자동차 쇼크 업소버 전면 및 후면

쇼크 업소버는 충격과 충격을 효과적으로 흡수하고 진동을 감쇠시키는 등 자동차에 사용되는 감쇠 장치입니다. 또한 쇼크 업소버(카 스트럿)는 신경질적으로 운전할 때 바퀴를 도로에 밀어 넣어 트랙션을 향상시킵니다. , 제동 효율 향상, 차량 안정성 등

오늘날 다양한 유형과 유형의 쇼크 업소버가 있으며, 그 축(전방 쇼크 업소버 또는 후방 쇼크 업소버)뿐만 아니라 디자인도 다릅니다.

다음으로 쇼크 업소버가 무엇인지, 자동차 쇼크 업소버는 어떤 장치인지 알아보겠습니다. 따라서 기사의 틀 내에서 자동차에 충격 흡수 장치가 무엇인지, 스트럿의 유형, 어떻게 다른지, 다양한 유형의 스트럿의 장단점 등을 별도로 강조합니다.

자동차 쇼크 업소버 후면 및 전면: 알아야 할 사항

오늘날 자동차용 충격 흡수 장치에는 여러 유형이 있다는 사실부터 시작하겠습니다. 동시에 이들 사이에는 구조적 차이가 있으며 효율성과 기능면에서 거의 차이가 없다는 점을 이해하는 것이 중요합니다. 알아봅시다.

• 우선 쇽업소버의 목적은 자동차가 움직일 때 차체에 전달되는 충격과 진동을 줄이는 것이다. 충격 흡수 장치 또는 스트럿은 자동차 서스펜션의 다른 탄성 요소(예: 스프링, 사일런트 블록, 안티 롤 바 등)와 함께 작동합니다.

어떤 식 으로든 완충 장치 덕분에 자동차의 부드러움을 크게 향상시키고 축적을 제거하고 (세로 및 가로 모두) 도로에서 자동차의 핸들링과 안정성을 향상시킬 수 있습니다.

• 이제 장치로 넘어 갑시다. 간단히 말해서 모든 쇼크 업소버는 압축과 리바운드에 작용합니다. 유압식 완충기는 자동차에 처음으로 널리 사용되었습니다. 동시에 액체 마찰 원리에 기반한 텔레스코픽 피스톤 오일 쇼크 업소버가 오늘날에도 여전히 사용됩니다.

텔레스코픽 쇼크 업소버가 기계의 모든 곳에 설치되어 있다는 사실을 고려하여이 유형을 더 자세히 분석합니다. 간단히 말해서, 이러한 댐퍼는 액체(오일)가 특수 보정된 구멍을 통해 한 캐비티에서 다른 캐비티로 흐른다는 사실 때문에 작동합니다. 기본적으로 신축 스트럿은 보정된 구멍을 통해 피스톤이 있는 액체를 강제로 통과시켜 작동합니다.

피스톤이 받는 힘과 레일이 작동하는 모드에 따라 액체는 직경이 다른 구멍을 통해 빠져 나옵니다. 랙 작동 중 액체의 마찰 에너지는 열로 변환되며 일반적인 작동 원리는 진동을 감쇠시킵니다. 또한 프레임은 압축과 리바운드 모두에서 작동합니다.

• 가자. 일반적으로 운전자는 충격 흡수 장치의 유형에 항상주의를 기울이는 것은 아닙니다. 그들 사이에는 상당한 차이가 있음을 이해하는 것이 중요합니다. 사실 서스펜션 쇼크 업소버는 전면 또는 후면뿐만 아니라 단일 튜브, XNUMX 튜브 또는 결합뿐만 아니라 오일, 가스 또는 가스 오일 (가스 / 오일 프레임)도 될 수 있습니다.

차량용 4개 랙뿐만 아니라 후면 또는 전면 완충 장치를 모두 구매해야 하는 경우 각 유형의 기능과 차이점을 고려하는 것이 중요합니다. 또한 하나 또는 다른 유형의 완충 장치를 잘못 선택하면 핸들링과 승차감에 영향을 줄 수 있습니다.

