디젤 엔진과 가솔린의 차이점은 무엇입니까?

디젤 엔진이 가솔린 엔진과 확연히 다른 느낌이라는 것은 누구나 알고 있다. 그러나 이 두 엔진 유형을 구별하는 특성을 자세히 살펴보는 것은 흥미로울 것입니다.

또 다른 발화 개시?

디젤 연료의 경우 점화 플러그에 의해 제어되는 점화를 방지하는 자연 연소가 있습니다. 그리고 디젤 엔진이 가솔린 엔진보다 더 쉽게 자체 점화되는 것은 바로 이 원리 때문입니다. 연소될 때 오일은 흡입될 때만 실린더에서 점화될 수 있습니다(예: 터보차저 또는 브리더). .

그러나 원칙적으로 자연 발화로 돌아가려면 가스를 더 많이 압축할수록 더 많이 가열된다는 사실을 알아야 합니다. 따라서 이것이 디젤 연료의 원리입니다. 들어오는 공기가 충분히 압축되어 디젤 연료가 접촉 시 자연적으로 발화합니다. 이것이 디젤의 압축비가 더 높은 이유입니다(가스를 태우려면 많은 압력이 필요함).

또한 가솔린 엔진에서 간접 분사가 가솔린에 자주 사용되기 때문에 공기/연료 혼합물은 일반적으로 더 균질합니다(실내에서 고르게 분포/혼합됨)(그래서 이것은 분사 가솔린 엔진의 경우가 아닙니다. 직접 및 직접 분사 디젤 엔진 분사. 너무). 따라서 최신 휘발유는 실제로 직접 분사로만 작동하므로 이 차이가 줄어듭니다.

주입 시간

가솔린 엔진은 직분사(간접연료는 공기와 동시에 들어옴)의 경우 공기흡입(피스톤이 PMB까지 내려와 흡기밸브가 열려 있을 때)에 연료를 분사하는 반면, 디젤은 피스톤이 식을 때까지 대기한다. 연료 분사를 위한 압축 단계에서 재조립되어야 합니다.

압축률?

압축비는 디젤 엔진에서 더 높기 때문에(디젤 엔진에서 XNUMX~XNUMX배 더 높음) 효율이 더 좋고 연비가 낮습니다(연비가 낮은 이유는 이것만이 아닙니다). 본질적으로 압축 공기의 부피는 가솔린 엔진보다 디젤 엔진에서 더 적습니다(따라서 피스톤이 상사점에 있을 때 더 많이 압축됨). 이것이 압축 증가의 주요 목적이지만 그 뿐만이 아닙니다... 실제로 우리는 연소를 개선하고 연소되지 않은 입자(미립자)의 양을 제한하기 위해 디젤 연료를 점화하는 데 필요한 온도를 상당히 초과하도록 합니다. 반면에 NOx(뜨거운 연소에서 발생)가 증가합니다. 이를 위해 과급이 사용되어 엔진에 공기를 공급하여 압축(따라서 온도)을 높일 수 있습니다.

높은 압축비로 인해 디젤은 낮은 회전수에서 더 많은 토크를 가집니다.

가솔린 엔진의 압축비는 6 ~ 11:1(구형 엔진의 경우 6 ~ 7, 신형 직접 분사 엔진의 경우 9 ~ 11)인 반면, 디젤의 압축비는 20 ~ 25:1(구형 엔진의 경우 약 25%, 최근 것은 더 적은 경향이 있습니다.20: 그 이유는 높은 기본 엔진 압축비 없이도 높은 압축을 얻을 수 있는 터보차징의 민주화 때문입니다. 높은 압축과 부스트는 너무 높은 압력으로 이어질 수 있습니다. 압축비를 약간 줄이지 만 공기와 연료 공급으로 인해 챔버의 압력을 높여 보상합니다.

