바이오 연료와 빠른 명성

목수조차도 때때로 잘립니다. 이것은 유럽 연합 국가에서 자동차 연료의 생체 구성 요소의 2003% 점유율을 목표로 하는 30년 지침 2003/10/EC에 대해 미묘하게 작성될 수 있습니다. 바이오 연료는 유채, 다양한 곡물 작물, 옥수수, 해바라기 및 기타 작물에서 얻었습니다. 브뤼셀의 정치인들은 최근에 그들에게 지구를 구하는 생태학적 기적을 선언했고, 그래서 그들은 후한 보조금으로 바이오 연료의 재배와 후속 생산을 지원했습니다. 또 다른 속담에 모든 막대기는 두 끝이 있고 몇 달 전에 처음부터 예측할 수 있었다면 전례가 없는 일이 일어났다고 합니다. EU 관리들은 최근 공식적으로 생산을 위한 작물 재배와 바이오 연료 생산 자체를 지원하지 않을 것이라고 공식적으로 발표했습니다.

그러나 이 순진하고 심지어 어리석은 바이오연료 프로젝트가 어떻게 시작되었는지에 대한 올바른 질문으로 돌아가자. 재정적 지원 덕분에 농부들은 바이오 연료 생산에 적합한 작물을 재배하기 시작했고 인간이 소비하는 재래식 작물의 생산은 점차 감소했으며 제XNUMX세계 국가에서는 작물 재배를 위한 토지를 확보하기 위해 점점 더 희귀해지는 삼림 벌채가 가속화되었습니다. 부정적인 영향이 머지 않았다는 것은 분명합니다. 기본 식료품의 가격 상승과 그 결과 최빈국의 기아 악화 외에도 제XNUMX국의 원자재 수입도 유럽 농업에 큰 도움이 되지 않았습니다. 바이오 연료의 재배 및 생산도 CO 배출량을 증가시켰습니다.₂ 재래식 연료를 태우는 것 이상입니다. 또한 아산화질소 배출량(일부 출처에서는 최대 70%라고 함)은 이산화탄소보다 훨씬 더 위험한 온실 가스인 CO.₂... 다시 말해서, 바이오 연료는 싫어하는 화석보다 환경에 더 많은 피해를 입혔습니다. 우리는 엔진 자체와 그 부속품에 대한 바이오 연료의 영향이 그다지 크지 않다는 사실을 잊어서는 안 됩니다. 다량의 생체 성분이 포함된 연료는 연료 펌프, 인젝터를 막고 엔진의 고무 부품을 손상시킬 수 있습니다. 메탄올은 열에 노출되면 점차적으로 개미산으로 전환될 수 있고 아세트산은 점차적으로 에탄올로 전환될 수 있습니다. 둘 다 장기간 사용하면 연소 시스템과 배기 시스템에 부식을 일으킬 수 있습니다.

여러 법령

최근 바이오 연료 생산을 위한 작물 재배에 대한 지원을 철회한다는 공식 발표가 있었지만 바이오 연료를 둘러싼 전체 상황이 어떻게 발전했는지 기억하는 것은 나쁘지 않습니다. 이 모든 것은 2003년 지침 30/2003/EC에서 시작되었으며, 그 목표는 유럽 연합 국가에서 바이오 기반 자동차 연료의 10% 점유율을 달성하는 것이었습니다. 2003년 이후의 이러한 의도는 2007년 2009월 EU 국가들의 경제 장관들에 의해 확인되었습니다. 또한 28년 2009월 유럽 평의회와 유럽 의회에서 승인한 지침 30/2010EC 및 590/590 EC로 보완됩니다. 점진적으로 개정되고 있는 EN 2004은 최종 소비자를 위한 연료에서 바이오 연료의 최대 허용 부피 분율입니다. 첫째, 590년 EN 2009 표준은 디젤 연료에서 FAME(지방산 메틸 에스테르, 가장 일반적으로 유채유 메틸 에스테르)의 최대량을 1%로 규제했습니다. 2009년 14214월 2009일부터 유효한 최신 표준 EN2007/2008는 최대 2009%를 허용합니다. 휘발유에 바이오 알코올을 첨가하는 것과 같습니다. 바이오 성분의 품질은 다른 지침, 즉 디젤 연료와 FAME 바이오 성분(MERO)에 대한 EN 4,5-2010 표준 추가에 의해 규제됩니다. 이것은 FAME 구성 요소 자체의 품질 매개변수, 특히 산화 안정성(요오드가, 불포화 산 함량), 부식성(글리세라이드 함량) 및 노즐 막힘(유리 금속)을 제한하는 매개변수를 설정합니다. 두 표준 모두 연료에 추가되는 구성 요소와 가능한 양만 설명하기 때문에 국가 정부는 필수 EU 지침을 준수하기 위해 국가가 모터 연료에 바이오 연료를 추가하도록 요구하는 국내법을 통과시켜야 했습니다. 이 법에 따라 6년 590월부터 2004년 590월까지 디젤 연료에 FAME의 최소 2009%, 0년 동안 최소 5%, 추가된 생체 구성 요소의 최소 0%가 7년에 설치되었습니다. 이 비율은 각 유통업체가 전체 기간 동안 평균적으로 충족해야 하며 이는 시간이 지남에 따라 변동될 수 있음을 의미합니다. 즉, ENXNUMX/XNUMX 표준의 요구 사항은 단일 배치에서 XNUMX%를 초과해서는 안 되며, ENXNUMX/XNUMX의 발효 이후 XNUMX%를 초과해서는 안 되므로 주유소용 탱크에서 FAME의 실제 비율은 다음과 같을 수 있습니다. XNUMX-XNUMX%의 범위와 현재 시간은 XNUMX-XNUMX%입니다.

