시승 20년 Toyota Prius: 모든 일이 어떻게 일어났는지

일본 브랜드가 여행 한 거대한 길과 현실이 된 잡종에 관한 시리즈

2017년 10월 토요타의 하이브리드 하이브리드 모델 판매량은 XNUMX만대를 돌파했고 XNUMX개월 만에 XNUMX만대를 돌파했다. 이것은 진정한 정신, 인내, 꿈과 목표의 추구, 하이브리드 및 이 조합에 있는 잠재력에 대한 이야기입니다.

1995 년 말, Toyota의 의사 결정권자가 하이브리드 자동차 프로젝트에 대한 획기적인 승인을받은 지 XNUMX 개월 후, 계획된 양산 XNUMX 년 전에 프로젝트 작업자는 당황했습니다. 프로토 타입은 단순히 실행되기를 원하지 않으며 현실은 시스템이 원활하게 작동해야하는 가상 컴퓨터의 시뮬레이션과 매우 다릅니다.

Takeshi Uchiamada의 팀은 귀중한 인적, 기술 및 재정적 자원을 이 사업에 투자하여 출발점으로 돌아가서 전체 전략을 재고해야 했습니다. 엔지니어들은 소매를 걷어붙이고 XNUMX시간 계산, 설계 변경, 재보정, 새 제어 소프트웨어 작성 및 기타 고맙지 않은 활동을 한 달 내내 수행합니다. 결국 그들의 노력은 보상을 받지만 기쁨은 오래 가지 않습니다. 자동차는 수십 미터를 운전 한 다음 다시 떨어집니다.

그 당시 도요타는 오랫동안 고급 자동차 제조업체라는 이미지를 가진 자동차 대기업이었으며, 이러한 야심 찬 새로운 벤처의 실패는 회사에있어 상상할 수없는 시나리오였습니다. 또한 기술적 잠재력과 재정적 강점을 보여주는 것은 하이브리드 프로젝트 설계의 핵심 부분이며 마케팅 담당자는 자신의 작업에서 물러 설 여유가 없습니다.

일반적으로 하이브리드 개발에 대한 아이디어는 당시 혁신에 대한 약속보다 보수주의로 더 잘 알려진 Toyota 정신의 전형이 아닙니다. 회사의 스타일은 입증된 생산 및 마케팅 모델의 구현, 적응, 개발 및 개선을 포함하여 수십 년 동안 고유한 철학에 의해 인도되었습니다. 전통적인 일본 정신, 규율 및 동기와 결합된 이러한 방법의 조합은 섬 거인의 생산 방법을 완성하고 효율성의 기준이 됩니다. 그러나 최근 몇 년 동안 Toyota 경영진은 자동차 산업의 최고를 지향하는 글로벌 플레이어의 새로운 자신감에 따라 미래에 대한 새로운 비전을 개발했으며 하이브리드 모델의 생성은 첫 번째 큰 단계가 되어야 합니다. 야심 찬 건설 작업. 아방가르드하고 더 편안한 모습. 변화에 대한 열망은 프로세스를 강제하고, 이는 결국 회사의 발전 능력에 부담을 줍니다. 첫 번째 Prius는 탄탈륨의 진통 속에서 탄생했으며 디자인 팀은 예상치 못한 장애물, 놀라운 도전, 고통스러운 기술적 미스터리에 직면했습니다. 개발 및 설계 단계는 많은 잘못된 단계와 정확하지 않은 엔지니어링 솔루션이 수반되는 비용이 많이 드는 실험으로 막대한 시간, 노력 및 비용이 투자되었습니다.

결국 목표는 달성되었습니다. 아방가르드 Prius 하이브리드는 Toyota를 기술 선구자로 바꾸고 회사의 보수적 이미지를 파괴하여 주변에 완전히 새로운 하이테크 아우라를 창출하는 마케팅 투석기의 역할을 수행했습니다. XNUMX세대 개발에는 무려 XNUMX억 달러가 들었고 엄청난 엔지니어링 잠재력이 통합되었으며 프로젝트에 직간접적으로 관련된 모든 사람들의 인내, 근면, 정신 및 재능을 테스트했습니다.