연소율

가솔린 엔진의 연소율은 제어된 점화(점화 스파크를 허용하는 코일/점화 플러그)로 인해 더 높으며, 부분적으로는 무연 가솔린에 대해 고속이 더 잘 견디기 때문에(부분적으로는 다른 요인이 작용하기 때문에) 때문입니다. 엔진. 따라서 디젤은 타코미터 상단에서 연료를 완전히 연소시키지 못하고(피스톤 주기 속도가 연소 속도보다 빠름) 이로 인해 검은 연기가 발생할 수 있습니다(엔진의 압축비가 낮을수록 높음). (이 연기가 더 마음에 듭니다). 또한 혼합물이 너무 풍부할 때, 즉 산화제에 비해 연료가 너무 많을 때 나타날 수 있습니다. 따라서 연료 흐름에서 분사가 매우 관대해지는 재프로그래밍된 엔진에서 상당한 연기가 발생합니다. (저작권 fiches-auto.fr)

디젤이 더워지나요?

디젤 엔진이 온도에 도달하기가 더 어렵다는 사실은 앞서 말한 것, 즉 연소실 내 디젤 연료의 분포를 포함하여 몇 가지 요인에 기인합니다. 실린더 벽과의 접촉이 적기 때문에 열이 주변 금속으로 쉽게 전달되지 않습니다(실린더 벽과 연소 부위 사이에 공기층이 있음).

또한 대개, 실린더 블록의 두께가 두꺼우면 열 확산이 느려집니다. 더 많은 재료를 가열할수록 시간이 더 오래 걸립니다...

마지막으로 평균 엔진 속도가 낮다는 것은 같은 시간 동안 "폭발"이 적어지므로 열이 적다는 것을 의미합니다.

무게/디자인?

디젤은 실린더의 고압축에 대한 저항력이 더 높아야 하기 때문에 더 무겁습니다. 따라서 사용되는 재료가 더 안정적이고(주철 등) 분할이 더 안정적입니다. 따라서 디젤 차량은 더 무겁기 때문에 앞뒤 무게 배분 측면에서 균형이 잘 맞지 않는 경향이 있습니다. 결과적으로 휘발유는 일반적으로 더 역동적이고 균형 있게 작동합니다.

그러나 블록이 더 안정적이기 때문에 신뢰성 측면에서 디젤이 이깁니다.

다른 엔진 속도

디젤 엔진의 회전 속도는 동일한 사양(실린더 수)의 가솔린에 비해 덜 중요합니다. 그 이유는 디젤의 재료(커넥팅 로드, 크랭크축 등)가 강화되어 결과적으로 엔진 관성이 더 커지기 때문입니다. ., 이것은 움직이는 부품의 질량이 더 크기 때문입니다). 또한 연소는 양초의 불꽃에 의해 제어되지 않으며 덜 제어되므로 더 오래 지속됩니다. 이렇게 하면 모든 사이클이 느려지고 따라서 모터 속도가 느려집니다.

마지막으로 피스톤의 행정이 더 길기 때문에(연소 속도에 맞게) 앞뒤로 움직이는 데 더 많은 시간이 필요합니다. (저작권 fiches-auto.fr)

휘발유와 디젤 두 가지 308의 타코미터입니다. 차이점이 보이시나요?

다른 기어박스?

엔진 속도가 다르다는 사실은 필연적으로 이 특성에 맞게 기어비를 증가시킵니다. 그러나 이러한 변화는 운전자가 느끼는 것이 아니라 감소된 디젤 엔진 속도를 보상하는 기술적인 특성이므로 주의하십시오.

디젤 연료와 가솔린의 차이점은 무엇입니까?

디젤 연료는 동일한 용량에 대해 가솔린보다 약간 더 많은 출력을 제공합니다. 연비 그 자체 그 자체로 기름으로 약간 더 좋습니다.

제조와 마찬가지로 디젤과 휘발유는 원유를 더 높은 온도로 가열해야 디젤 연료로 사용할 수 있기 때문에 추출 방식이 다릅니다. 그러나 확실한 것은 디젤 연료를 사용하지 않으려면 수거된 오일의 상당 부분도 버려야 한다는 것입니다. 왜냐하면 디젤 연료에는 22%의 휘발유와 27%의 디젤 연료가 포함되어 있기 때문입니다.

디젤 연료 및 휘발유의 생산 및 추출에 대한 자세한 내용은 여기를 참조하십시오.

전반적인 성능: 차이?

