액티브 및 세미 액티브 서스펜션: 작업

고급 모델에서 점점 더 많이(그리고 시트로엥에서는 점점 더 ...) 액티브 및 세미 액티브 서스펜션은 편안함을 높이고(특히 액티브 모델의 경우) 요청 시 서스펜션 보정을 변경하려고 합니다. 그럼 기존의 주요 기술을 살펴보자.

참조: "고전적인" 서스펜션 작업.

작은 알림

기체는 압축할 수 있지만 액체는 압축할 수 없습니다(극한의 압력을 제외하고는 모든 것이 압축되기 때문에 ... 다이아몬드조차도. 중성자별). 따라서 액체만 기반으로 현탁액을 얻을 수 있기를 바랄 수 없습니다.

서스펜션은 충격 흡수 장치(피스톤)와 스프링으로 구성되며 에어 서스펜션의 경우 에어백으로 교체할 수 있습니다. 스프링(또는 쿠션)은 공중에서 자동차의 서스펜션을 관리하고 충격 흡수 장치(피스톤)는 속도 편향을 제어합니다(따라서 필요할 때 스프링이 튀는 것을 방지하지만 서스펜션을 제어할 수도 있습니다. 뻣뻣함이나 유연성을 갖기 위해). 따라서 압축 및 반동 중 이동 속도를 줄여서 충격 흡수 장치의 이름을 지정합니다.

액티브 서스펜션과 세미 액티브 서스펜션의 차이점

정지의 경우 활동적인, 서스펜션 강성은 변경할 수 있지만 승차 높이도 조정할 수 있습니다. 따라서 서스펜션은 코너에서 롤을 방지할 수 있지만 차량에 과부하가 걸리면 레벨을 높일 수도 있습니다(너무 낮은 후방을 피하여 균형과 안전을 향상시킴). 요컨대, 방향(전자 장치에 의한)이 완벽합니다!

정지의 경우 세미 액티브, 댐퍼 설정만 변경할 수 있습니다.

두 경우 모두 서스펜션은 시스템의 특정 영역을 열거나 절단하는 것을 제어하거나 유압유 수준에 영향을 미치는 전자 컴퓨터에 의해 제어됩니다. 컴퓨터가 작동하려면 스티어링 휠 각도, 차량 속도, 서스펜션 이동 등과 같은 다양한 센서(눈과 유사함)의 정보가 필요합니다. 간단히 말해서 서스펜션 설정을 변경하는 데 유용한 모든 물리적 변수입니다. ... 센서 중 하나가 더 이상 작동하지 않으면 서스펜션이 제대로 작동하기 위한 정보가 컴퓨터에 더 이상 없습니다(무작정 작동할 수 없음).

수압 서스펜션(액티브 서스펜션)

이 시스템에는 유압 회로가 포함되어 있지만 댐핑은 가스인 질소로 이루어집니다. 전설적인 DS에서 이 프로세스를 발명한 것은 시트로엥이었습니다. 그 이후로 시스템은 개선되었지만 원칙은 동일하게 유지되었습니다.

레이아웃이 될 수 있습니다. 기타, 이것은 요약 그림입니다. 구체는 서스펜션 강성(스포츠 모드)을 조정할 수 있도록 체인에 다른 구체가 배치된다는 것을 알고 유압 댐핑이 있는 구체가 아닐 수 있습니다.

1 : 액체와 공기(좀 더 정확히 말하면 질소)를 분리하는 유연한 멤브레인입니다.

2 : 이것은 질소가 압력을 받고 있는 구의 상단입니다. 기존의 완충기의 스프링을 교체하는 사람은 바로 그 사람입니다.

3 : 하부는 거의 고전적인 쇽 업소버 피스톤으로, 그 역할은 주행 속도를 제한하여 범프에서 자동차를 튕기는 것입니다.

작업 세부 정보

우리가 차를 실을 때 서스펜션이 부서집니다 (우리의 경우 압축 공기). 그런 다음 유압 펌프는 유체가 차량의 트림(탑승 높이)을 올리도록 유도하여 후방이 너무 낮아지지 않도록 합니다.

또한 컴포트 모드와 스포츠 모드가 존재하려면 체인에 연결된 추가 구체가 필요합니다(휠당 하나와 체인에 연결된 다른 구체). 우리는 더 가혹함을 원할 때 특정 영역을 비난합니다. 사실, 더 많은 구체가 루프에 연결될수록 댐핑에 더 많은 가스를 사용할 수 있으므로 유연성이 생깁니다. 최신 버전의 Hydractive III에는 7개만 있습니다.

