Toyota Yaris 하이브리드 시승 – Prova su Strada
내용
Toyota Yaris Hybrid - Prova su Strada
파젤라
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자동차 시장에 진출한 후, 도요타 지금 더 합니까 민주주의기술 잡종.
제안 디젤과 같은 가격, 야리스 하이브리드 도시 운전자를 위한 매우 효과적이고 편리한 대안입니다.
그들은 절약 할 것입니다 완전한, 뿐만 아니라 입장권에도 ZTLZone C의 경우 밀라노에서와 같이
다재다능하고 넓으며 기술적으로 진보된 차량의 운전석에서 모든 것이 가능합니다.
다른 소형차와 혼동될 수 없습니다.
홈페이지
하이브리드라고 하기는 쉽습니다.
그러나 실제로는 어려움과 차이점이 낭비됩니다.
첫 번째는 엔지니어의 끌을 포함합니다. 도요타Prius에 사용된 것과 같은 복잡한 기술을 훨씬 더 작은 패키지에 수용해야 함 야리스.
가솔린 엔진의 소형화로 인해 딜레마가 해결되었습니다. 작업량이 1,8리터에서 1,5리터로 감소하고 전체 치수가 10% 감소했으며 중량이 16,5kg 감소했습니다.
이하이브리드 시너지 드라이브또한 프리우스보다 6% 더 작고 11kg 더 가벼운 전기 모터를 사용합니다.
또한 새로운 NiMH 배터리가 168개에서 120개 셀로 감소했습니다.
무엇보다도 승객 실과 트렁크에서 센티미터를 훔치지 않고 뒷좌석 아래에 어큐뮬레이터를 배치 할 수있는 트릭이지만 가스 탱크에서 6 리터의 용량 (42 ~ 36 리터).
차이점에 관해서는 다음과 같습니다. 야리스 혼다 재즈 하이브리드는 가솔린 엔진 없이는 움직일 수 없기 때문에 B 세그먼트의 풀 하이브리드 중 '최초'라는 타이틀을 자랑한다.
어떤 토요타 Yaris EV 모드에서는 최대 50km/h의 속도로 몇 킬로미터 이상 이동하지 않습니다.
도시
기대는 높았습니다. 한편으로는 도시에서 "집과 같은 느낌"을 주는 기술이었습니다.
한편, 중앙의 좁은 골목을 미끄러지듯 달리는 차는 쾌감이다. 이 둘의 만남에서 유일무이한 것이 생겨날 수 밖에 없었습니다. 제 시간에 일어난 일.
급하신 분들은 도요타 야리스 하이브리드 1.5 가솔린 엔진의 도움을 받아 전기 모터만이 보장할 수 있는 주의를 기울여 정지 상태에서 출발합니다.
반면에 목표가 가능한 한 적게 소비하는 것이라면 가스 부하를 줄여 전기 모드로 주행하고 에코 모드 주행 프로그램을 최대한 활용하십시오.
솔직히 신호등부터 신호등까지의 거리를 볼트의 힘만으로 극복하기 위해서는 러시아워를 피하는 것이 좋다. 거기.
나머지 야리스 일반적인 도시 스트레스에 의해 확인됩니다.
주차도 문제 없습니다: 2cm 이상 야리스 하이브리드 (전기 모듈을 위한 공간을 확보하기 위해 확보됨) 느껴지지 않고 감소된 회전 반경은 "스카프"에서 기동을 허용합니다.
편안? 무게 증가로 인해 서스펜션이 더 단단해졌으며, 이는 가장 건조한 범프에서 일부 떨림을 설명합니다.
도시 밖
환경에 대한 헌신과 운전의 즐거움은 문서상 양립할 수 없습니다. 그런 다음 운전대를 잡습니다. 야리스 하이브리드 그리고 이것은 완전히 사실이 아님이 밝혀졌습니다.
예상보다 강인한 일본인은 거의 스포티한 리듬으로 코너를 처리하고 코너에 저항하는 반면, 스티어링은 코너링할 때 코에 들어가는 데 몇 도만 걸립니다.
최상의 승차감을 위해 설계된 타이어(따라서 산악 루트에 적합하지 않음)를 채택하면 그 자체로 느껴지지만 하이브리드 거의 조합을 즐길 수 있을 정도로 그립의 한계와 기대 이상의 느낌을 제공합니다.
이것은 거의 HSD 시스템의 특성 때문입니다. 이 시스템은 시내 정류장을 위해 특별히 설계되었으며 가장 개방된 도로에서 스포티한 주행을 위한 초대를 나타내지 않습니다.
특히 오르막길, 무거운 무게는 브리오를 악화시키고 도요타 야리스 하이브리드 약간의 게으름이 가속화됩니다.
이 외에도 무단 변속기와의 조합은 다음에서 상당히 높은 회전 속도를 요구합니다. 엔진 스쿠터에 불편을 일으키는 가솔린.
아파트와 빠른 속도로 훨씬 나아집니다.
이 경우 자석과 피스톤 사이의 상호 작용이 특히 효과적입니다.
모터를 제어하는 전자 두뇌는 배터리와 탱크에 저장된 에너지를 최대한 활용하여 우수한 역동성, 소음 감소 및 적절한 거리를 제공합니다.
이 시점에서 문제가 발생합니다. 가장 낮은 평균 소비량을 "사냥"해야 하는 순간입니다.