디젤 엔진의 전체 효율(연료 없음 위와 같이) 디젤은 42%, 휘발유는 36%로 더 좋습니다(ifpenergiesnouvelles.fr에 따름). 효율성은 시동 에너지(엔진의 경우 연료 형태)를 기계적인 힘으로 변환하는 것입니다. 따라서 디젤 엔진의 경우 최대 42%이므로 열과 배기 난류가 나머지 58%를 차지합니다(에너지 낭비… 매우 나쁨).

진동/소음?

디젤은 압축비가 높기 때문에 더 정확하게 진동합니다. 압축이 강할수록 (더 큰 팽창으로 인해) 연소로 인한 진동이 커집니다. 이것은 설명합니다 ...

그러나이 현상은 직접 분사 엔진에서만 분명히 사물을 부드럽게하는 사전 분사에 의해 감소됩니다 (저속에서만 더 크게 울리기 시작합니다).

오염

작은 입자

디젤은 일반적으로 기술에 관계없이 공기/연료 혼합물이 매우 균질하지 않기 때문에 가솔린보다 더 많은 미세 입자를 방출합니다. 실제로 직분사든 간접분사든 연료가 늦게 분사되어 중간 정도의 혼합비와 타지 않는 결과를 낳는다. 휘발유에서는 이 두 가지 구성 요소가 흡입 전에 혼합되거나(간접 분사) 흡입 단계에서 하나가 분사(직접 분사)되어 연료와 산화제가 잘 결합됩니다.

그러나 현대식 가솔린 엔진은 특정 단계에서 희박하게 작동하는 것과 "유사"하며(소비를 줄이기 위해: 주입 및 펌핑 손실 제한) 이 희박한 혼합물은 이질적인 혼합물과 미세 입자를 유발합니다. 그래서 이제 미립자 필터가 있습니다.

따라서 입자의 수를 제한하려면 균일한 혼합물과 고온 연소가 필요합니다. 직접 분사의 균질성 개선은 고압 분사로 이루어집니다. 즉, 연료의 더 나은 증발입니다.

최근 기준에 따르면 법은 미세 입자를 정화하기 위해 디젤 연료를 요구했습니다[편집: 휘발유는 너무 최근입니다]. 결과적으로 최신 디젤은 99%를 걸러냅니다(엔진이 뜨거울 때...). 이는 매우 수용 가능한 것으로 간주될 수 있습니다! 따라서 낮은 소비량과 결합하여 디젤 연료는 사람들을 오그라들게 만들 수 있지만 환경 및 건강 관점에서 관련 솔루션으로 남아 있습니다.

반대로 시스템은 최근까지 가솔린 엔진의 승인된 질량이 가솔린의 경우 10% 미만이어야 함에도 불구하고 가솔린 엔진이 최대 10배 더 고장날 수 있도록 허용했습니다. 질량과 입자를 구별해야 하기 때문입니다. 입자 5g에는 무게가 5g인 입자 1개(이해를 위한 비현실적인 수치) 또는 5g인 입자 000개가 있을 수 있습니다(우리는 질량에 관심이 없지만 크기: 크기가 작을수록 큰 입자가 폐에서 매우 잘 제거/여과되기 때문에 더 건강에 해롭습니다.

문제는 직접 분사로 전환할 때 가솔린 엔진이 이제 디젤 미립자 필터가 장착된 디젤 엔진보다 더 많은 미세 입자를 생성한다는 것입니다(종종 예외로 남아 있는 Autoplus를 제외하고 미디어는 이에 대해 이상하게 침묵합니다). 그러나 더 일반적으로 디젤 연료가 직접 분사될 때 휘발유보다 더 많은 유해 물질을 생성한다는 사실을 기억해야 합니다. 그래서 정말로 살펴봐야 할 것은 엔진이 오염되고 건강에 해로운지 확인하기 위해 연료(가솔린/디젤)가 아니라 고압 직접 분사가 있는지 여부입니다...그것이 미세 입자와 NOx를 형성하는 원인이기 때문입니다(매체가 이해하지 못하는 것 같았고, 따라서 디젤 연료에 대한 피해를 과장한 엄청난 잘못된 정보).