자동차 완충기의 종류

보시다시피 카 스트럿은 서스펜션 시스템에서 중요한 요소입니다. 또한 쇽 업소버 스트럿은 편안함뿐만 아니라 핸들링에도 직접적인 영향을 미칩니다. 이러한 이유로 다양한 유형의 장치 특성을 고려하여 올바른 전방 완충기 또는 후방 스트럿을 선택하는 방법을 알아야 합니다.

따라서 텔레스코픽 쇼크 업소버는 단일 튜브와 XNUMX 튜브가 결합되어 있습니다. 또한 최신 버전에는 유연한 완충 장치 조정(적응형 서스펜션) 기능이 있을 수 있습니다.

• 첫 번째 옵션은 단일 튜브 또는 단일 튜브 충격 흡수 장치입니다. 이러한 랙에는 피스톤과 로드의 하우징 역할을 하는 실린더가 하나만 있습니다. 막대의 부피를 보상하기 위해 별도의 가스로 채워진 챔버가 만들어졌습니다. 플로팅 피스톤은 기체와 액체를 분리합니다.

이러한 프레임에서 가스로 채워진 완충기의 오일 압력은 최대 30기압에 이를 수 있습니다. 이러한 랙의 주요 장점은 우수한 냉각, 모든 도로의 특성 보존 및 모든 각도에서 완충 장치를 설치할 수 있다는 것입니다. 이는 가스와 오일이 있는 챔버 사이에 물리적 장벽이 있어 혼합을 방지하기 때문에 가능합니다.

단점은 제조의 복잡성과 매우 높은 비용입니다. 파이프 내부의 압력이 매우 높기 때문에 몸체는 최대한 강해야 합니다. 또한 돌이 단일 튜브 충격 흡수 장치에 부딪힐 때 실린더 벽이 구부러지고 피스톤이 걸릴 수 있다는 점에 유의해야 합니다. 이러한 기능으로 인해 이러한 랙은 종종 스포츠카에만 배치됩니다.

• 트윈 튜브 쇼크 업소버는 두 개의 실린더가 다른 내부에 있다는 점에서 싱글 튜브 쇼크 업소버와 다릅니다(내부 실린더에는 오일과 로드를 통해 서스펜션에 연결된 피스톤이 들어 있습니다).

외부 실린더는 부분적으로 공기로 채워져 있으며 팽창 탱크 역할을 합니다. 이 저장소는 로드에 의해 변위된 유체의 흐름에 필요합니다. 이 디자인은 경제적이며 정상적인 조건에서 허용 가능한 수명과 효율성을 가지고 있습니다.

동시에 그에게도 결점이 없는 것은 아니었다. 주요 문제는 이중벽이 오일이 잘 냉각되는 것을 허용하지 않기 때문에 오일의 과열과 거품입니다. 어려운 조건에서 오일은 충격 흡수 장치에서 단순히 "비등"하고 차가 흔들리고 핸들링 및 안정성이 저하됩니다.

• 가스 오일 쇼크 업소버 (결합) - 단일 튜브 및 이중 튜브 쇼크 업소버의 장점을 결합한 옵션. 디자인은 XNUMX 파이프 프레임과 유사하며 주요 차이점은 공기 대신 가스가 압력을 받아 외부 실린더에 주입된다는 것입니다.

장점으로는 저렴한 비용, 소형, 다양한 조건에서의 우수한 성능, 효율적인 냉각 및 허용 가능한 서비스 수명이 있습니다. 단점으로, 이러한 콤보 프레임은 성능 면에서 싱글 튜브 쇽보다 열등하고 클래식 트윈 튜브 쇽에 비해 편안함도 떨어집니다.

• 조정 가능한 완충 장치를 사용하면 라이더가 특정 용도에 맞게 스트럿을 사용자 지정할 수 있습니다. 현대 자동차에서는 자동 또는 수동 모드에서 전자적으로 수행됩니다.

