컨버터블 포르쉐 카레라 S 및 카레라 4S 시승

포르쉐의 새로운 스포츠카는 직선에서 더욱 빨라지고 코너에서 이해하기 쉬워졌으며 1970년대 모델의 스타일을 시도했으며 현대적인 안전 시스템도 도입했습니다. 그리고 모든 것이 개방형 본체에 있습니다.

그래서 컨버터블을 운전하면서 992 세대를 알게되었습니다. 힘과 열역학의 기본을 회상해야했던 신형 911 쿠페 전용 기술 세미나는 중요하지 않습니다. 그리고 아무도 우리를 운전하지 못하게했고, 그들은 저녁 "Hockenheimring"에 조수석에서 몇 바퀴로 우리를 놀 렸습니다. 자동차 운전 경험없이 어떻게 포르쉐를 알 수 있습니까?

이른 봄, 특히 아침 시간에 Attica 해안에서는 여전히 시원합니다. 그러나 이곳은 우리가 신형 911 카브리올레와 함께 하루 종일 보내는 곳입니다. 정오까지 선외 온도는 솔직히 오픈 탑 라이딩에 도움이되지 않습니다. 낮은 햇볕과 차가운 바닷 바람은 차에 뛰어 들어 도로를 치게 만듭니다.

동시에 가능한 한 빨리 지붕을 없애고 차의 실루엣을 더 무겁게 만들고 싶습니다. 컨버터블은 일반적으로 하드 톱만큼 눈에 띄지 않으며 포르쉐도 예외는 아닙니다. 두 번째 줄의 작은 통풍구는 쿠페의 측면 윈도우의 우아한 곡선과 비교할 수 없습니다. 이것은 아마도 911 익스테리어에서 가장 눈에 띄는 요소이며 모델의 카리스마에서 가장 큰 비중을 차지하는 곳입니다. 그러나 컨버터블은 올바른 모양으로 선택되지 않았습니다. 이를 확인하려면 올바른 날씨를 기다려야합니다.

소프트 톱 911의 방음 기능은 쿠페와 정면으로 맞서고 있습니다. 루프를 올리면 고속에서도 공기 역학적 소음이 승객 실을 거의 통과하지 못합니다. 내 주관적인 감정은 포르쉐 공기 역학 엔지니어의 말에서 확인됩니다.

“우리는 컨버터블의 공기 역학을 가능한 한 쿠페에 가깝게 만들기 위해 열심히 노력했으며 그 결과 우리의 목표를 달성했습니다. 그렇기 때문에 차 안에서 너무 조용합니다.”라고 Alexey Lysyi가 설명했습니다. Zuffenhausen에 본사를 둔 회사에서 학생으로 경력을 시작한 키예프 출신 인 그와 그의 동료들은 신형 911의 모든 수정에 대한 공기 역학적 성능을 책임지고 있습니다. 그리고 앞 범퍼의 조절 가능한 댐퍼, 새로운 모양의 거울, 안쪽으로 들어가는 도어 핸들이 그의 임무입니다.

또한 접이식 루프의 특수 설계로 인해 낮은 수준의 공기 역학적 소음을 달성 할 수있었습니다. 부드러운 어닝 뒤에 XNUMX 개의 마그네슘 합금 플레이트가 숨겨져있어 고속에서 접는 메커니즘의 진동을 거의 완전히 배제하고 구조의 강성을 높일 수 있습니다.

일반적으로 개별 요소와 몸체 전체의 강성은 컨버터블 개발의 핵심 매개 변수입니다. 신형 911 Cabriolet에서 고정 루프 오버 헤드의 부족은 프론트 및 리어 액슬 영역의 한 쌍의 스트럿과 강철 윈드 실드 프레임으로 부분적으로 보완되었습니다. 접이식 루프 메커니즘 자체와 함께 이러한 조치는 쿠페에 비해 컨버터블에 70kg을 추가했습니다.

섀시의 주요 혁신은 911 컨버터블에서 처음으로 옵션으로 제공되는 PASM 어댑티브 댐퍼입니다. 이 회사는 이전 세대의 어댑티브 서스펜션의 성능이 컨버터블 탑 차량에 대한 내부 표준을 충족하지 못했기 때문에 그러한 시스템을 설치할 수 없었 음을 인정합니다. 포르쉐는 자체 소프트웨어를 사용하여 컨버터블에 대한 최적의 설정을 찾을 수있었습니다.

