BMW 645Ci
내용
전송의 시작이 아닌 다른 것으로 시작합시다. 이것은 Bavarian 제품을 환상적으로 만드는 XNUMX가지 요소 중 가장 가치 있는 두 가지 요소 중 하나입니다.
활에 내장된 동력 및 토크 측면에서 플랜트는 가솔린 엔진 중 현대적인 디자인 측면에서 처음에 직접 배치하는 여러 기술 솔루션으로 구별됩니다. 기술 코너에 나열되고 간략하게 설명되어 있으므로 기술적인 세부 사항에 대해서는 다루지 않겠습니다. 따라서 이 단계에서는 내장된 기술과 지식이 운전자에게 불러일으키는 감각에 초점을 맞출 것입니다.
숫자 8, 4, 4, 245, 333, 450은 이 기계가 관찰자로 하여금 어떻게 느끼게 하는지에 대한 확실한 증거 그 이상입니다. 첫 번째 숫자는 엔진 배기량을 나누는 실린더 수를 나타내며 두 번째 숫자 아래에 기록됩니다. 세 번째 숫자는 킬로와트 단위의 정격 출력을 나타내며 네 번째 숫자는 단위가 마력이고 다섯 번째 숫자는 최대 토크를 나타냅니다.
이 숫자를 측정 가능한 사실로 변환하면 짧은 0초(공장에서는 100초 미만을 약속함) 및 시속 6km의 최대 속도에 2에서 5km까지 가속에 대한 데이터가 매우 중요합니다. 앞 덮개 아래에 있는 마구간의 수와 좋은 적합성은 최고 속도에서도 가속이 여전히 너무 커서 전자 장치가 "8"의 가속을 중지시키는 "감속"을 승객이 느낄 수 있다는 사실에서도 입증됩니다. XNUMXkm / h의 속도.
나는 감히 645Ci의 속도계 바늘이 260km/h 이상에서 멈출 가능성이 높다고 주장하고 싶습니다. 이 엔진은 현대의 터보 디젤 엔진도 부끄러워하지 않는 강력한 유연성으로 전체 회전수 범위에 걸쳐 확신을 줍니다.
700분간의 메인샤프트 공회전부터 6500rpm까지의 넓은 범위에 걸쳐 유연성이 있다는 점을 감안하면 좁은 범위의 엔진에서만 가장 효과적으로 발을 내딛는 이보다 더 강력한 터보디젤은 없어진다. 속도는 약 1500(이 수치는 많은 디젤 엔진에 대해 매우 낙관적임)에서 분당 최대 4000 메인 샤프트 회전까지입니다.
전면 커버를 열고 엔진을 둘러보면 엔진과 V-실린더용 라디에이터 사이에 기수에 최소한 하나의 공간이 더 있다는 것을 알 수 있습니다. 즉, 더 강력함) V-XNUMX.
물론, 바이에른 사람들은 M6 모델에 사용할(또는 이미 설치한) 더 크고 강력한 엔진을 이미 개발했기 때문에 이 공간을 사용하지 않고 남겨두지 않을 것입니다. 후자가 얼마나 빠를지 생각하고 싶지 않습니다. 모든 레이싱 요구가 4Ci의 4리터 엔진에 의해 완벽하게 충족되기 때문입니다.
테스트 차량의 엔진은 일반적으로 Beemvee 자동 변속기의 경우처럼 부드럽고 빠르게 변속하는 우수한 95단 자동 변속기와 결합되었습니다. 그리고 XNUMX%의 시간 동안 기어박스를 용서하거나 수동 모드에서도 엔진이 레드 필드에 도달하면 기어박스가 위로 변속된다는 사실을 환영한다면, 코너에서 레이싱 아드레날린이 솟구치는 동안 그 동작은 권장되지 않습니다.
