Mercedes SLC 2.0에 대한 Audi TT 300 TFSI 시승: 로드스터의 결투

두 엘리트 오픈 모델 간의 경쟁의 마지막 에피소드

컨버터블은 외부 날씨를 변경할 수 없습니다. 그러나 그것은 우리가 꿈을 이룰 수 있도록 아름다운 시간을 더욱 강렬하게 재현할 수 있습니다. 업데이트 후 Mercedes SLK는 이제 SLC라고 불리며 오늘은 야외 파티에서 만납니다. 아우디 TT.

SLC, SLC. K가 아니라 C - 여기 뭐가 그렇게 어려운데? 그러나 Mercedes 모델을 업데이트할 때 변경된 명명법에 다소 천천히 익숙해지고 있습니다. 새로운 이름과 함께 프런트 엔드가 변경되었지만 금속 접이식 지붕, 모든 기상 조건에 대한 적합성 및 일상적인 편안함과 같은 모든 좋은 점은 동일합니다. 자동차 및 스포츠 분야의 새로운 기능은 300hp 245 개방형 2.0인승 드라이브입니다. 예, 그것은 SLK의 생산 가동이 끝날 무렵에 가능했지만 우리는 아직 테스트 차량에서 그것을 보지 못했습니다. 230기통 엔진은 매우 강력합니다. 이와 관련하여 좋은 회사는 Audi TT (XNUMX hp)에서이 XNUMX TFSI를 만들고 있으며, 듀얼 클러치 기어 박스와 함께 눈에 띄게 주목을 받고 있습니다.

스포츠 머플러는 더 많은 실린더의 팬텀 느낌을 만듭니다.

기술적인 면에서 이 음향 효과는 SLC 300의 우렁찬 저음만큼 불필요하지만, 표준 스포츠 머플러 덕분에 다운사이징의 아쉬움을 덜어주고 차량의 거세에 대한 두려움을 중화시킨다. 이것은 XNUMX리터 터보 엔진이 둔탁하게 들리는 것을 방지하지만 깊은 주파수를 증폭시켜 더 많은 실린더에 대한 음향 신기루를 만듭니다. 일부 청취자는 부하와 선택한 주행 모드에 따라 하나, 다른 두 개, 경우에 따라 네 개의 추가 실린더를 상상합니다.

이 심리 음향 트릭은 시끄러운 TT 스위치보다 더 무해합니다. 많은 사람들이 부하 모드에서 기어를 변경할 때 혼란스러운 점화 소리를 좋아합니다. 다른 사람들은 그를 너무 거만하고 확실히 너무 강하다고 생각합니다. 반면에 빠르고 안전한 기어 변속은 긍정적 인 인상을 주며이 아우디가 XNUMX 단 기어에만 토크를 분배 할 수 있다는 사실을 잊게합니다. 갑작스런 시작에서 약간의 경련은 잘 인식되지 않습니다.

Mercedes의 장점은 SLC에 보존되어 있습니다.

SLC는 때때로 경련을 느낍니다. 이것은 도시에서 전환할 때 발생하며, 이는 동기가 없습니다. Mercedes Roadster는 다양한 기어비 범위의 XNUMX단 기어 중에서 선택할 수 있습니다. 고속도로에서는 엔진 속도를 크게 줄여 차분하고 자신감 있는 승차감을 향상시킵니다. 불행히도 토크 컨버터 변속기는 여기에서도 정확히 완벽하지 않습니다. 모든 힘을 사용하려는 경우 기어박스가 몇 단계 아래로 변속되도록 한 다음 상황에 따라 오랜 시간 동안 기어 변속을 시작합니다. 약간 더 높은 연료 소비량과 결합하여 메르세데스가 파워트레인 측면에서 약간의 폭이기는 하지만 패배한 이유입니다. 자연 속으로 구불구불한 빈 도로를 밟을 때 가장 좋은 방법은 변속기를 완전히 제어하고 스티어링 휠 스트랩을 사용하여 단일 변속을 주문하는 것입니다(가급적 스포츠 플러스 모드에서). 여기서 모토는 "액티브 드라이빙"입니다. 이 메르세데스에서 정말 좋은 분위기를 조성하는 것입니다.