약간의 기술

지침이나 공식 성명서 어디에도 이미 시운전의 의무가 있는지 아니면 단순히 새 차를 준비해야 하는지에 대한 언급이 없습니다. 논리적으로 문제가 되는 혼합 바이오연료가 장기적으로 훌륭하고 안정적으로 성능을 발휘할 것인지 여부를 보장하는 지침이나 법률이 없다는 문제가 논리적으로 제기됩니다. 바이오 연료를 사용하면 차량의 연료 시스템 고장 시 불만 사항이 거부될 수 있습니다. 리스크는 상대적으로 적지만 존재하며, 어떠한 법률에 의해 규제되지 않기 때문에 귀하의 요청 없이 실제로 사용자로서 귀하에게 전달되었습니다. 연료 시스템 또는 엔진 자체의 고장 외에도 사용자는 제한된 보관의 위험도 고려해야 합니다. 바이오 성분은 훨씬 빨리 분해되며, 예를 들어 가솔린에 첨가된 이러한 바이오 알코올은 공기 중의 수분을 흡수하여 점차적으로 모든 연료를 파괴합니다. 알코올의 수분 농도가 알코올에서 수분을 제거하는 특정 한계에 도달하기 때문에 시간이 지남에 따라 분해됩니다. 연료 시스템 구성 요소의 부식 외에도 특히 겨울철에 장기간 차를 주차하는 경우 공급 라인이 동결될 위험이 있습니다. 디젤 연료의 바이오 성분은 매우 빠르게 산화되며, 이는 대형 탱크에 저장되는 디젤 연료에도 적용됩니다. 시간이 지남에 따라 산화되면 메틸 에스테르 성분이 겔화되어 연료의 점도가 증가합니다. 연료를 보급한 연료를 며칠 또는 몇 주 동안 연소시키는 일반적으로 사용되는 차량은 연료 품질을 저하시킬 위험이 없습니다. 따라서 대략적인 유효 기간은 약 3개월입니다. 따라서 여러 가지 이유로(차량 내부 또는 외부에서) 연료를 저장하는 사용자 중 하나라면, 혼합된 바이오 연료에 첨가제를 첨가해야 하고, 바이오 디젤 디젤용 Welfobin과 같은 바이오 가솔린에 첨가제를 추가해야 합니다. 또한 다른 펌프에서는 제때 판매할 수 없는 보증 후 연료를 제공할 수 있으므로 의심스러울 정도로 저렴한 여러 펌프에 주의하십시오.

디젤 엔진

디젤 엔진의 경우 가장 큰 관심사는 분사 시스템의 수명입니다. 바이오 구성 요소에는 노즐 구멍을 막고 성능을 제한하며 원자화된 연료의 품질을 저하시킬 수 있는 금속과 미네랄이 포함되어 있기 때문입니다. 또한, 함유된 물과 일정 비율의 글리세라이드는 주입 시스템의 금속 부품을 부식시킬 수 있습니다. 2008년에 유럽 조정 위원회(CEC)는 커먼 레일 분사 시스템이 있는 디젤 엔진을 테스트하기 위한 F-98-08 방법론을 도입했습니다. 실제로 상대적으로 짧은 시험 기간 동안 인위적으로 바람직하지 않은 물질의 함량을 증가시키는 원리에 따라 작동하는 이 방법론은 효과적인 세제, 금속 불활성화제 및 부식 억제제를 디젤 연료에 첨가하지 않으면 바이오 성분의 함량이 빠르게 감소할 수 있음을 보여주었습니다. 인젝터의 투과성을 감소시킵니다. .. 막히면 엔진 작동에 큰 영향을 미칩니다. 제조업체는 이러한 위험을 인식하고 있으므로 브랜드 스테이션에서 판매하는 고품질 디젤 연료는 생체 성분 함량을 포함하여 필요한 모든 기준을 충족하고 장기간 작동 동안 분사 시스템을 양호한 상태로 유지합니다. 품질이 좋지 않고 첨가제가 부족할 수 있는 알 수 없는 디젤 연료로 급유하는 경우 이러한 막힘의 위험이 있으며 윤활성이 낮은 경우 분사 시스템의 민감한 구성 요소가 갇힐 위험이 있습니다. 구형 디젤 엔진에는 디젤의 청정도 및 윤활 특성에 덜 민감한 분사 시스템이 있지만 식물성 오일의 에스테르화 후 잔류 금속에 의한 인젝터 막힘을 허용하지 않는다는 점을 추가해야 합니다.