간단히 말해서, 이러한 스트럿의 두 가지 유형이 구별될 수 있습니다. 즉, 전자기 바이패스 밸브를 기반으로 하는 전자기와 특수 자기유변 유체를 사용하는 완충기입니다. 첫 번째 경우 전자 장치는 밸브의 작동을 변경하여 유체 제거에 영향을 미치고 완충기의 강성을 변경합니다.

두 번째는 우회 구멍 근처의 오일 입자에 전자기장이 작용합니다. 결과적으로 오일의 점도가 변경되고 다시 바이패스에 영향을 미치고 완충기의 강성이 변경됩니다.

조정 가능한 랙의 첫 번째 유형과 두 번째 유형 모두 비용이 많이 듭니다. 또한 CIS 자동차 소유자의 리뷰로 판단하면 거친 도로에서 능동적으로 주행하는 동안 이러한 완충 장치의 상대적으로 작은 자원을 골라낼 수 있습니다.

• 스포츠 쇼크 업소버 또는 고하중 쇼크 업소버는 처음부터 중부하 및 고하중 적용을 위해 설계되었습니다. 일반적으로 이러한 프레임은 자동차를 더 잘 다루기 위해 더 단단합니다.

동시에 이러한 트렁크의 주요 임무는 특히 고속 및 힘든 작업에서 도로에서 자동차의 최대 안정성이기 때문에이 경우의 편안함은 배경으로 이관됩니다.

또한 프론트 쇽 업소버는 리어 스트럿에 비해 주행 시 더 높은 하중을 받는다고 덧붙였습니다. 그래서 그들은 또한 약간 강화되었습니다. 그러나 프론트 액슬과 리어 액슬 모두에 별도의 강화된 완충기가 있습니다.

또한 프론트 및 리어 쇽 업소버는 트윈 튜브 디자인이 될 수 있지만 트윈 튜브 쇽 업소버는 하중이 적고 편안함을 고려하여 리어 액슬에 가장 자주 배치됩니다.

쇼크 업소버 오작동 : 징후 및 증상, 확인

위의 정보가 주어지면 특정 경우에 어떤 완충기 스트럿을 선택하는 것이 가장 좋은지 이해할 수 있습니다. 그런 다음 유형을 결정했으면 제조업체를 선택하고 카탈로그를 검토한 다음 교체 가능한 적절한 옵션에서 완충기를 구입해야 합니다.

동시에 모든 운전자가 자동차 그릴을 교체해야 하는 시기를 정확히 아는 것은 아닙니다. 일부 운전자로부터 전면 완충 장치는 50-60km, 후면 완충 장치는 최대 100km, 가스 완충 장치는 오일보다 30-50% 더 오래 지속된다는 말을 들을 수 있습니다.

어떤 경우에는 단순히 오일 방울, 노크, 고착 및 소음에주의하면서 랙을 모니터링하는 것이 좋습니다. 다른 경우에는 진동기를 방문하거나 주행 거리에 따라 충격 흡수 장치를 교체하는 것이 좋습니다. 이러한 질문을 더 자세히 살펴보겠습니다.

우선 쇼크 업소버 스트럿이 고장났다는 몇 가지 징후가 있습니다.

• 평평한 도로에서도 운전할 때 축적;
• 모든 불규칙성이 몸에 단단히 전달되고 핸들에서 범프가 느껴집니다.
• 차가 코너에서 굴러 궤적을 유지하지 않습니다.
• 랙 영역에서 운전할 때 범프와 외부 소음이있었습니다.
• 제동 효율 감소, 한 방향 또는 다른 방향으로의 드리프트 등

자동차의 이러한 행동과 이러한 표지판의 출현은 다른 이유로 가능하다는 점에 유의하십시오. 쇼크 업소버가 불량하거나 완전히 또는 부분적으로 고장난 경우를 정확히 이해하려면 먼저 쇼크 업소버를 육안으로 검사해야 합니다.

오일 및 가스 오일 쇼크 업소버와 관련하여 홈이 보이면 쇼크 업소버가 "땀"을 흘리거나 완전히 누출되어 견고성이 상실되었음을 나타냅니다. 랙을 확인할 수 있다면 차에서 빼내고 수동으로 펌핑하는 것이 좋다.