요약하자면, 디젤과 가솔린은 배기가스 측면에서 점점 더 유사해지고 있습니다. 이것이 2018년 이후 생산된 가솔린이 많은 디젤 미립자 필터에 사용되는 이유입니다. 그리고 디젤 연료가 더 많은 NOx(폐에 자극)를 생성하더라도 대부분의 경우 NOx를 파괴(또는 변환)하는 화학 반응을 일으키는 SCR 촉매를 추가함으로써 매우 제한됩니다.

요컨대, 이 허위 정보 이야기의 승자는 세수를 늘리는 국가입니다. 실제로 많은 사람들이 휘발유로 전환하여 이전보다 훨씬 더 많이 소비하고 있습니다. 그런데 정보가 부분적으로 정확하지 않더라도 미디어가 대중에게 영향을 미칠 수 있는 정도를 보는 것은 매우 불안합니다. (저작권 fiches-auto.fr)

질소 산화물

디젤은 연소가 매우 균일하지 않기 때문에 자연적으로 가솔린보다 더 많은 배출물을 배출합니다. 이로 인해 연소실에서 NOx 배출원인 많은 핫스팟(2000도 이상)이 발생합니다. 실제로 NOx가 나타나는 원인은 연소열입니다. 더 뜨거울수록 더 많은 NOx가 발생합니다. 휘발유 및 디젤용 EGR 밸브도 연소 온도를 낮추어 이를 제한합니다.

그러나 최신 휘발유는 또한 작동 온도를 증가시키기 때문에 상당히 많은 희박/성층 충전(직접 분사로만 가능)을 생성합니다.

기본적으로 두 엔진 모두 동일한 오염 물질을 생성하지만 직접 분사인지 간접 분사인지에 따라 비율이 달라진다는 점을 기억해야 합니다. 그래서 무엇보다 엔진이 디젤이나 가솔린이라는 사실뿐만 아니라 분사 유형이 오염 물질 배출의 변동을 일으 킵니다.

읽기: 디젤 연료에서 배출되는 오염 물질.

글로우 플러그?

디젤 엔진에는 예열 플러그가 있습니다. 자체 점화하기 때문에 연소실에 최소 온도가 있어야 합니다. 그렇지 않으면 공기-디젤 혼합물이 반드시 충분한 온도에 도달하지는 않습니다.

예열은 또한 연소실의 가열 속도를 높이기 시작한 후에도 점화 플러그를 계속 켜두어 냉각 오염을 제한하는 데 도움이 됩니다.

흡기, 차이?

디젤은 항상 같은 양의 공기를 흡입하기 때문에 스로틀(이 경우 스로틀이 필요하지 않은 가변 밸브 휘발유를 제외하고 가솔린으로 제어되는 컴퓨터)이 없습니다. 따라서 버터플라이 밸브나 가변 밸브와 같은 제어 댐퍼가 필요하지 않습니다.

결과적으로 가솔린 엔진 흡입구에 음의 진공이 생성됩니다. 이 함몰(디젤에는 없음)은 엔진의 다른 요소에 서비스를 제공하는 데 사용됩니다. 예를 들어, 제동 보조 장치(액체, 디스크 유형)를 위해 브레이크 부스터에서 사용하는데, 이것이 페달이 조여지는 것을 방지하는 것입니다(엔진이 꺼져 있을 때 알 수 있으며 세 번 펌핑하면 브레이크 페달이 매우 단단해집니다). 디젤의 경우 모든 것을 더 단순하게 설계하는 데 기여하지 않는 추가 진공 펌프를 설치해야합니다 (많을수록 덜 유용합니다! 고장 횟수를 늘리고 전체를 복잡하게 만들기 때문입니다.

학교 등록 디젤

디젤 연료의 경우 공기가 자체적으로 흡기 포트로 들어가기 때문에 압력은 최소 1bar입니다. 따라서 유속은 변하지만(속도에 따라 다름) 압력은 변하지 않는다는 것을 이해해야 합니다.