911의 지상고가 10mm 감소 된 가장 적응력이 뛰어난 서스펜션에 추가로, 보너스로 자동차는 앞 범퍼의 더 공격적인 립에 의존하고 특정 모드의 리어 스포일러는 더 큰 각도로 올라갑니다. 기본 버전으로. 이러한 솔루션은 다운 포스를 증가시키고 코너링 동작을보다 안정적으로 만듭니다.

국가의 복지가 지방 도로의 아스팔트 품질에 의해 결정된다면 그리스는 이미 세 배나 파산했을 것입니다. 주요 고속도로에서만 적용 범위를 통해 스포츠 모드에서 운전할 수 있으며 산악 사문석에서는 도로 표면이 수십 년 동안 변경되지 않은 것 같습니다. 놀랍게도 이러한 상황에서도 911은 당신의 영혼을 흔들리지 않습니다. 섀시 엔지니어는 더 넓은 범위의 서스펜션 설정에 대해 이야기 할 때 교활하지 않았습니다. 정상으로 돌아가는 것으로 충분하며 스포츠 모드에서 신체에 명확하게 전달 된 도로의 전체 마이크로 프로파일이 즉시 사라집니다.

새로운 댐퍼와 더 단단한 스프링은 빙산의 일각에 불과합니다. 넓어진 휠 트랙으로 인해 아크에서 자동차의 동작에 훨씬 더 많은 변화가 생겼습니다. 코너에서 911에 연료를 공급하는 것은 결코 쉬운 일이 아닙니다. 이제 리어 엔진 레이아웃으로 자동차를 제어하는 ​​뉘앙스를 완전히 잊을 수있는 것 같습니다. 운전대를 돌리기 만하면 차량이 지체없이 명령을 따릅니다.

섀시의 증가 된 잠재력을 깨닫는 것은 올바른 타이어가 없었다면 불가능했을 것입니다. 이 경우 Pirelli P Zero가 완벽한 선택이었습니다. 아무리 공격적으로 코너에 진입해도 4 륜 구동 Carrera XNUMXS는 안정성 제어 아이콘을 깜박이지 않고 네 바퀴 모두로 도로에 달라 붙습니다. 물론 이것은 상황에 따라 전륜과 후륜 사이에 모멘트를 분배하는 독점 PTM 전 륜구동 제어 시스템의 장점이기도합니다.

새로운 연료 인젝터와 재 설계된 밸브 트레인을 제외하고 3,0 세대의 992 리터 복서는 이전의 파워 트레인과 거의 동일합니다. 그러나 첨부 파일이 크게 변경되었습니다. 흡기 설계가 완전히 재 설계되어 공기 냉각이 더욱 효율적이되었으며 터보 차저가 이제 대칭으로 배치되었습니다.

스로틀 응답은 이제 더 선형 적이며 추력 제어는 더 정확 해졌습니다. 물론 터보 픽업을 완전히 제거 할 수는 없었습니다. 엔진의 강력한 특성은 rpm이 상승함에 따라 나타나며, 메카트로닉스 스위치를 Sport 또는 Sport Plus로 전환하면 엔진을 따라가는 전체 자동차가 아드레날린을 생성하는 효과적인 도구가됩니다.

450 마력의 슈퍼 차저 복서의 놀라운 사운드! 기발한 911의 출발과 함께 더 세련된 사운드 트랙으로 인해 이전의 감정을 잃었다 고 주장하는 사람들은 그저주의 깊게 들지 않았습니다. 예, 추진력 아래에서 부스트가 도래하면서 8500 기통 엔진의 소리가 더 평평 해졌고 머플러 플랩을 열어도 2019rpm에서 귀를 꿰뚫는 높은 음이 반환되지 않습니다. 그러나 가스 페달을 놓기 만하면됩니다. 뒤에는 머플러 샷의 실제 교향곡과 웨이스트 게이트 밸브의 쉿 소리가 들립니다. 일반적으로 XNUMX 년 모델 연도의 엔진 실에서 나오는 기계적 소리의 양은 놀랍습니다. 그리고 운전하는 동안 확실히 특별한 분위기를 조성합니다.

경로의 두 번째 부분은 후 륜구동 Carrera S를 타야했습니다. 그러나 이동 중에 주차장에서 적합한 차를 찾기가 쉽지 않았습니다. 이전의 XNUMX 륜 구동 차량이 조명 사이에 LED 스트립이있는 더 넓은 선미로 구별 되었다면 이제는 드라이브 유형에 관계없이 모든 버전에서 차체 모양과 후면 광학 장치의 구성이 동일합니다. 리어 범퍼의 명판을보고 수정 사항을 확인할 수 있습니다.