그러면 가속 중에 운전자가 이미 가속 페달에서 발을 떼더라도 코너에 진입하기 직전에 변속기가 더 높은 기어로 전환될 수 있습니다. 변속기가 다시 저단 변속이 되도록 하려면 차량 속도를 약간 줄여야 합니다. 이것은 일반적으로 주행 안정성에 도움이 되지 않는 코너 중앙에서 발생합니다. (반드시 그런 것은 아님) 구동계의 충격이 가혹하고 차량의 균형을 잃을 수 있기 때문입니다.
따라서 코너링은 표준 수동 변속기에 더 적합하며 다른 모든 주행 조건에서는 자동 변속기가 괴테의 주행 거리와 완벽하게 일치합니다.
4리터 V-4도 상당히 경제적일 수 있다고 누가 생각했을까요? XNUMXkm 미만을 걷는다는 아이디어는 유토피아적이지만 오른발을 사용하여 XNUMXkm당 좋은 XNUMX리터는 손이 닿지 않는 것이 아닙니다.
물론 무거운 다리로 소비하는 것은 빠르게 14에 접근하지만 평균적으로는 5km당 약 100리터를 맴돌고 있습니다. 그러나 연료 탱크는 상상할 수 없을 정도로 작고 부피는 XNUMX리터이며 평균 예상 연료 소비량으로 인해 운전자는 적어도 XNUMXkm마다 또는 그보다 더 일찍 주유소를 방문해야 합니다.
처음에 나는 변속기가 전체 패키지의 환상적인 특성을 정당화하는 새로운 바이에른 쿠페의 가장 중요한 두 가지 요소 중 하나일 뿐이라고 썼습니다. 두 번째는 조타수와 함께 섀시만 될 수 있습니다. 뮌헨 사람들이 이 분야에서 전 세계로부터 찬사를 받는 것이 옳다는 것을 뉴식스를 통해 다시 한 번 확인했다.
그들의 발전은 다이내믹 드라이브와 액티브 스티어링의 아이디어로 확인됩니다. 첫 번째는 코너에서 가능한 가장 낮은 차체 경사를 처리하고 두 번째는 각 개별 회전에 대한 스티어링 기어 조정을 처리합니다(두 가지에 대한 자세한 설명은 기술 코너에서 제공됨).
서스펜션은 대부분 스포티한 강성을 위해 튜닝됐지만, 그 결과 어떤 상황에서도 차가 불편함을 주지 않는다. 시외 도로에서 운전하는 것은 짧고 날카로운 요철에서는 어색할 것이지만, 다른 한편으로 더 높은 여행 속도로 인해 고속도로에서 누적 킬로미터는 수백 킬로미터 떨어진 목적지에 도달하기에 충분히 편안할 것입니다.
코너링을 해도 두 얼굴이 보인다. 여기서 Six의 베이스가 지닌 다양한 특성이 다른 캐릭터를 떠올리게 합니다. 일반적으로 쿠페는 코너링(언더스티어) 시 프런트 엔드로 압착되기 때문에 전륜구동 자동차처럼 작동합니다. 그리고 가스를 추가하여 그를 과도하게 만들 것이라고 생각한다면 다시 생각하십시오.
그러면 바깥쪽 바퀴가 지면에 아주 잘 "붙어" 그 결과(DSC 안정화 시스템이 꺼진 경우) 안쪽 바퀴가 뒤쪽 전체로 미끄러지지 않고 빈 공간으로 바뀝니다. 기존의 기계식 차동 잠금 장치는 여기에 매우 유용하지만 지난 몇 년 동안 더 스포티한 M 모델에만 사용되었습니다.
그렇기 때문에 미끄러운 노면에서 차동 잠금 장치를 놓칠 수 없습니다. 거기에서 XNUMX명은 큰 기병의 도움으로 매우 빠르게 순종 후륜구동이 됩니다. ... BMW. 부드러운 노면에서는 두 개의 뒷바퀴가 훨씬 더 빠르게 미끄러지므로 오버스티어가 큰 문제가 되지 않습니다.