비록 그것이 "어둠 속의 샷"으로 시작되었지만, Prius는 토요타에게 단순한 기술 혁명이 아닙니다. 그것의 창조 과정은 회사의 전체 경영 모델을 완전히 바꾸는데, 경영진은 그러한 위험한 결정을 한 적이 없습니다. 오쿠다 히로시와 조 후지오와 같은 리더의 확고한 지위가 없었다면이 하이브리드는 인기있는 일본 거물이되지 못했을 것입니다. 추악하고 고통스러운 오리는 모든 시작의 시작이되고 자동차의 미래에 대한 가능한 길을 도표화하며 XNUMX 세대는 고유가의 비옥 한 토양에 떨어지면서 직접적인 재정적 배당금을 가져 오기 시작합니다. 당연히 두 사람이 언급 한 다음, 스티어링 회사 Katsuaki Watanabe는 전임자들이 마련한 기반을 능숙하게 사용하여 향후 개발을 위해 하이브리드 기술을 우선 순위에 두었습니다. 세 번째 Prius는 이제 Toyota의 새로운 철학의 필수적인 부분으로, 의심 할 여지없이 자동차 산업에서 중요한 기술 및 시장 요소이며, 네 번째는 기존의 Auris Hybrid와 같은 충분한 대안이 이미 있기 때문에 이상하게 보일 수 있습니다. 현재, 새로운 배터리 기술, 최신 제어 전자 장치 및 전원 공급 장치가 개발 활동에서 최우선 순위 인 차세대 하이브리드를보다 저렴하고 효율적으로 만들기 위해 건설 기술 및 제조 방법에 주요 투자가 집중되고 있습니다. 여기서 우리는이 독특한 창조물을 창조 한 사람들이 보여준 진정한 영웅주의에 대해 이야기하려고합니다.

머리말

그는 차를 위해 조용하고 이상하게 운전합니다. 그는 탄화 수소의 안개 속을 활공하고 조용한 오만함으로 형제의 허밍 엔진을 통과합니다. 약간의 가속과 침묵은 가솔린 엔진의 눈에 띄지 않지만 특징적인 윙윙 거리는 소리에 의해 갑자기 중단됩니다. 연료 유에 대한 인류의 의존성을 보여주는 것처럼 고전적인 내연 기관은 현대 하이브리드 시스템에서 그 존재를 분명하지만 분명하게 선언합니다. 작은 하이테크 피스톤 자동차의 소리는 눈에 잘 띄지 않지만 수상 경력에 빛나는 하이브리드 선구자 프리우스는 여전히 전기 자동차가 아니며 가스 탱크에 깊숙이 붙어 있음을 보여줍니다.

이 결정은 아주 자연스러운 것입니다. 앞으로 수십 년 동안 전기 자동차가 내연 기관을 대체 할 수 있지만이 단계에서 하이브리드 기술은 배기 가스 배출이 적을 때 클래식 가솔린 및 디젤 자동차에 대한 최상의 대안입니다. 작동하는 대안은 대량으로 생산되고 이미 합리적인 가격을 가지고 있습니다.

동시에 일본 모델에서 가솔린 엔진의 역할은 크게 줄어들고 전기 시스템은 직간접적으로 드라이브에 적극적으로 참여하여 엔진 성능을 최적화하는 데 도움을 줍니다. 최근 몇 년 동안 Toyota와 Lexus 엔지니어는 몇 가지 추가 요소(최신 세대의 추가 변속기 포함)를 추가하고 전기 모터, 전력 전자 및 배터리. 그러나 그들은 두 개의 전기 기계와 내연 기관의 동력을 결합하는 유성 메커니즘의 사용과 내연 기관의 에너지 일부를 바퀴로 보내기 전에 전기 변환하는 두 가지 기술 원칙에 충실했습니다. . 많은 사람들에게 일본 엔지니어의 하이브리드 아이디어는 오늘날에도 여전히 환상적으로 보이지만 그 뿌리는 과거로 거슬러 올라갑니다. Toyota의 진정한 공헌은 지능형 알고리즘과 고속 전자 장치를 사용하여 프로세스를 적절하게 제어할 수 있는 현대 기술의 실제 적용에서 아무도 필요하지 않은 때에 하이브리드 자동차를 만들기로 한 결정의 용기에 있습니다. 그러나 이 간단한 공식은 수백 명의 고도로 숙련된 엔지니어의 막대하고 이타적인 작업과 막대한 재정 및 기술 자원의 지출을 숨깁니다. 미래 지향적인 R&D 기반, 기존의 성공적인 아이디어에 대한 창의적인 해석, 하이브리드 개발 분야에서 이미 수년간의 경험을 바탕으로 일본 거대 기업은 다른 모든 사람들의 야망에 관계없이 이 분야에서 계속해서 선두를 달리고 있습니다.