분사 시스템 외에도 엔진 오일과 바이오 연료의 반응과 관련된 또 다른 위험이 있습니다. 특히 외부 첨가제가 없는 DPF 필터가 장착된 경우 모든 엔진에 소량의 미연 연료가 오일에 스며드는 것을 알고 있기 때문입니다. . 추운 날씨에도 잦은 단거리 주행과 피스톤 링을 통한 과도한 엔진 마모, 그리고 최근에는 미립자 필터의 재생으로 인해 연료가 엔진 오일로 유입됩니다. 외부 첨가제(요소)가 없는 미립자 필터가 장착된 엔진은 배기 행정 동안 디젤 연료를 실린더에 주입하여 연소되지 않은 상태로 배기 파이프로 수송하고 재생해야 합니다. 그러나 특정 상황에서 이 디젤 연료 배치는 증발하는 대신 실린더 벽에 응축되어 엔진 오일을 희석시킵니다. 이러한 위험은 바이오디젤을 사용할 때 더 높습니다. 바이오 구성요소는 증류 온도가 더 높기 때문에 실린더 벽에 응축되어 오일을 희석하는 능력이 기존의 청정 디젤 연료를 사용할 때보다 약간 높기 때문입니다. 따라서 오일 교환 간격을 평소 15km로 줄이는 것이 좋습니다. 이는 소위 장수명 모드 사용자에게 특히 중요합니다.

가솔린

이미 언급했듯이 바이오 가솔린의 경우 가장 큰 위험은 에탄올과 물의 혼화성입니다. 결과적으로 생체 구성 요소는 연료 시스템과 환경에서 물을 흡수합니다. 예를 들어 겨울에 오랫동안 차를 주차하면 시동에 문제가 생길 수 있으며 공급 라인이 동결되고 연료 시스템 구성 요소가 부식 될 위험이 있습니다.

몇 번의 변형으로

생물 다양성이 당신을 완전히 떠나지 않았다면 다음 몇 줄을 읽으십시오. 이번에는 작업 자체의 경제에 영향을 미칩니다.

• 순수 가솔린의 대략적인 발열량은 약 42MJ/kg입니다.
• 에탄올의 대략적인 발열량은 약 27MJ/kg입니다.

알코올이 휘발유보다 열량이 낮다는 것은 위의 값에서 알 수 있는데, 이는 화학적 에너지가 기계 에너지로 전환되는 양이 적다는 것을 논리적으로 암시한다. 결과적으로 알코올은 발열량이 더 낮지만 엔진의 출력이나 토크 출력에는 영향을 미치지 않습니다. 자동차는 동일한 경로를 따라가며 일반 순수 화석 연료로 달리는 것보다 더 많은 연료와 상대적으로 적은 공기만 소비합니다. 알코올의 경우 공기와의 최적 혼합 비율은 1:9, 가솔린의 경우 1:14,7입니다.

최신 EU 규정에 따르면 연료에는 7%의 바이오 성분 불순물이 있습니다. 이미 언급했듯이 휘발유 1kg의 발열량은 42MJ이고 에탄올 1kg의 발열량은 27MJ입니다. 따라서 1kg의 혼합 연료(7% 생체 성분)의 최종 발열량은 40,95MJ/kg(0,93 x 42 + 0,07 x 27)입니다. 소비 측면에서 이것은 일반 희석되지 않은 휘발유의 연소에 맞게 1,05MJ/kg을 추가로 얻어야 ​​함을 의미합니다. 즉, 소비가 2,56% 증가합니다.

실용적인 용어로 말하자면, PB에서 Bratislava Fabia 1,2 HTP까지 12밸브 설정으로 이동해 보겠습니다. 이것은 고속도로 여행이 될 것이기 때문에 총 소비량은 7,5km당 약 100리터입니다. 2 x 175km의 거리에서 총 소비량은 26,25리터입니다. 합리적인 휘발유 가격을 € 1,5로 설정하므로 총 비용은 € 39,375 € 1,008입니다. 이 경우 가정 생물 정학에 대해 XNUMX 유로를 지불합니다.

따라서 위의 계산은 실제 화석 연료 절약이 4,44%(7% - 2,56%)에 불과하다는 것을 보여줍니다. 따라서 우리는 바이오 연료가 거의 없지만 여전히 차량 운영 비용을 증가시킵니다.

결론

이 기사의 목적은 필수 생체 성분을 전통적인 화석 연료에 도입하는 효과를 지적하는 것이었습니다. 일부 관리들의 이 성급한 발의는 주식의 재배와 가격의 혼란, 삼림 벌채, 기술적 문제 등을 야기했을 뿐만 아니라 궁극적으로 자동차 자체 운영 비용의 증가로 이어졌다. 아마도 브뤼셀에서는 슬로바키아어 속담 "두 번 측정하고 한 번 자르기"를 모를 것입니다.