장점과 단점

+ 가스 서스펜션과 무엇보다도 전자식 위치 제어(차량이 항상 수평을 유지함) 덕분에 탁월한 편안함. Xantia Activa는 모서리가 평평해지면서 상당히 혁명적이었습니다(Carl Lewis와 함께 후자의 광고를 기억하십시오).

+ 스포츠 모드에서도 편안함, 서스펜션 강성은 필요할 때만 발생합니다(이 변경은 초당 여러 번 할 수 있습니다...). 한마디로 기름과 기름 돈!

+ 탑승 높이 조정 기능(탑재 무게에도 불구하고 일정하게 유지됨)

+ 여러 주행 모드(컴포트 및 스포츠)

+ 피치와 롤을 줄여 동작 증가(일부 경우 전자적으로 제어되는 동적 안티 롤 바가 있음)

+ 질소가 스프링에 비해 마모되지 않기 때문에 시간에 대한 저항성이 우수함

– 비싸고 번거로운 시스템

– 유지 관리 비용이 많이 듭니다(멤브레인과 구체는 결국 시간이 지남에 따라 "잘" 분해되기 때문입니다(일부에 따르면 150~000km).

– 이전 Hydractive에서 시스템은 파워 스티어링과 브레이크에 연결됩니다. 결국 문제가 생기면 모든 것이 망가진다! 이후 유럽 표준에서는 이 프로세스를 금지했습니다.

예: 시트로엥 하이드랙티브.

C5에는 수압 서스펜션이 있지만 C4 Picasso 1에는 에어 서스펜션이 있습니다(아래 기술 참조).

에어 서스펜션(액티브 서스펜션)

이 시스템은 수압과 매우 유사하지만 공기만으로 만족합니다.

또한 읽으십시오 : 에어 서스펜션이 어떻게 작동하는지 자세히 알아보십시오.

여기에서 예제는 C4 Picasso의 리어 서스펜션 배열을 다시 사용하고 충격 흡수 장치는 에어백 옆에 있습니다(Mercedes Airmatic 본체에 통합되지만 원리는 변경되지 않음). 이는 공간이 거의 없는 프론트 액슬에서도 마찬가지입니다.

어떤 경우에는 베개가 통제된 충격으로 작동할 수 있다는 점에 유의하십시오. 여기에는 교정이 변경되지 않는 간단한 충격 흡수 장치가 있습니다.

베개 쿠션은 차에 충격을 가하고 정지시키며, 완충기(피스톤)는 반발 효과를 제한하여 도로를 유지하는 데 도움이 됩니다(속도 제어). 이 후방 배열은 기존 서스펜션에도 존재하므로 스프링이 에어백을 대체합니다(보통 피스톤을 둘러싸는 단일 장치로 보는 데 익숙합니다). 또한 하단 Mercedes에서 볼 수 있듯이 위의 다이어그램 이외의 다른 장치가 있음을 고려하십시오.

여기서도 충격을 흡수하는 공기가 사용되지만 수압과 달리 액체 대신 공기가 주입되거나 제거됩니다. 따라서 서스펜션의 설정(강성)과 높이(지면 간극)도 변경할 수 있습니다.

품질과 단점은 수압과 거의 동일합니다.

예: Mercedes Airmatic.

에어매틱 에어 서스펜션이 장착된 매직 바디 컨트롤(메르세데스)

Mercedes는 카메라로 도로를 분석할 수 있도록 "바이스"(S-클래스에서)를 제시했습니다. 컴퓨터가 요철을 감지하면 XNUMX초 미만의 찰나의 순간에 서스펜션을 부드럽게 합니다....그것을 Magic Body Control이라고 합니다.

현탁 바닥 활성(제어된 댐핑)

댐핑을 증가시키기 위해 피스톤의 밸브 흐름을 기계적으로 조정하는 것으로 충분합니다. 그런 다음 이러한 유형의 밸브는 전자적으로 제어되며, 그 후 이러한 밸브의 위치에 따라 여러 댐핑 조정이 수행될 수 있습니다. 한 구획에서 다른 구획으로 액체를 더 빨리 전달할수록 서스펜션이 더 부드러워집니다(반대의 경우도 마찬가지). 그런 다음 편안하거나 스포츠 모드를 얻을 수 있습니다. 이것은 세미 액티브 서스펜션을 얻는 가장 경제적인 방법이며 이 원리는 Golf 7 DCC에서만 사용됩니다.