오늘날 Prius의 가장 중요한 품질은 조화라는 것이 분명합니다.

최대 효율을 추구하여 달성된 전원 경로의 구성 요소 사이. 개별 장치는 드라이브 시스템의 이름인 HSD(Hybrid Synergy Drive)에 반영된 개념적으로 통합된 시너지 체계로 연결됩니다. 이미 Prius I의 개발과 함께 Toyota 엔지니어는 지금까지 실현된 내연 기관과 전기 모터 간의 조합의 경계를 넓히고 완전히 통합된 시스템에서 보다 유연한 전기 사용의 이점을 실현하면서 크게 생각할 수 있었습니다. 이 점에서 그들은 동축으로 연결된 전기 모터와 가솔린 엔진이 있는 병렬 하이브리드 솔루션을 사용하여 개념적으로 동료보다 앞서 있습니다. 일본인은 전기가 "배터리-전기 모터-변속기-바퀴"의 기본 경로를 거치지 않고 그 반대의 경우도 마찬가지이지만 기계 에너지를 생성하는 데 사용되는 내연 기관을 포함하는 복잡한 사이클에 들어가는 기계를 만들었습니다. 실시간으로 전류를 구동합니다. Toyota 계획을 사용하면 클래식 기어 박스의 필요성을 피하고 구동 휠에 대한 간접 연결로 인해 내연 기관의 고효율 작동 모드를 선택할 수 있으며 정지 및 끌 때 에너지 회수 모드를 사용할 수 있습니다. 최대 경제성에 대한 일반적인 아이디어의 일부로 엔진이 정지되었을 때.

Toyota의 성공에 따라 많은 다른 회사들도 하이브리드 모델로 이동했습니다. 그러나 거의 모든 프로젝트가 효율성을 제공 할 수없는 병렬 설계 솔루션으로 귀결된다는 사실은 부정 할 수 없으며, 따라서 Toyota의 기술 철학의 의미입니다.

오늘날에도 회사는 원래 설계 한 시스템의 기본 아키텍처를 따르지만 사실 더 큰 Lexus 모델 버전을 만들려면 첫 번째 Prius와 비슷한 개발이 필요하다는 점을 언급해야합니다. 이것은 특히 유성 기어가있는 추가 XNUMX 단 변속기가있는 하이브리드 시스템의 최신 버전에 해당됩니다. Prius 자체는이 기술 개발의 또 다른 혁신적인 단계로 리튬 이온 배터리가 포함 된 플러그인 버전을 추가하는 등 XNUMX, XNUMX, XNUMX 세대에서 상당한 변화를 겪었습니다. 한편, 시스템의 전압이 크게 증가하고 전기 모터가 효율성을 높이고 볼륨을 줄임으로써 유성 기어 드라이브 설계에서 일부 세부 사항을 제외하고 구동 요소 수를 줄일 수있었습니다. 개발도 멈추지 않았고 새로운 모델이 더욱 효율적이되었습니다 ...

마지막으로 Toyota 모델의 중요한 장점은 기술적 측면뿐만 아니라 복잡한 개념과 디자인이 스며드는 메시지에 Prius의 강점이 있습니다. 하이브리드 자동차 고객은 완전히 새로운 것을 찾고 있으며 연료와 배기 가스를 절약할 뿐만 아니라 환경 전망을 공개적으로 표명하기를 원합니다. "프리우스는 이 기술의 고유한 본질인 하이브리드와 동의어가 되었습니다." 회사 부사장이 말했습니다. 혼다 존 멘델.

지금까지 경쟁이 심화되고 있음에도 불구하고 하이브리드 기술 분야에서 Toyota와 Lexus의 리더십 위치에 누구도 도전할 것이라는 현실적인 전망은 없습니다. 오늘날 회사의 시장 성공의 대부분은 Prius에 의해 주도되고 있습니다. Toyota USA의 Jim Press 사장이 언젠가 말했듯이 "몇 년 전에는 Toyota이기 때문에 사람들이 Prius를 구입했습니다. 프리우스." 이것은 그 자체로 뛰어난 돌파구입니다. 2000년 최초의 하이브리드가 시장에 나왔을 때 대부분의 사람들은 단순히 회의적인 호기심으로 바라보았지만 연료 가격이 상승하면서 Toyota의 속도와 확고한 리드는 변화하는 조건에 빠르게 적응했습니다.