그러나 경험이 적은 운전자를 위해 불쾌한 순간을 줄이기 위해 능동 조향 시스템이 보장됩니다. 저속에서는 스티어링 시스템에서 더 직접적인 전달이 이루어지므로 일반적으로 후방을 길들이는 동안 스티어링 휠이 덜 회전합니다.
액티브 스티어링의 또 다른 장점은 오버스티어 또는 언더스티어 조건에서 앞바퀴의 조향 각도를 빼거나 추가할 수 있다는 것입니다. 이는 DSC가 꺼져 있는 경우에도 차량을 더욱 빠르게 안정화시킵니다. 이 자동 방향 수정은 숙련된 운전자에게 즐거움을 주지만 이를 고려하여 차가 측면으로 더 많이 미끄러지게 하므로 일류 운전의 즐거움에 충분합니다.
그러나 활동에는 조향 메커니즘에 약점이 있습니다. 기존의 Beemvee 스티어링 휠과 비교할 때 피드백에서 약간의 "청결함"이 손실되지만 실행을 통해 익숙해지고 그 즉각성을 점점 더 높이 평가하게 됩니다.
따라서 차는 도로에서 설득력 있는 것 이상으로 보이지만 내부는 어떻습니까? 645Ci는 2명의 승객이 사용할 수 있기를 원하지만 부분적으로만 성공합니다. 이것은 또한 Bemwege에 있는 사람들에 의해 2 + 1의 설득력 있는 등급을 부여한 사람들에 의해 확인되었습니다. 문제는 주로 뒷좌석의 공간에 있습니다. .
전제 조건은 앞좌석의 위치이기도 하며 너무 뒤로 밀려서는 안 됩니다. 크기에 관계없이 다른 유형의 좌석을 얻는 것은 모든 사람에게 체조 위업이 될 것입니다. 앞좌석은 앞으로 미끄러지지만 좌석과 출입구 사이의 통로는 그리 크지 않다. 앞좌석 승객도 유리 지붕 창(선택 사항)으로 이미 낮은 지붕이 더 줄어들기 때문에 식스 쿠페의 특성을 경험할 수 있습니다.
645Ci 쿠페가 실내에서의 사용성을 크게 향상시키지 않는다는 사실은 역시 매우 협소한 희귀한 수납공간에서도 증명된다. 그러나 쿠페가 전혀 아닌 Six는 트렁크에서 차단됩니다. 거기에서 뒷선반(부트 리드라고 읽음)을 들어올리면 450리터의 구멍이 나타나며, 이 구멍 역시 모든 면에 고품질 벨루어 처리가 되어 있습니다.
나는 이미 645Ci가 정말 환상적인 차라는 것을 당신에게 확신시켰기를 바랍니다. 물론 다른 차와 마찬가지로 단점도 있지만 사실은 불편한 점(견고한 섀시, 작은 실내 공간)은 주로 쿠페 자동차의 디자인과 관련이 있습니다.
그리고 "Six"는 일요일에 산으로 여행을 떠날 때 대가족을 데리고 가고 싶은 신진 아버지 또는 어머니를 대상으로하지 않기 때문에 앞서 언급 한 단점도 관련성을 잃습니다.
결국 대상 그룹은 부유한 기업가와 중년(40~55세)의 성공한 신사로, 이러한 값비싼 차를 살 수 있고 Maribor에서 Portorož까지와 같이 구불구불한 곁길에서 환상적인 운전을 즐길 수 있어야 합니다. Portorož의 주요 제방의 결승선에서 그들은 지나가는 행인의 부러워하는 시선으로 판명되었습니다.
나는 당신에게 말할 것입니다-BMW 645Ci: 소년, 소년, 환상적입니다!