이것이 불가능할 경우 후드를 열고 랙 부분에 기대어 몸을 랙에 최대한 밀착시킨 후 세게 떼면 된다.

쇼크 업소버가 작동하는 경우(적어도 부분적으로) 본체는 원래 위치로 돌아가고 하나 또는 두 개 이상의 진동이 허용되지 않습니다. 축적이 눈에 띄는 경우(몇 번의 변동) 쇼크 업소버가 기능을 수행하지 않고 본체가 스프링에서 흔들리게 됩니다.

사실, 기름 줄무늬의 형태로 나타나는 댐퍼 글랜드를 통한 오일 누출은 스템 글랜드 영역의 기밀성 상실을 나타냅니다.

이것은 쇼크 업소버 부싱이 손상된 후 스템이 더러워지면 발생할 수 있습니다. 스템 자체는 도로의 요철, 움푹 들어간 곳 등을 주행한 후에도 변형될 수 있습니다.

어쨌든 쇼크 업소버가 작동 중이더라도 오랜 시간이 걸리지 않고 쇼크 업소버에서 가스와 액체가 누출되어 쇼크 업소버의 감쇠 특성이 현저히 떨어지므로 교체 준비가 필요합니다.

실제로 중형차 국내 도로의 전면 완충 장치는 일반적으로 60-70km를 넘지 않으며 그 후에 성능이 저하되기 시작합니다.

랙이 약 90-100km의 주행에서 건조하더라도 동일한 실행의 경우 성능이 30-40%를 초과하지 않습니다. 후면 기둥은 일반적으로 전면 기둥보다 30-40km 더 갑니다.

유용한 팁

받은 정보를 분석하면 하나 또는 다른 충격 흡수 장치를 선택해야 하는 경우 가격이 달라지는 것이 분명해집니다. 비용은 트렁크 자체의 유형과 주요 목적(프론트 또는 리어 액슬의 경우)에 따라 영향을 받습니다. 일반적으로 리어 쇽은 무거운 프론트 쇽에 비해 제작이 쉽고 추가 보강이 필요하지 않기 때문에 프론트 쇽보다 저렴합니다.

그러나 교체 비용을 많이 절약할 가치는 없습니다. 우선, 쇼크 업소버는 동일한 차축에서 쌍으로 변경됩니다. 또한 쇼크 업소버를 교체해야 하는 경우 저렴한 랙뿐만 아니라 값비싼 독창적인 솔루션이나 잘 알려진 브랜드의 유사 제품을 구입할 수 있습니다. 동시에 저렴한 충격 흡수 장치가 처음부터 매우 제대로 작동하지 않고 선언 된 특성을 충족하지 못하고 빨리 실패 할 수 있다는 사실에 대비해야합니다.

여전히 후면 랙에 저장하지 않는 것이 좋습니다. 경우에 따라 프론트 액슬에 중급 또는 고급 쇽 업소버를 장착하고 리어 액슬에 저렴한 스트럿을 장착하려고 하면 핸들링이 저하되고 편안함이 저하됩니다. 프론트 액슬과 리어 액슬에 동일한 가격대의 랙과 XNUMX개의 제조사를 설치하는 것이 최적입니다.

마지막으로 충격 흡수 장치의 선택은 신중해야 합니다. 선택할 때 위에서 논의한 특성을 별도로 고려해야합니다. 운전 스타일, 해당 지역의 도로 상태, 개인의 선호도, 차량 성능 및 기타 여러 매개변수를 고려하는 것도 중요합니다. 이 경우 신뢰할 수 있는 판매자에게서만 랙을 구입하여 기계에 올바르게 설치해야 합니다.

그 이유는 시장에 품질이 낮은 모조품이 많이 있고 모든 장인이 스트럿 교체 시 필수 규칙 및 권장 사항을 따르는 것은 아니기 때문입니다(쇼크 업소버 점검, 설치 전 쇼크 업소버를 적절하게 펌핑하는 등).