야마하 R1

하지만 먼저 1998년으로 넘어가겠습니다. 나는 우리가 독자들에게 불공평한 일을 했음을 고백합니다. Yamaha Delta 팀 대표는 우리가 악명 높은 R1 모델을 몇 년 동안 테스트하는 것을 허용하지 않았습니다! ? 나는 그러한 기계가 성능 한계에 어떻게 접근하는지 아는 한 전문가의 의견을 제시할 수 있음을 제출합니다. 요컨대 국경을 넘어야했지만 가지 않았습니다. 우리는 비공식적인 경험만 가지고 있습니다.

R1이 매진된 첫해 이후, 상자가 슬로베니아에 도착하기도 전에 나는 환멸을 느낀 몇몇 오토바이 운전자를 만났습니다. 첫 번째 소유자로부터 R1이 오토바이 운전자에게 너무 까다롭기 때문에 "개년"이라고 들었습니다.

질문이 생겼습니다. 이 투어에서 누가 타이틀을 놓쳤습니까? Yamaha는 첫 번째 R1을 타협하지 않고, 거칠고, 불안하고, 가볍고, 불편하게 개조했습니다. 이것은 자유 시간에 경주를 선호하는 오토바이 운전자가 요구했습니다.

물론 Hansi, Giovanni, John 또는 Janez가 매일 그러한 이상적인 도구에 의지했을 때 그들은 다리 사이에 말이 너무 많고 알이 너무 적다는 것을 발견했습니다. 젠장, 미국인들은 말한다.

혁명의 진화

요컨대 Yamaha 제조업체에게는 쉽지 않았습니다. 그들은 도로 ​​공인 복제 경주용 자동차를 만들고 모두 악마가 운전하기 어렵다고 불평합니다. 그런 다음 그들은 무언가를 변경했고 1세대에서는 약 XNUMX개 부품을 미용적으로 연마했지만 RXNUMX은 결코 게걸스러운 새끼 고양이가 되지 않았습니다. 춤과 발차기는 오토바이 운전자들 사이에서 흔한 논쟁이었습니다. Yamaha는 이 문제를 Öhlins 스티어링 댐퍼로 해결할 수 있다고 말했습니다.

라이더가 오토바이에서 자신의 체중을 부드럽게 움직일 수 있을 만큼 강해지기 위해서는 근육을 단련하는 것도 좋습니다. 이러한 방식으로 무게 중심이 이동하여 코너에서 오토바이의 동작을 결정합니다. 그러나 라이더가 좌석에서 미끄러지지 않으려고 마치 뷔페처럼 차에 지칠대로 달라붙는다면 차는 곧 그를 발길질로 공중으로 날려 보낼 것입니다. . 아스팔트. . 공기. . 구급차.

그들이 R1 업데이트를 개발한 이 철학은 인간과 기계의 융합이라는 새로운 인식을 가져옵니다. 마돈나, 이 마케팅 마스터들은 정말 똑똑해! 이 슬로건은 얼마 전 우리 역사에서 목격한 준공산주의적 이데올로기적 모습을 떠올리게 합니다.

요컨대, 이 인식을 차고의 언어로 번역하면 R1은 너무 문명화되어 미친 암말처럼 마르지 않습니다. 마법사들이 모든 작업을 효율적으로 수행하기 위해 수행한 작업을 가장 정확하게 설명하기는 어렵습니다.

첫 번째, 중간 및 마지막 R1을 일렬로 배치하여 비교할 수 있는지 확인하고 싶습니다. 그래서 우리는 레이스 트랙에서 매우 정교하게 조정되고 잘 준비된 자전거와 Dunlop의 집에서 온 "그만큼 큰" 예인선 및 기술자와 같은 훌륭한 기계공 무리를 얻었습니다. 자전거에는 D208 타이어가 장착되어 있었는데, 레이스 트랙이나 도로에서 나쁘게 말할 수는 없습니다.

히포드롬 퍼스트

우리 그룹 앞의 기자들은 과장과 실수로 인해 일종의 R1을 깨뜨 렸습니다. 그렇기 때문에 Yamaha는 아침에 아직 젖어 있었기 때문에 긴장했고 일반적으로 바쁜 하루가 우리 앞에 놓여 있는 것 같았습니다. 그런 다음 한낮에 바람이 불고 약간 젖은 포장 도로를 가리키는 패치가 우리를 황소처럼 경기장으로 던졌습니다. .

