폭스바겐 골프 GTI: 존경받아 마땅한 XNUMX년의 놀라운 역사 - Sportscars

XNUMX세대 골프가 지금 도래했습니다. GTI, 37, 거기에 있어야합니다 콤팩트 정의에 따르면 하나뿐인 스포티함. 다른 어떤 회사도 그렇게 많은 설계 및 제조 시간과 개발 마일을 자랑할 수 없습니다. 엑상프로방스(Aix-en-Provence) 근처의 웅장한 그랑 삼부(Grand Sambuc) piste에 도착했을 때 나는 거의 이륙하여 음속을 능가하고 거기에 있는 동안 감기에 대한 기적의 치료법을 찾을 것이라고 거의 기대합니다.

실제로 모든 것이 훨씬 간단하지만 덜 효과적입니다. GTI Mk7은 운전 경험을 향상시키는 다양한 기술을 제공합니다. 차동 전자 제어가 가능한 기계식, 엔진 조정 가능한 밸브 리프트 e로 수정됨 프레임 조정 가능한 역학. 기술 전문가에 따르면 아이디어는 관리 용이성, 성능 및 가용성을 향상시키는 것입니다. 섀시 관리자인 Carsten Schöbsdat는 "자동차는 원하는 대로 작동합니다."라고 설명합니다. 드라이빙 다이내믹스 전문가인 Lars Frommig는 "몇 킬로미터만 가면 편안함을 느낄 수 있습니다."라고 덧붙입니다. 이 단계에서 엔지니어는 측면 g-force의 증가를 보여주는 일련의 슬라이드를 보여줍니다. 가속 그리고 가장 낮은 드리프트 각도(독일어에는 "Schwimmwinkel"이라는 특별한 단어가 있음) 및 물론 이 새 버전의 최고의 랩 타임이 있습니다.

현실이 기대에 부응하는지 알아볼 때입니다. 지금은 XNUMX시이고 오늘은 XNUMX시까지입니다. 추가 타이어 세트도 있습니다. 우리가 테스트 할 차량은 퍼포먼스 패키지 и 수동 변속기그는 무엇을하고 있는가 가격 표준 GTI에 대해 약 1.000유로 및 추가로 10hp 및 ei 전자 제어식 디퍼렌셜을 제공합니다. 브레이크 큰 앞바퀴 340/30(직경/두께). 이 인스턴스는 또한 자체 환기 디스크 후면(퍼포먼스 팩 옵션),적응형 섀시 제어 선택 사항(ACC) 그리고 운전자 프로필 선택, 모든 버전에 대한 표준으로 ACC 매개변수를 사용자 정의할 수 있습니다.

1.984cc의 엔진 열쇠 없이 대신 선택 사항입니다). 부드러운 울림이 들려오는 이중 배기 그는 최소한 침착하고 예의바른 태도를 유지하더라도 즉시 골프의 투사 의도를 선언합니다. GTI의 마지막 7세대는 매우 낮은 자세를 취했고 MkXNUMX은 그들의 발자취를 따르고 있습니다. 전통적인 라운드 골프 스타일의 기어 노브는 이제 베이스에 버튼 세트가 있는 크롬 골프 클럽 위에 위치합니다.

가장 흥미로운 것 - 비문 MODE... 그것을 클릭하면 운전자 프로필 선택이 활성화됩니다. 중앙 화면에는 다양한 모드가 표시됩니다. 위로, 정상 시작, 스포티 한, 에코 e 사적인 사람... 체인이 있으면 편안함이 너무 부드러워서 뉴트럴 섀시의 첫인상을 얻기 위해 노멀을 사용합니다. 이 모드에서ESP 활성화되고 차동이 약해집니다.

첫인상은 훌륭합니다. 선형 제어, 견고하고 강력한 페달이 여기에 있습니다. 조타 빠르고, 기어 박스는 오늘 아침에 집에서 공항까지 운전한 GTI Mk6보다 더 짧고 빠릅니다. 스티어링은 전기 모터와 고전적인 랙 및 피니언 시스템을 결합합니다. 랙의 톱니 사이의 거리는 일정하지 않지만 가변적입니다. 이렇게 하면 극한 부하에 대한 응답 속도가 빨라지고 속도가 감소합니다. 핸들 한 극단에서 다른 극단으로, 그러나 일반적으로 빠른 자세와 관련된 고속에서의 불안정성은 없습니다.

