때문에 스윙 보정 스포츠 서스펜션 (€ 4034) 및 세라믹 브레이크 (€ 8509)와 같은 옵션을 사용했습니다. 이것은 € 105의 듀얼 클러치 변속기와 함께 € 173의 기본 가격에 추가됩니다. 그러나 비용 대비 훨씬 더 나쁜 가치조차도 Carrera S가 BMW M3511를 능가하는 것을 막지는 못합니다.

텍스트 : Markus Peters

사진 : Rosen Gargolov

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