땅 위의 습기는 우리의 충동을 진정시켰지만, 135분 후에 우리 모두는 경마장을 기억했습니다. 나는 잠시 동안 첫 번째 기어를 사용합니다-시속 185km, 두 번째 기어는 인상을 위해 : 마돈나, 시속 250km까지 끌어 당깁니다! 연단에서 최하위를 115위로 옮겼습니다. . 그런 속도에서는 마지막 순간에 아스팔트가 어디로 가는지 잊어버리면 전혀 좋지 않습니다. 결승선 끝의 축축함에도 불구하고 두 브레이크를 모두 밟기 전에 XNUMXkm/h를 읽었으므로 XNUMXkm/h에서 급격한 좌우 타막 오르막 조합을 흔들림 없이 운전할 수 있습니다.

나는 가속하지만 R1은 여전히 ​​지면에 붙어 있습니다. 빨간색 필드까지 점차 강도가 증가합니다. 두려움은 필요하지 않습니다. 이러한 부드러운 주행에서 R1은 기름칠된 재봉틀처럼 작동합니다. 내리막길에서 스로틀을 부드럽게 열어도 타이어는 여전히 움직이지 않으며 서스펜션은 설정이 스톡 상태인 경우에도 모든 것을 제어합니다. 자동차의 서스펜션이 더 부드럽다는 사실은 습도 측면에서 전혀 나쁘지 않습니다.

더 건조한 길은 간다. 타이어 젖음이 전방 35도, 후방 45도에 불과한 경우 Dunlop의 기술자는 더 빠른 속도로 각 타이어에 12도를 더 조준했습니다. 그는 D208이 얼마나 뜨거워야 하는지 말하고 싶지 않았지만 그립감은 훌륭했고 타이어가 전하는 메시지는 당신이 바랄 수 있는 것이었습니다.

타코미터 위에는 엔진이 회전하기 위해 상향 변속해야 할 때 흰색으로 변하는 경고 다이오드로 구성된 헤드라이트가 있습니다. 그러나 엔진을 예쁜 빨간 상자로 바꾸는 것은 무의미한 것으로 판명되었습니다. 결승선을 따라가는 매우 어려운 코너에서 가장 잘 보입니다. 첫 번째 오른쪽-왼쪽 조합 후 반원의 세 번째 기어를 오른쪽으로 불투명한 굴곡으로 당깁니다. 완전히 오른쪽으로 기울인 상태에서 R1이 바깥쪽 가장자리로 이동하도록 했습니다. 절반만 기울였을 때 스로틀이 빨간색 상자에 표시됩니다. 나는 아스팔트의 바깥 쪽 가장자리를 따라 완전히 네 번째로 향합니다.

나는 200km/h로 가속하고 100m 표지판에서 브레이크를 밟고 또 다른 표지판으로 내려갑니다. 우회전은 내 앞에서 매우 빡빡하게 닫히고 도로가 까다로운 왼쪽 반원형 회전으로 이어지기 때문에 할 수 없습니다. Yamaha가 길을 넓히게 하십시오. 굽히다. 핸들바와 페달을 싣고 자전거가 안쪽 가장자리에 잘 닫힙니다. 브레이크를 밟으면 점심이 다시 목으로 넘어가고, 여기서 커브가 바깥쪽으로 벗어나기 때문에 적절한 순간에 브레이크 레버를 놓기가 어렵습니다.

오토바이 운전자는 더 큰 성가심을 상상조차 할 수 없습니다. R1은 마치 발걸음 앞에 무릎을 꿇는 것처럼 소화의 왼쪽 경사와 함께 억제를 놓치고 동시에 급격히 떨어집니다. 그러나 동시에 그는 진정되고 나는 경주 트랙의 맨 아래까지 계속 가속합니다. 여기서 속도는 시속 220km를 초과하지만 차는 완전히 조용합니다. 필요한 사람이 있다면 Yamaha는 Öhlins 스티어링 댐퍼를 옵션으로 제공합니다.

클러치는 매우 정밀한 것으로 보이며 기어박스에 대해 주장하지 않는 "우수" 등급을 부여합니다. 이것은 단지 평가됩니다. 저단 변속 할 때 기어가 켜져 있는지 또는 중간 어딘가에 기어가 남아 있는지 알 수 없었습니다. 글쎄, 나는 그것을 놓친 적이 없으며 단지 앞뒤로 막연한 느낌이 들었습니다.