그럼 지붕을 열어 봅시다. 이 메커니즘은 최대 40km / h까지 작동하지만 아우디에서 사용되는 것과 달리 그 자리에서 시작해야합니다. 접 히면 금속 지붕이 트렁크의 일부를 차지하지만, 들어 올리면 SLC가 시간의 변동과 무작위 공격에 더 강합니다. 또한 바람의 신음으로부터 승객을 더 잘 보호하고 창 면적이 넓어 약간 더 나은 시야를 제공하여 신체 부위의 이점을 누릴 수 있습니다. 디플렉터를 설치하고 (전기 아우디에) 사이드 윈도우를 올리면 130km / h로 운전하더라도 기류가 압도 될 수밖에 없습니다. 거친 주변 환경을 좋아한다면 와류 방지 장벽을 아예 주문하지 않고 창문을 낮출 수 있습니다. 향기로운 여름 저녁, 바람이 신선한 건초의 매운 냄새를 차 안으로 가져 오면 여행하기에 덜 즐거운 방법이 많습니다.

향상된 편안함은 테스트의 시조 섹션에서 Mercedes의 승리를 가져옵니다. 어댑티브 댐퍼 덕분에 고속도로에서 고속에서도 더 긴장하는 아우디 모델보다 측면 관절을 더 기꺼이 받아들입니다. 더 느린 속도, 즉 정상적인 도로에서 동일하게 유지됩니다. 맞습니다. 다시 "능동적 운전"이라는 모토 아래 있습니다. TT는 거의 참을성 없이 코너에 진입하고 정점에서 흔들리지 않으며 출구에서 가속할 때 유형의 순간을 스티어링으로 전달합니다. SLC의 경우처럼 드라이브 영향에서 완전히 자유로운 상태는 아닙니다.

Audi TT는 더 적은 전력을 유지합니다.

여기서 Audi는 Quattro 버전에 참여하지 않기 때문에 전면 및 후면 변속기 간의 고전적인 경쟁 에피소드를 목격하고 있습니다. 실제로 TT의 전면은 거의 무게가 나가지 않고 SLC의 후면은 거의 쓸모가 없습니다. 그러나 놀랍게도 Mercedes의 코너링 즐거움 영역은 훨씬 낮은 속도에서 시작됩니다. 아마도 타이어가 너무 일찍 불평하기 시작하여 넓은 범위의 속도에서 트랙션 한계에 도달하고 있음을 큰 소리로 알리기 때문일 것입니다. 그 이후로 SLC는 오랫동안 원하는 과정을 꾸준히 따라 왔습니다. 테스트 기계에는 동적 패키지가 장착되어 있습니다. XNUMX인승 모델의 승차 높이를 XNUMX밀리미터 낮추고 다이렉트 스티어링 시스템과 조정 가능한 댐퍼를 포함합니다.

적은 힘에도 불구하고 더 가벼운 경쟁자는 일반 도로에서 운전할 때 Mercedes SLC가 이탈하는 것을 방지하고 그 발자취를 따라갑니다. 운전자가 지적한 유일한 단점은 뛰어난 핸들링이 약간 합성된 형태로 제공된다는 것입니다. TT는 보다 민첩한 핸들링을 위해 인위적으로 조정된 것처럼 느껴집니다. 테스트 트랙의 실험실과 Boxberg 테스트 사이트에서 더 빠르지만 운전 경험에 대해서는 많이 말하지 않습니다. SLC에서는 더 큽니다. Mercedes 모델은 아날로그를 긍정적인 방식으로 진정한 느낌으로 처리하여 도로 행동을 평가하는 데 약간의 이점을 제공하기 때문입니다.

Mercedes SLC는 비용 때문에 많은 손실을 입습니다

아우디 대변인은 자신이 가상 세계와 연결되어 있다고 느낀다는 사실을 숨기지 않고 오늘날 가장 일관된 방식으로 관리의 주요 주제로 삼고 있습니다. 모든 것이 한 화면에 집중되어 있으며 스티어링 휠에서 모든 것을 제어할 수 있습니다. 가장 좋은 방법은 쇼룸에 있는 친절한 컨설턴트에게 시스템 설명을 부탁한 후 함께 연습하는 것입니다. 이러한 종류의 준비는 결코 아프지 않지만 SLC의 대부분의 전통적인 컨트롤을 사용하면 꼭 필요한 것은 아닙니다. 비슷한 세계에서는 시행 착오를 통해 거의 모든 것을 배울 수 있습니다.