에어 서스펜션처럼 서스펜션 스프링이 아닌 쇼크 업소버만 제어하는 ​​것입니다. 또한 능동형 에어 서스펜션은 댐핑을 제어할 수도 있습니다. 이것은 Airmatic의 경우입니다. 에어백은 서스펜션을 관리하고 조정 가능한 댐퍼는 댐핑을 처리합니다(조정 가능하기 때문에 크기 측면에서 변경될 수 있음).

이론 도표

컴퓨터는 교정에 영향을 주기 위해 솔레노이드를 다르게 제어합니다. 오일이 더 쉽게 통과하면 댐핑이 더 유연해지며 그 반대도 마찬가지입니다. 특히 자기(Audi Magnetic Ride)의 도움으로 이를 수행하는 여러 가지 방법이 있습니다. 또한 다이어그램에 표시된 위치는 실제로 완전히 다를 수 있습니다.

1: 작은 파란색 줄무늬는 유체가 위아래로 흐르도록 하는 밸브입니다(슬러리가 실행 중일 때). 클래식 펜던트에서는 항상 같은 방식으로 작동합니다. 여기에서 전자 장치에 의해 제어되므로 가능한 흐름을 변경하여 다소 유연한 서스펜션을 만들 수 있습니다. 여기서 서스펜션을 전혀 관리하는 것은 가스(에어 서스펜션)가 아니라 스프링, 모든 것이 더 고전적이라는 점에 유의하십시오.

+ 여러 주행 모드(컴포트 및 스포츠)

+ 피치를 줄임으로써 향상된 동작

+ 액티브 서스펜션보다 저렴하고 무거움

- 활성화되지 않은

- 승차 높이 조절 기능 없음

– 타이어보다 편안함이 낮습니다(스프링은 항상 에어 쿠션보다 나쁩니다). 태도는 그렇게 잘 고칠 수 없습니다.

예: 아우디 마그네틱 라이드

전자기 서스펜션(액티브 서스펜션)

오디오 스피커와 같은 방식으로 서스펜션을 제어하는 ​​전자석이 있습니다. 전자석은 전기로 구동되는 자석이므로 전류의 강도를 조정하여 자석의 강도를 변경할 수 있음을 상기시켜 드립니다. 자석이 서로 밀어낼 수 있다는 것을 알고 이 설정을 사용하여 펜던트로 사용하십시오. Bose가 그것을 발명했으며 그 사용은 여전히 ​​매우 드뭅니다.

모든 댓글 및 반응

최후의 게시된 댓글:

카타레이트33 (날짜: 2019, 06:15:14)

이 모든 위대한 발견 덕분에 1999년의 xantia activa(하이드레이션 II)가 벤치마킹 분석을 읽으면서 어떻게 무스 통과 기록을 유지하는지 아직도 이해하지 못합니다. 1950년 시트로엥 발명품, 그 1999년 속도 기록이 오늘날에도 유효하다는 것을 현재로서는 이해할 수 있도록 말하겠습니다. , 가장 중요한 것은 도로 유지의 효율성입니다.

일 I. 4 이 댓글에 대한 반응:

• 관리자 사이트 관리자 (2019-06-16 15:31:28): 말하자면 "충동의 통로"? 회피기동 말씀하시는건가요?

  이 경우 달성되는 속도는 얼마입니까?

  나는 그녀가 아직도 그 기록을 가지고 있는지 의심스럽다.

• 에티엔느 (2019-09-19 22:20:00) : 이것은 첫 번째 Mercedes A-Class가 시간을 거슬러 올라간 이후로 잘 알려진 충동 테스트입니다. Xantia는 porsche gt3 및 기타 제품보다 앞서 기록을 계속 보유하고 있습니다. 주로 연료를 적게 사용하도록 설계된 타이어가 장착된 저속한 세단 ...
• 카타라테33 (2019-09-20 09:30:54): 예, 관리자님, 이 기록을 깨려고 한 마지막 사람은 8년 Audi R10 v675 및 Mclaren 2017 lt였습니다. 그래서 20년이 지난 지금은 사진이 없습니다. 기록은 여전히 ​​남아 있으며 전문 언론에서는 이에 대해 한 마디도 언급하지 않았습니다. 그것이 문제입니다. 수압 공기학은 일반적인 무관심으로 죽도록 방치되었습니다. 나는 여전히 Dsuper 5를 위해 울고 있으며 5년 2015월 최신 독점 CXNUMX 중 하나를 구입했습니다.
• 카타라테33 (2019-09-23 19:20:40): 그건 그렇고, Audi R85 V83 plus 8 FSI quattro 10 및 MLaren 5,2 LT의 경우 610km/h 대 675km/h의 Xantia 주행 속도, 82km/h .H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 카레라 4S Mercedes AMT GT S

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