기술 코너
다이나믹 드라이브
다이내믹 드라이브 시스템의 임무는 코너링 시 차체의 측면 기울기를 줄이는 것입니다. 전방 및 후방 안 티롤 바는 "절단"되고 반쪽 사이에 특수 유압 요소가 설치되어 구부러진 상태에서 스태빌라이저에 과부하가 걸리므로 차량의 가로 기울기가 제한됩니다.
액티브 스티어링
다이내믹 드라이브와 마찬가지로 스티어링 칼럼이 절단되었지만 두 개의 스트럿 부품 사이에 유성 기어 박스가 설치되어 전기 모터가 코너에서 바퀴의 회전을 증가 또는 감소시킬 수 있습니다. 그만큼 BMW는 운전자에게 무수한 회전을 위한 무수한 핸들을 제공했다고 할 수 있습니다. 전체 시스템은 자동 잠금 스프로킷으로 단단히 고정되어 있어 시스템 장애가 발생할 경우 운전자가 조향 시스템 없이 방치되지 않도록 합니다.
경량 구조
5시리즈 세단과 마찬가지로 XNUMX축과 차량 전면(전방 격벽까지)은 경량 알루미늄으로 제작됐다. 도어와 후드도 모두 알루미늄으로 제작되었습니다. 알루미늄 대신 열가소성 플라스틱이 전면 펜더에 사용되었습니다. 후면 덮개도 플라스틱으로 만들어졌습니다. 사실, 이것은 바이에른 사람들이 줄여서 SMC(Sheet Molding Compound)라고 부르는 일종의 복합 유리 섬유입니다.
엔진
노즈의 645기통 XNUMXCi 엔진은 자동차 공학의 정점입니다. Valvetronic 시스템은 스로틀 밸브를 대체하고 흡기 밸브의 움직임을 지속적으로 조정하여 흡기 시스템 손실을 줄이고 엔진을 보호합니다.
이중 Vanos 시스템은 흡기 및 배기 밸브의 개방 각도를 지속적으로 조정합니다. Twin Vanos와 마찬가지로 무한히 가변적인 흡입 포트 길이는 최고의 출력 및 토크 곡선을 제공합니다.
피터 휴마르
사진: Sasha Kapetanovich.
다른 의사의 소견
마테브즈 코로섹
그가 가진 것과 그가 할 수 있는 것에 대한 험담은 완전히 넌센스입니다. 이 클래스의 쿠페에 대해 이야기하면 "Six"는 완벽에 가깝습니다. 완벽하지 않은 것은 무엇입니까? 예를 들어, 기내에서 엔진 소리가 들립니다. 이렇게 훌륭하게 조율된 XNUMX기통 오케스트라가 객실 뒤편 어딘가에 자신을 광고하고 분위기 속에서 길을 잃는다는 것은 정당하지 않습니다.
Vinko Kernc
나는 확신합니다. 뮌헨 어딘가에 "XNUMX 개의 실린더"가 있습니다. 자동차가 무엇인지에 대한 흥미로운 아이디어를 가진 남자가 앉아 있습니다. 나와 매우 비슷합니다. 그러므로: 네, 그렇게 하겠습니다. 통행료와 보험료가 지불될 때까지 XNUMX년 동안.
두산 루키치
첫 번째(그리고 유일한 불만)은 천장이 너무 낮고 차가 시속 200km로 언덕을 오르면 두통이 생길 수 있다는 것입니다. 액티브 스티어링 휠? 좋습니다. 좁은 길에서 방향을 틀기 시작할 때만 이를 느끼기 위해 많은 연습이 필요합니다. 그리고 등을 쓸어버려야 할 때 상황을 제어하기 위해 핸들을 얼마나 돌려야 하는지 측정하기 어렵습니다. 나머지 차량은 1에서 5까지의 척도로 깨끗한 XNUMX을 받을 자격이 있습니다!
