1000기통, XNUMXcc, 터보... 익숙한 소리
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이러한 Daihatsu 기술 아이디어는 과거의 일이지만 오늘날에는 반성을 위한 좋은 기반이 되었습니다.
많은 자동차 회사와 하청업체가 현재 1행정 모드로의 전환을 포함하여 내연 기관을 위한 유연한 워크플로를 개발하고 있습니다. Formula XNUMX에 대해서도 유사한 기술이 논의되고 있습니다. 이러한 프로세스의 현대적인 해석에는 압축 공기에서 가스를 강제로 채우고 제거하는 것이 포함됩니다. 이러한 기술은 유연한 전기 및 공압식 밸브 작동 시스템에 노력을 집중해 온 Camcon 및 Freevalve와 같은 회사에서 개발하고 있습니다. 시간을 거슬러 올라가면 XNUMX행정 디젤 엔진이 오랫동안 이런 방식으로 작동해 왔다는 것을 알 수 있습니다. 이 모든 것은 XNUMX년대와 XNUMX년대에 몇 가지 흥미로운 기술적 아이디어를 만들어낸 현재 Toyota가 소유한 소형 자동차 회사인 Daihatsu에 대한 기억을 불러일으킵니다.
터보차징에 이상적인 XNUMX기통 엔진
오늘날 650기통 1984리터 변위 엔진은 혁신가인 Ford가 감히 이 아키텍처를 도입하고 그 중 최고 중 하나로 남아 있는 이후의 규칙입니다. 그러나 자동차 역사의 연대기를 조금 살펴보면 이러한 솔루션이 글로벌 자동차 산업에서 새로운 것이 아님을 알 수 있습니다. 아니요, 우리는 DKW와 같은 회사 덕분에 11 차 세계 대전 이전에도 68 행정 버전과 관련성을 얻은 80 기통 장치에 대해 말하는 것이 아닙니다. 소형 105cc 엔진용이 아닙니다. 종종 터보와 결합되는 Kei-Cars를 참조하십시오. 이것은 1984리터 XNUMX기통 가솔린 터보 엔진입니다. 그리고 이것은 XNUMX년 Charade에 유사한 엔진을 제공하는 일본 회사 Daihatsu의 작업입니다. 사실 당시 소형 IHI 터보차저가 장착된 GXNUMX의 출력은 XNUMX마력에 불과했습니다. (일본은 XNUMX마력) 자연흡기 엔진을 기반으로 인터쿨러가 없고 다운사이징을 따르지 않지만 실제로는 여전히 혁신적인 솔루션이다. 이후 버전에서 이 엔진은 이제 XNUMX마력을 갖게 됩니다. 더욱 흥미로운 사실은 XNUMX년
Daihatsu는 또한 동일한 아키텍처와 배기량 및 46hp의 디젤 터보 엔진을 만들었습니다. 91Nm의 토크. 훨씬 후에 VW는 더 작은 모델에 디젤 1.4기통 장치를 사용했지만 1400 TDI는 최대 3cc(Lupo 1200L 버전의 경우 3cc)의 배기량을 가졌습니다. 더 현대에는 배기량이 37리터인 BMW의 1,5기통 디젤 BXNUMX입니다.
기계식 및 터보차저가 장착된 XNUMX행정 디젤
1999년 후인 2년 프랑크푸르트 모터쇼에서 Daihatsu는 Sirion 60CD에서 XNUMX리터, XNUMX기통, 직접 분사 디젤 엔진의 형태로 미래 디젤에 대한 비전을 공개했습니다. Daihatsu의 혁신적인 아이디어는 XNUMX행정 작동 원리였으며, 이러한 기계는 배기 가스를 청소하고 신선한 공기로 실린더를 채울 수 있을 때만 가압될 수 있었기 때문에 프로토타입은 결합된 기계 및 터보차저 시스템을 사용하여 지속적으로 높은 출력을 제공했습니다. 압력 수준. 현재 디젤 엔진 설계자들의 노력은 효율적인 가스 정화 시스템을 만드는 데 집중되어 있지만 Daihatsu의 아이디어는 곧 훨씬 더 경제적인 디젤을 만들 수 있는 기회로 다시 적합해졌습니다. 이러한 원리는 고속 자동차 디젤에서 더 복잡한 공정 제어(예: EGR)를 요구하는 것이 사실이지만 현재 가장 효율적인 열 엔진 중 하나는 축열식 열 시스템과 정지 효율을 갖춘 선박용 XNUMX행정 디젤임을 언급할 수 있습니다. XNUMX%.
1973년에 Daihatsu가 XNUMX개의 바퀴가 달린 전기 세발자전거를 도입한 것은 주목할 가치가 있습니다.