그러나 Prius 모델 생성이 시작되면 아무도이 모든 일이 일어날 것이라고 기대하지 않습니다. 프로젝트의 창시자와 구현에 관련된 엔지니어는 흰색 시트 만 가지고 있습니다 ...

철학의 탄생

28 년 1998 월 1999 일 파리 모터쇼에서 도요다 쇼이치로 회장이 이끄는 도요타 임원 그룹이 회사의 새로운 소형 모델 인 야리스를 공개했습니다. 2001 년 구대륙 시장에 출시 될 예정이며 XNUMX 년에는 프랑스 남부의 새로운 공장에서 생산을 시작할 예정입니다.

프레젠테이션이 끝난 후 상사들이 질문에 답할 준비를 하고 있을 때 이상한 일이 벌어집니다. 원칙적으로 Yaris에 관심을 집중해야하지만 질문을하는 언론인은 Prius라는 Toyota의 새로운 하이브리드 모델로 빠르게 관심을 돌립니다. 모두가 2000년에 열릴 유럽에서의 프레젠테이션에 관심을 가지고 있습니다. 이 모델은 1997년 일본에서 처음 선보였으며 놀라운 기술과 낮은 연료 소비 덕분에 전 세계 자동차 제조업체와 언론인의 관심을 빠르게 끌었습니다. 1998년 2000월 당시 CEO였던 오쿠다 히로시(Hiroshi Okuda)는 20년에 Toyota가 북미와 유럽에 약 000대의 차량을 수출하기 시작할 것이라고 발표했습니다. 그 순간부터 Prius 덕분에 Toyota와 하이브리드라는 단어는 이제 동의어로 발음되지만 그 당시에는 아무도 그들이 말하는 내용을 알지 못했습니다. 회사가 이 기술적 걸작을 설계했을 뿐만 아니라 기술 기반 부족과 공급업체의 개발 잠재력으로 인해 많은 고유한 시스템과 요소를 설계하고 제조했다는 사실을 아는 사람은 거의 없습니다. 아이디어를 대량 생산에 적합한 모델로 바꾸는 데 성공한 Toyota의 책임자와 디자이너가 보여준 진정한 영웅주의를 몇 페이지에서 완전히 재현하기는 어렵습니다.

프로젝트 G21

1990 년까지 공산주의는 무너지고 산업 민주주의의 경제는 번성했습니다. 도요타의 이사회 회장 인 도요다 아기 (Aggi Toyoda)가 회사에서 열띤 토론을 불러 일으켰습니다. "우리는 지금처럼 계속해서 자동차를 만들어야합니까?" 우리의 발전이 같은 길을 따라 계속된다면 우리는 XNUMX 세기에 살아남을 수 있을까요?

당시 제조업체의 목표는 자동차를 더 크고 고급스럽게 만드는 것이었고 Toyota는 같은 방식으로 눈에 띄지 않았습니다. 그러나 동료 혼다 소이치로와 함께 전후 일본 자동차 산업의 주역이었던 도요다는 우려를 표한다. “그런 다음 그것은 우리의 초점이되었습니다. 언젠가는 상황이 바뀔 것이며, 개발 활동을 새로운 방식으로 지시하지 않으면 앞으로 몇 년 동안 그 결과를 겪게 될 것입니다.” 더 강력하고 고급스러운 모델에 대한 단기적인 전망이 우선인 상황에서 이는 이단처럼 들린다. 그러나 Toyoda는 새로운 모델의 설계 및 개발을 담당하는 부사장인 Yoshiro Kimbara가 아이디어를 받아들일 때까지 그의 철학을 계속해서 설파했습니다. 1993년 21월, 그는 1993세기 자동차의 비전과 철학을 연구하기 위해 디자인 위원회인 G3을 만들었습니다. 또 다른 흥미로운 사실이 있습니다. 100년 미국 클린턴 행정부는 XNUMXkm당 평균 XNUMX리터의 연료를 소비하는 자동차 개발을 목표로 하는 이니셔티브를 시작했습니다. 미국 자동차 회사들이 포함된 PNGV(New Generation Car Partnership)라는 야심 찬 이름에도 불구하고 엔지니어들의 수년간의 노력의 결과는 미국 경량 억만장자의 금고와 총 XNUMX대의 하이브리드 프로토타입이었습니다. Toyota와 Honda는 이 이니셔티브에서 제외되지만 연료 소비를 크게 줄이기 위해 자체 기술을 개발하도록 권장합니다...

(따라)

텍스트 : Georgy Kolev