BMW 645Ci
기본 정보
| 매상: | (주)오토액티브 |
|---|---|
| 기본 모델 가격: | 86.763,48€ |
| 테스트 모델 비용: | 110.478,22€ |
| 힘: | 245kW(333 KM) |
| 가속도(0-100km/h): | 5,8 |
| 최대 속도 : | 250km / 시간 |
| ECE 소비, 혼합 주기: | 10.9리터 / 100km |
| 보장하다: | 일반 보증 주행거리 제한 없는 2년, 녹에 대한 보증 6년 |
비용(최대 100.000km 또는 XNUMX년)
| 정기 서비스, 작업, 자료: | 312,97€ |
|---|---|
| 연료 : | 11.653,73€ |
| 타이어 (1) | 8.178,18€ |
| 가치 손실(5년 이내): | (4년) € 74.695,38 |
| 의무 보험: | 3.879,15€ |
| 카스코 보험 (+ B, K), AO, AO + | 12.987,82 (삼 |
| 자동차 보험 비용 계산 | |
| 사다 | € 113.392,57 1,13 (km 비용: XNUMX €) |
기술 정보
| 엔진: | 8기통 - 4행정 - V-90° - 가솔린 - 종방향 전방 장착 - 보어 및 행정 92,0×82,7mm - 배기량 4398cc - 압축비 3:10,0 - 최대 출력 1kW(245hp) @ 333rpm - 평균 피스톤 속도 최대 출력 6100m/s에서 - 특정 출력 16,8kW/l(55,7hp/l) - 75,8rpm에서 최대 토크 450Nm - 헤드의 3600 × 2 캠축(체인) - 2 × Vanos - 실린더당 밸브 2개 - 멀티 -포인트 인젝션 - Valvetronic. |
|---|---|
| 에너지 전달: | 엔진이 뒷바퀴 구동 - 자동 변속기 6단 - 기어비 I. 4,170 2,340; II. 1,520시간; III. 1,140시간; IV. 0,870시간; V. 0,690; VI. 3,400; 후진 3,460 - 차동 8 - 전륜 18J × 9; 후방 18J × 245 - 전방 타이어 45/18 R 275W; 후면 40/18 R 2,04W, 롤링 거리 1000m - VI 속도. 51,3rpm XNUMXkm / h의 기어. |
| 용량 : | 최고 속도 250km/h - 가속도 0-100km/h 5,8초 - 연료 소비량(ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9l / 100km |
| 운송 및 정지: | 쿠페 - 2도어, 4시트 - 자립형 차체 - 전면 개별 서스펜션, 판 스프링, 크로스 레일, 경사 레일, 스태빌라이저(다이내믹 드라이브) - 후면 개별 서스펜션, 스프링 레그, 아래에서 삼각형 크로스 레일, 위에서 두 개의 크로스 빔 , 스태빌라이저 드라이브) - 전방 디스크 브레이크(강제 냉각), 후방 디스크 브레이크(강제 냉각), 후방 휠의 후방 기계식 브레이크(시트 간 레버) - 랙 및 피니언 스티어링 휠(액티브 스티어링), 파워 스티어링, 1,7-3,5 극단 사이의 .XNUMX 회전. |
| Mase : | 공차 1695kg - 허용 총 중량 2065kg - 트레일러 견인 불가 - 루프 적재 불가. |
| 외부 치수: | 차량 폭 1855mm - 전방 트랙 1558mm - 후방 트랙 1592mm - 지상고 11,4m. |
| 내부 치수 : | 앞 너비 1530mm, 뒤 1350mm - 앞 좌석 길이 450-500mm, 뒷 좌석 430mm - 핸들바 직경 380mm - 연료 탱크 70리터. |