그러나 SLC는 보안 장비 측면에서 오늘날의 세계에서 확고한 입지를 구축했습니다. 자동 에어백 보조 신호, 비상 주행 성능을 갖춘 타이어, 전방 충돌 경고, 50km/h 이상의 속도에서도 자율 제동 등은 실제 교통 상황에서 일상을 더욱 생생하게 만들어주는 부가 기능 중 일부에 불과합니다. 안전한. 더욱 놀라운 것은 Mercedes 직원들이 컨버터블을 재설계할 때 브레이크 성능을 개선하지 않았다는 것입니다. 예를 들어 130km/h의 속도에서 Audi 로드스터는 거의 XNUMXm 일찍 정지하여 손실된 포인트의 일부를 반환합니다.

실제로 이것은 품질 점수를 따라잡기에 충분하지 않습니다. 그러나 가치 섹션에서 TT는 훌륭한 위치에서 시작했습니다. 잠재적 구매자는 일반 옵션뿐만 아니라 더 적은 비용을 지불해야하며 연료를 잊지 마십시오. 더 높은 비용은 Mercedes에 두 배의 부정적인 영향을 미칩니다. 첫째, 100km당 평균 98리터를 더 소비하기 때문이고, 둘째, 옥탄가 95의 값비싼 휘발유가 필요하고 아우디에는 XNUMX옥탄 휘발유면 충분하기 때문입니다. 그래서 TT는 비용 부문에서 압도적인 승리를 거두어 점수를 뒤집었습니다. SLC는 실제로 최고의 XNUMX인승 컨버터블이지만 이 테스트에서 짠 가격표 때문에 졌습니다.

조종 가능한 트랙의 로드스터

Boxberg에 있는 Bosch 테스트 사이트의 일부인 핸들링 트랙에서 Auto Motor und Sport는 최근 스포츠 모델 및 변형의 랩 타임을 측정했습니다. 이 구간은 다소 복잡한 구성의 46,4차 도로와 유사하며 날카롭고 넓은 연속 회전과 부드러운 치케인을 모두 포함합니다. 지금까지 최고의 값은 BMW M3 경쟁에서 달성한 XNUMX초입니다. 두 컨버터블 중 어느 것도 그녀에게 접근하지 않습니다. 이전 측정에서 온도가 다르기 때문에 동일한 테스트에서 결정된 시간만 서로 직접 비교할 수 있습니다.

더 넓은 앞 타이어 덕분에 TT는 더 자연스럽게 코너에 들어가고 거의 중립을 유지합니다. 액셀러레이터를 더 일찍 밟을 수 있으며 이는 0.48,3 분의 랩 타임이됩니다. SLC는 항상 제어하기 쉬우 며 동적 부하 응답을 억제합니다. 약간의 언더 스티어는 TT에 비해 속도가 느려지므로 트랙에서 처리하는 데 0.49,3 초가 더 걸립니다 (XNUMX 분).

텍스트 : Markus Peters

사진 : Arturo Rivas

평가

1. 아우디 TT 로드스터 2.0 TFSI – 401 포인트

TT는 훨씬 낮은 기본 가격과 더 나은 제동 거리의 이점을 누리지 만 품질 등급을 잃어야합니다.

2. 메르세데스 SLC 300 – 397 포인트

편안함은 항상 SLK의 강점이지만 그 구현에서 SLC는 역동적이고 감성적입니다. 그러나 마지막 미터 (비용 섹션에서)에서 그는 약간의 차이로 비틀 거리며 패배합니다.

기술적 세부 사항

1. 아우디 TT 로드스터 2.0 TFSI	2. 메르세데스 SLC 300
작업량	1984cc	1991cc
힘	230 k.s. (169kW) 4500rpm에서	245 k.s. (180kW) 5500rpm에서
최대 토크	370rpm에서 1600Nm	370rpm에서 1300Nm
속진 0-100km / h	6,3	6,3
제동 거리 100km / h의 속도로	34,1 m	35,9 m
최대 속도	250의 km / h	250의 km / h
평균 소비량 테스트의 연료	9,2 리터 / 100km	9,6 리터 / 100km
기본 가격	40 EUR (독일)	46 EUR (독일)