점심 시간이 가까워졌고 태양이 리조트 타운의 황량한 거리를 따뜻하게하기 시작했습니다. 이는 마침내 오랫동안 기다려온 지붕 폴딩 버튼을 12 초 동안 누를 수 있음을 의미합니다. 그건 그렇고, 이것을 그 자리에서 할 필요는 없습니다. 이 메커니즘은 최대 50km / h의 속도로 작동합니다.

상단을 아래로 접 으면 두 번째 열의 좌석은 짐칸처럼 보입니다. 그러나 칸에서도이 좌석은 1970 세 이상의 승객에게 적합하지 않습니다. 그러나 나는 무엇을 봅니까! 다른 인테리어 트림으로 완전히 다른 차에있는 것처럼 느꼈습니다. 911 년대의 클래식 포르쉐와 일부 유사점을 제외하고는 XNUMX의 인테리어가 더욱 엄격 해졌습니다. 그렇기 때문에 캐빈의 새로운 재료, 각각의 새로운 질감 및 색상이 새로운 측면에서 차를 드러냅니다.

스티어링 휠의 크기는 변경되지 않았지만 림과 스포크의 모양은 이제 다릅니다. 중앙 터널은 철저히 청소되었습니다. 더 이상 물리적 버튼이 흩어지지 않으며 모든 기능은 전면 패널 바이저 아래의 터치 스크린 메뉴에서 보호됩니다. 그리고 XNUMX 단계 로봇의 조이스틱조차도이 미니멀리즘에 매우 잘 어울립니다.

눈앞에는 아날로그 타코미터의 거대한 우물과 양쪽에 한 쌍의 XNUMX 인치 스크린이 있습니다. 현재 세대의 Panamera 리프트 백에서 우리에게 친숙한 솔루션은 여기에서 훨씬 더 논란의 여지가 있습니다. 예, 이것이 경쟁 업체와의 싸움에서 포르쉐에게 강요된 조치이자 동시에 사용자에게 새로운 기회라는 점을 완벽하게 이해합니다. 화면은 원하는대로 구성 할 수 있으며, 예를 들어 오른쪽에 큰 내비게이션지도를 표시 할 수 있습니다. 동시에 스티어링 휠의 결절이 악기의 극단적 인 스케일과 부분적으로 겹치므로 사용이 어렵습니다.

기술 워크숍에서 브랜드 담당자가 약속 한대로 전동 파워 스티어링은 실제로 약간 다른 설정을 받았습니다. 운전자의 편안함을 희생하지 않고 스티어링 휠에 더 많은 피드백이 있으며 거의 ​​제로 영역에 선명도가 추가됩니다. 이것은 특히 Carrera S에서 느껴지며, 프론트 액슬이 XNUMX 륜 구동 변속기의 드라이브에 의해 과부하되지 않습니다.

브레이크 페달도 전자식이되어 기본적인 주철 브레이크를 사용해도 정보 내용이나 감속 효과에 해를 끼치 지 않았습니다. 이번에는 하이브리드 버전을 위해 자동차를 준비하는 또 다른 필요한 조치입니다. 포르쉐는 911 기반 하이브리드의 정확한 날짜를 밝히지 않았지만, 올-일렉트릭 타이 칸이 여기에 있다는 점을 감안할 때 그 순간은 멀지 않습니다.

최초의 포르쉐 911 카브리올레는 오리지널 모델이 출시 된 지 거의 20 년 만에 탄생했습니다. Zuffenhausen 회사가 부드러운 지붕 실험을 결정하는 데 너무 오래 걸렸습니다. 그 이후로 컨버터블은 예를 들어 터보 버전과 마찬가지로 911 제품군의 필수 요소였습니다. 그리고 그것들 없이는 다른 것 없이는 오늘날 모델의 존재를 상상하는 것은 이미 불가능합니다.

체형	XNUMX 도어 컨버터블	XNUMX 도어 컨버터블
Размеры (길이 / 폭 / 높이), mm	4519/1852/1300	4519/1852/1300
축거 mm	2450	2450
연석 무게	1515	1565
엔진 유형	가솔린, O6, 터보 차저	가솔린, O6, 터보 차저
작업량, 입방 미터 센티미터	2981	2981
힘, hp 와. rpm에서	450/6500	450/6500
맥스. 멋있는. 순간, rpm에서 Nm	530 / 2300–5000	530 / 2300–5000
변속기, 드라이브	로봇 식 8 단, 후방	로봇 식 8 단 풀
맥스. 속도, km / h	308	306
가속 0-100 km / h, s	3,7 (3,5) *	3,6 (3,4) *
연료 소비 (도시 / 고속도로 / 혼합), l	10,7/7,9/8,9	11,1/7,8/9,0
가격, $.	116 172	122 293