GTI가 느리고 빡빡하고 보조적인 코너에서 어떻게 처리하는지 알아볼 때입니다. 머리는 위에서 핸들을 잡고 270도 회전하라고 하지만 나는 그럴 필요가 없다. 다음 라운드에서는 팔을 표준 자세로 유지하고 팔을 180도 교차합니다. 나는 실제로 트랙이나 나중에 알게 될 것처럼 도로에서 핸들에서 손을 뗄 필요가 없습니다. 인상적인!

골프가 잘 되는 것 같아서 속도를 조금 올리기로 했다. 스포츠 모드에서 ACC를 사용하면 서스펜션이 더 단단해지고 스티어링이 더 단단해지며,촉진제 더 반응적이고 신중한 ESP. 프레임이 단단해지고 GTI는 활주로를 잡는 동안 첫 번째 빠른 시케인을 부드럽게 제거합니다. GTI는 놀라운 속도로 가장 빠른 코너를 돌지만 항상 제어가 매우 빠르기 때문에 코너 중앙에서 미쳐가거나 가속 페달을 밟아도 차는 여전히 궤적에 달라붙게 될 것입니다. ... 리어 그립이 좋고 안정성이 우수합니다.

코너를 빠져나갈 때 디퍼렌셜이 탁월한 견인력을 보장합니다. 정상을 통과하고 나가는 궤도를 설정하면 GTI를 사용하여 모든 코너에서 풀 스로틀로 끝납니다. 실제로 스로틀을 묻고 디퍼렌셜의 효과를 충분히 누리려면 많은 용기와 자신감이 필요하지만, 일단 하는 방법을 배우면 조금 밋밋하고 뉘앙스가 없어도 행동이 자연스러워집니다. 이것은 노동 조절 방법을 배우기 위해 수년 동안 오른발의 감도를 개선해 온 사람들에게 효과적이면서도 실망스러운 안내서입니다.

차동장치는 전자식 유사 차동장치처럼 제동으로 제어되는 대신 가장 필요한 바퀴에 동력을 전달합니다. 하나 사용 수압 펌프 차동 기어와 샤프트 사이의 마찰 역할을 하는 다중 디스크 시스템에 압력을 가하고 제어 장치가 휠에 전달되는 동력을 조절합니다. “그러면 RevoKnuckle이 필요하지 않습니다. 엔지니어들은 이것을 "토크 벡터링"이라고 부르는 것을 좋아하지 않지만, 그들이 설명했듯이 그 효과는 매우 유사합니다. 프론트 액슬을 안정화하고 리어 액슬의 "schwimwinkel"을 줄이며 무엇보다 상쇄됩니다. 언더 스티어. 섀시 및 서스펜션 조정을 담당하는 Manfred Ulrich는 "이 시스템을 사용하면 매우 빠른 코너에서 안정성을 위해 전륜 구동이 필요하지 않습니다."라고 설명합니다. 그러나 Schebsdat는 허용하는 방식으로 구조를 조정할 수 있다고 덧붙였습니다. 오버스티어 전 륜구동으로. 이러한 조정의 결과는 "R», 2013년 말 예정.

타이어 상태가 좋지 않아 골프를 다시 구덩이로 가져와 트윈에 올라타 밖으로 나갑니다. Saint-Paul-le-Durance 근처에서 아름다운 스트레치를 찾았을 때 진정한 도전이 시작됩니다. 네 번째에서 많은 직선이 세 번째에서 회전하고 두 번째에서 머리핀을 하고 다가오는 내리막, 점프 및 약간의 움직임이 있습니다. . 이러한 조건에서 트랙에서 발생하는 조향 응답의 정확성과 일관성이 확인되고 피드백도 좋습니다. 코너에 진입할 때와 빠져나갈 때 어떤 그립이 있는지 항상 알고 있어 주행 수준을 높일 수 있습니다. "우리는 새로운 모습을 충격 흡수 더 나은 안티 리프트 특성을 갖춘 후면에 있습니다.”라고 Manfred Ulrich는 설명합니다.