학교 등록 에센스

(저부하)

약간 가속하면 스로틀 바디가 많이 열리지 않아 공기 흐름을 제한합니다. 이로 인해 일종의 교통 체증이 발생합니다. 엔진은 한쪽(오른쪽)에서 공기를 흡입하고 스로틀 밸브는 흐름을 제한합니다(왼쪽). 흡입구에서 진공이 생성되고 압력은 0에서 1bar 사이입니다.

더 많은 토크? 제한된 엔진 속도?

디젤에서는 동력이 다르게 전달됩니다. 디젤의 견인력은 더 강하지만(동일한 동력의 가솔린에 비해) 지속 시간은 더 적습니다(속도 범위가 훨씬 작음). 따라서 우리는 일반적으로 동일한 출력의 가솔린보다 디젤 엔진이 더 열심히 작동한다는 인상을 받습니다. 그러나 이것은 전적으로 사실이 아닙니다. 왜냐하면 권력이 들어오는 방식이기 때문에 본질적으로 더 "분산"되고 다릅니다. 그리고 터빈의 일반화는 격차의 훨씬 더 큰 증가에 기여합니다 ...

사실 토크에만 국한되어서는 안 됩니다. 중요한 것은 힘입니다! 디젤은 동력이 더 작은 rpm 범위로 전달되기 때문에 더 많은 토크를 가집니다. 따라서 기본적으로 (무작위로 숫자를 취함) 100 hp를 배포하면 4000rpm(디젤과 같은 작은 범위)에서 내 토크 곡선은 더 작은 영역에 위치하므로 100hp의 출력을 가진 가솔린 엔진과 일치하려면 최대 토크 이상이 필요합니다(특정 속도에서 토크가 한 속도에서 다른 속도로 변경되기 때문). 6500rpm 이상으로 퍼집니다(따라서 토크 곡선은 논리적으로 더 평평해져 덜 높아집니다).

따라서 디젤이 더 많은 토크를 갖는다고 말하는 대신, 이 디젤은 같은 일을 하지 않으며 역률이 엔진 성능(토크가 아님)에 결정적인 역할을 한다고 말하는 것이 좋습니다.

어느 쪽이 더 나은 무엇입니까?

솔직히 말해서, 아니오 ... 선택은 필요와 욕구에 따라 결정됩니다. 이런 식으로 모든 사람은 자신의 삶과 일상 활동에 따라 필요한 엔진을 찾을 것입니다.

즐거움을 추구하는 사람들에게는 가솔린 엔진이 훨씬 더 적절해 보입니다. 더 공격적인 포탑을 오르고, 더 가벼운 무게, 더 큰 엔진 회전 범위, 컨버터블의 경우 더 적은 냄새, 더 적은 관성(더 스포티한 느낌) 등.

반면에 최신 슈퍼차저 디젤 엔진은 낮은 rpm에서 훨씬 더 많은 토크를 가질 수 있고(트럭에 이상적인 "주스"를 얻기 위해 레이스 타워를 경주할 필요가 없음) 연료 소비가 더 낮을 것이라는 이점이 있습니다(더 나은 성능). . 따라서 많이 타는 사람들에게 유용합니다.

반면 현대 디젤은 진정한 가스 플랜트(터보, EGR 밸브, 브리더, 보조진공펌프, 고압분사 등)로 진화해 신뢰성 측면에서 높은 리스크를 안고 있다. 단순함을 고수할수록 (물론 모든 비율이 유지됩니다. 그렇지 않으면 자전거를 타기 때문에 ...) 더 좋습니다! 하지만 아쉽게도 가솔린 엔진도 고압 직분사(이로 인해 공해가 증가하거나 오히려 생명체에 유해한 물질을 발생시킨다)를 채택해 동아리에 합류했다.

상황은 변하고 있으며, 예를 들어 "디젤 연료는 휘발유보다 훨씬 더 오염된다"는 구식 편견에 머 무르지 말아야합니다. 사실 디젤은 화석 에너지를 덜 소비하고 휘발유와 동일한 오염 물질을 배출하기 때문에 그 반대입니다. 직접 분사 덕분에 휘발유에 대량 등장 ...).

읽기: 디젤과 휘발유의 품질을 하나의 엔진에 결합하려는 Mazda 블록.

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게시자(날짜: 2021년 09:07:13)

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