| 상자: | 5개의 Samsonite 여행가방으로 구성된 AM 표준 세트로 측정한 트렁크 부피(총 부피 278,5L): 1 × 배낭(20리터); 1 × 항공 여행 가방(36리터); 1 × 여행 가방(68,5리터); 1 × 여행 가방(85,5리터) |
우리의 측정
| T = 14°C/p = 1030mbar/rel. vl. = 45% / 수지: 브리지스톤 포텐자 RE 050A | |
| 가속 0-100km: | 6,2s |
|---|---|
| 시내에서 402m: | 14,4년( 162km/h) |
| 시내에서 1000m: | 25,7년( 211km/h) |
| 최대 속도 : | 250km/h (VI 참조.) |
| 최소 소비량: | 11,4리터 / 100km |
| 최대 소비량: | 19,8리터 / 100km |
| 테스트 소비: | 14,5리터 / 100km |
| 130km/h에서 제동 거리: | 61,7m |
| 100km/h에서 제동 거리: | 36,2m |
| 오전 테이블: | 39m |
| 50단 기어에서 3km/h에서 소음 | 64dB |
| 50단 기어에서 4km/h에서 소음 | 63dB |
| 50단 기어에서 5km/h에서 소음 | 63dB |
| 50단 기어에서 6km/h에서 소음 | 63dB |
| 90단 기어에서 3km/h에서 소음 | 62dB |
| 90단 기어에서 4km/h에서 소음 | 61dB |
| 90단 기어에서 5km/h에서 소음 | 60dB |
| 90단 기어에서 6km/h에서 소음 | 59dB |
| 130단 기어에서 3km/h에서 소음 | 66dB |
| 130단 기어에서 4km/h에서 소음 | 64dB |
| 130단 기어에서 5km/h에서 소음 | 64dB |
| 130단 기어에서 6km/h에서 소음 | 64dB |
| 테스트 오류: | 틀림없는 |
전체 평점(368/420)
최종 결과는 놀랍지 않습니다. 스포츠 및 투어링 쿠페의 우수성에 대한 XNUMX가지 웅변적인 평가의 탁월한 표시입니다. 모든 조건에서 운전의 즐거움이 보장됩니다. 또는 "하나의"단어에 넣습니다. 소년, 소년 ... 환상적입니다!
외관(14/15)
사진은 설득력이 없지만 실제로 차는 아름답습니다. 문을 약간 더 세게 닫는 것만으로도 솜씨가 부분적으로 저하됩니다.
인테리어(122/140)
그는 쿠페처럼 보이고 Bimvi처럼 쓸모없고 고귀합니다. 트렁크는 의외로 넓습니다. 개선된 iDrive 덕분에 인체 공학도 탁월합니다.
엔진, 기어박스(40
/ 40)얻은 모든 요점은 탁월한 엔진과 탁월한 기어박스의 탁월한 선택 조합에 대한 웅변적인 증거입니다.
주행성능(94
/ 95)액티브 스티어링 휠은 놓친 지점에 대한 책임입니다. 그것은 훌륭한 일반 Beemvee 스티어링 휠의 피드백의 깨끗함을 가지고 있습니다. 차는 여행하는 운동 선수입니다.
성능(34/35)
우리는 그가 공장이 약속한 것보다 6분의 XNUMX 더 빠르게 가속했다고 비난할 뿐입니다. 우리는 또한 스스로에게 묻습니다. 왜 정확히 MXNUMX입니까?
보안(20/45)
브레이크는 훌륭하고 안전 장비는 완벽합니다. 후방 시야가 좋지 않다는 문제일 뿐이지만 내장된 주차 보조 장치가 이러한 불만을 상쇄합니다.
경제
기본 645Ci는 이미 비싸지만 더 비쌀 수 있습니다. 연료 소비는 수용 가능하고 예상되는 비용 감소는 큽니다. 이 돈을 위해서는 더 많은 보증이 있어야 합니다.
우리는 칭찬하고 책망합니다
운전의 즐거움
엔진
전염
섀시
입장과 호소
다이나믹 드라이브
액티브 스티어링
트렁크 크기(쿠페)
엔진 소리
인체 공학(iDrive)
나쁜 도로에서 불편한 섀시
내부(아님) 용량
작은 연료 탱크
PDC 경고가 너무 큼
가격