긴 좌회전에서 길고 빠른 우회전으로 이동할 때 부츠가 발가락에서 열리는 것을 느끼고 발을 엔진에 매우 가깝게 유지했습니다. 따라서 경사가 매우 강했고 여전히 자전거의 일부가 지면에 걸리지 않았습니다. 그리고 나는 여전히 표준 105파운드 하네스에 매달려 있었습니다.

내가 프론트 포크에 대해 한 유일한 의견은 정비사가 일종의 댐핑 "클릭"을 요청해야 할 때 부분 스로틀이 약간 흔들리는 것입니다. 그러나 두 시간 동안 운전한 후에 깃발이 떨어졌기 때문에 더 이상 시간이 없었습니다. 마침내 다음날 우리는 길을 떠났습니다.

편안함은

그 날은 우리를 일상적인 움직임으로 데려갑니다. 한편으로 그들은 365km에 걸쳐 30개의 회전이 있는 도로를 선택했습니다. 아스팔트는 회전에서 회전하고 언덕과 바다 사이에 울타리로 제한됩니다. 엔진은 20단과 XNUMX단 기어에서 주로 회전하고, 출력은 매끄럽고 부드럽게 증가하므로 가속에 방해가 되지 않습니다. 프레임(XNUMX% 더 단단함), 서스펜션, 브레이크 및 타이어의 전체 패키지가 조화롭게 작동합니다. 리어 디스크는 나중에 잠그기 위해 절단되므로 제동도 쉽습니다. 차체와 운전자의 무게중심을 가깝게 하기 위해 모터를 프레임에 XNUMXmm 더 높게 장착했다고 한다.

R1이 정중하게 운전하도록 남겨두었기 때문에 레시피는 분명히 좋습니다. 그러나 R1은 스포티한 디자인의 소형 기계이므로 좋은 공기역학적 보호를 기대하지 마십시오. 라이더는 또한 더 높은 페달을 찾기 때문에 편안함이 적습니다. 단, 여행이 아니라 경주 일 뿐이므로 쌍의 남자는 매우 긴 여행을 떠나야합니다.

R1은 여전히 ​​즐거운 삶을 사랑하는 남성을 위한 자동차입니다. 이웃의 가격이 12.830유로, 우리나라는 11.925유로에 도달하기 때문에 좋은 사업 기회가 있다고 확신합니다.

대표 및 판매: 델타 팀 두, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK

기술 정보

엔진: 수냉식, 인라인 20개, DOHC, XNUMX밸브 EX UP

볼륨 : 998 cm3

구멍 직경 x: 74 X 58 mm

압축: 11 8 : 1

전자식 연료 분사: 미쿠니

스위치: 멀티 디스크 오일

에너지 전달: 6단

최대 전력 : 112rpm에서 152kW(10.500km)

최대 토크: 104rpm에서 9Nm

서스펜션(앞): USD 조절식 텔레스코픽 포크, f 43mm, 휠 트래블 120mm

서스펜션(뒤): 완전히 조정 가능한 충격 흡수 장치, 휠 이동 거리 130mm

브레이크(앞): 2개의 스풀 f 298mm, 4피스톤 캘리퍼

브레이크(후면): 디스크 Ø 220mm, 2피스톤 캘리퍼

타이어(앞): 120/70 ZR 17, 던롭 D208

탄성 밴드(요청): 190/50 ZR 17, 던롭 D208

헤드/상위 프레임 각도: 240 / 103mm

축거 : 1395 mm

지상에서 좌석 높이: 820 mm

연료 탱크: 17 XNUMX 리터

건조 중량 : 174 kg

텍스트: 미티아 구스틴치치

사진: Wout Meppelink, Patrick Koerte, Paul Barshon

• 기술 정보

  엔진: 수냉식, 인라인 20개, DOHC, XNUMX밸브 EX UP

  토크 : 104,9rpm에서 8.500Nm

  에너지 전달: 6단

  브레이크 : 디스크 Ø 220mm, 2피스톤 캘리퍼

  서스펜션 : USD 조절식 텔레스코픽 포크, f 43mm, 휠 트래블 120mm / 완전 조절식 쇼크 업소버, 휠 트래블 130mm

  연료 탱크: 17 XNUMX 리터

  축거 : 1395 mm

  질량 : 174 kg