GTI Mk7은 확실히 Mk6보다 코너 중간 부분이 더 울퉁불퉁합니다. 그것이 더 낫다는 말은 아닙니다. 솔직히 말해서 Mk6의 약간 더 거친 리어 액슬이 더 많은 느낌을 전달했습니다. 하지만 Mk7의 안정적이고 제어된 특성과 더 일치합니다. 신형 GTI는 번개처럼 빠르며 고유의 견고함이 더욱 공격적으로 운전할 수 있도록 합니다. 브레이크는 도로나 트랙에서 조금도 흐려지는 징후를 보이지 않으며, 프레임은 결코 진동하거나 흔들리지 않지만 항상 견고하고 다루기 쉬운 상태를 유지합니다.

엔진은 더 중간 범위의 토크를 가지고 있습니다. 성능 팩이 포함된 GTI는 Golf R Mk350과 동일하고 다가오는 디젤 GTD보다 6Nm 적은 30Nm을 개발합니다. GTI Mk6이 100초 만에 6,9에 도달한 반면 Mk7은 성능 팩 버전의 경우 6,4초, 표준 버전의 경우 6,5초로 시간을 줄입니다.

수정된 EA888 엔진은 이제조정 가능한 밸브 리프트 그러나 이러한 시스템과 일반적으로 관련된 성능 향상은 없습니다. 더 효율적이지만 변속기는 이제 나가는 모델보다 덜 매력적입니다. 특히 Mk6의 더 높은 회전수 및 더 높은 출력과 경쟁할 수 없기 때문입니다. 이전 GTI는 211마력으로 정점을 찍었습니다. 5.300rpm에서 전류 - 230hp 4.700rpm에서. 여러 면에서 Mk7은 디젤처럼 작동합니다. 중간 속도에서 스로틀이 덜 열리므로 가속 페달을 밟는 것보다 토크를 더 잘 활용할 수 있습니다. 이것은 매우 효율적이지만 특별히 인상적인 파워트레인은 아닙니다.

트랙으로 돌아와서 길을 잃고 50km를 더 달려 길을 찾습니다. 이 예상치 못한 상황에서 차는 자신의 또 다른 면을 드러내며, 이름에 있는 "GT"라는 두 글자의 높이가 아름답게 확인됩니다. 입력 장소 체크 무늬 원단으로 편안하고, 운전 위치 편안하지만 고도로 조절 가능한 다이얼과 시스템 인포테인먼트 완벽합니다. 소음이 최소화되고 정상적인 운전이 더욱 편안해집니다. 집에서 프랑스까지 쭉 탔다면 여기까지 충분히 휴식을 취한 상태에서 여전히 등반하고 싶을 것입니다. 마지막으로, 다시 도로로 돌아와 XNUMX도어 자동차(항상 성능 패키지 포함)를 타고 몇 바퀴를 더 돌았습니다. 섀시는 XNUMX도어보다 약간 더 단단하지만 승차감은 더 거칠지 않습니다.

새로운 GTI로 몇 시간 동안 즐거운 시간을 보낸 후 시간이 다 되어 기술자들이 내 인상을 듣고 싶어합니다. 우선, 축하합니다. GTI Mk7은 모든 면에서 Mk6보다 낫습니다. 아주 좋은 상태의 차동 및 서스펜션. 균형, 그립, 민첩성 ... 이 Mk7은 모든 것을 갖추고 있습니다. 입력 후방 차축 프론트 엔드만큼 기술에 정통하지는 않지만 여전히 인상적입니다. 차가 예측할 수 없는 일을 하지 않을 것임을 알고 더 공격적으로 코너를 돌 수 있도록 하는 안정감을 전달합니다.

GTI의 주요 문제는 사용자를 참여시키기 위해 최선을 다한다는 것입니다. 가장 재미있는 전륜구동 컴팩트를 사용하면 마음이 끌리는 데 시간이 걸리고 트랙과 도로에서 한 시간 후에 GTI에 대해 더 이상 배울 것이 없다는 인상을 받았습니다. 당신을 다시 운전하게 만드는 그런 종류의 차가 아닙니다. 내가 공항에서 집으로 몰고 온 Mk6은 그 이상은 아니더라도 재미있었습니다. 우리가 EVO에 대해 그토록 좋아하는 재미있는 요소는 억제되었습니다. 그런 의미에서 최고의 스포츠 컴팩트카는 약간 실망스럽습니다. 골프 GTI 외의 소형차를 고려하기 어렵다고 느끼더라도 편견을 버리고 메간 RS나 오펠 아스트라 OPC를 타보길 권한다. 당신은 즐겁게 놀랄 것입니다.