그리고 환경 덕분입니다.
고속도로
일정한 속도로 하이브리드는 약간 옆으로 움직입니다.
속도 변화가 없을 때 전기 모터의 기여 도요타 야리스 하이브리드 거의 완전히 실패합니다. 배터리를 충전하는 발전기로만 활성 상태를 유지합니다.
그러나 고속도로의 속도는 얼마나 자주 기록됩니까? 불행히도, 많지 않습니다.
결과적으로 세트에서 HSD가 주인공으로 돌아갑니다. 16,4 차선에서 약 XNUMXkm / l 인 소비를 보호하지 않는 인센티브로.
필요한 경우 자석이 있는 모터의 토크는 견인력을 높이는 데 도움이 되며 CVT 기어박스 덕분에 가솔린 Yaris 1.3보다 훨씬 빠르게 시간이 측정됩니다.
80에서 120km/h까지 가속하는 데 9,6초가 걸리고 12,9에서 90-130초가 걸립니다. 수동 변속기의 경우 1.3은 각각 21,8초와 31,5초가 걸립니다(XNUMX단 및 XNUMX단 기어에서).
서스펜션의 나머지 부분은 실패로부터 격리되지만 아스팔트 접합부에서는 약간 거칠게 반응합니다.
제동과 관련하여 페달 이동의 첫 번째 부분은 배터리를 재생하는 전기 모터 브레이크를 활성화합니다. 일단 익숙해지면 변조는 문제가 되지 않습니다.
선상 생활
녹색? 너무 쉽다.
Toyota는 Yaris에서 Prius+, Prius 및 Auris를 거쳐 하이브리드 라인업을 나머지 제품과 구분하기 위해 파란색을 선택했습니다.
하늘의 색상은 외부의 브랜드와 수많은 내부 세부 사항에서 영감을 받았습니다. 스티어링 휠의 가죽 스티칭, 기어 노브, 시작 버튼 및 네비게이터의 지배적인 온보드 그래픽. 장치의 손에 있는 화면.
그리고 이것이 바로 하이브리드와 다른 야리스의 가장 눈에 띄는 차이점입니다.
그렇지 않으면 Toyota의 HSD와 같은 정교한 기술의 설치를 포기할 필요가 없었습니다.
배터리는 뒷좌석 아래에 배치했고, 뒷좌석에 앉은 사람들의 다리를 XNUMX인치도 훔치지 않기 위해 크기도 줄였습니다.
따라서 길이가 4m(3,91) 미만으로 유지되고 있음에도 불구하고 B분절 상부에서 거주성이 확인된다.
품질 면에서는 확실히 재질이 가장 부드럽지는 않지만 만듦새는 좋은 수준이고 대시보드의 첨단 기술 덕분에 외부는 만족스럽습니다.
인체 공학 챕터의 변경 사항 없음: 네비게이터 화면은 에너지 흐름 화면으로 보완되는 반면 운전자의 위치와 메인 컨트롤은 변경되지 않습니다.
넉넉한 것으로 확인된 부츠도 마찬가지지만 부피가 그리 흔하지 않다.
가격 및 비용
하이브리드 기술의 15년 후에 초기 비용이 상각되었고, 아마도 일본에서 그들은 환경에 대한 그들의 약속이 더욱 강해지고 있다는 것을 보여주고 싶었을 것입니다. 사실은잡종 더 이상 환경에 대한 열정과 최소한의 구매력을 갖춘 급진적이고 세련된 선택이 아닙니다.
도요타 제공 야리스 5 D-1.4D 라운지와 동일한 가격으로 하이브리드 4p 라운지를 이용하실 수 있습니다. 설명: 고객은 자신에게 가장 적합한 기술을 자유롭게 선택할 수 있습니다.
자동차는 주로 도시 지역에서 사용됩니까? 삶을 위한 하이브리드.
반면에 디젤의 경우 교외와 고속도로가 가장 많이 방문되는 도로입니다.
La 야리스 하이브리드 기본 및 활성 버전에서는 사용할 수 없지만 전기 거울, 자동 온도 조절 장치, mp3 스테레오가 부족하지 않은 풍부한 표준 장비를 갖춘 Lounge 이상에서만 사용할 수 있습니다.
보안
"도시 외곽" 장에서 곡선 사이의 특정 역동성, 좋은 반응성에 대해 언급했습니다. 도요타 야리스 하이브리드 혼합에서.
이 생동감이 잠시 동안 보안에 의문을 제기하지 않는다는 점을 지적하는 것이 중요합니다.
응답의 안정성과 예측 가능성은 차량 역학을 조정할 때 Rising Sun 엔지니어에게 최우선 순위였습니다.
원하는 모든 것을 도발할 수 있지만 전자식 안정성 제어 장치는 어느 정도의 오버스티어 내성조차 허용하지 않습니다.
수정은 항상 시의적절하며 때로는 거의 예방적인 것처럼 보입니다. 핸들을 빠르게 움직여 칩을 경고하기에 충분합니다.
고려 사명 이 접근 방식에만 동의할 수 있습니다. 뭐 야리스 (잡종 그리고 아니오) 안전 문제도 Euro NCAP 장비 및 충돌 테스트에서 분명합니다.
첫 번째는 XNUMX개의 클래식 에어백과 운전석 무릎을 위한 XNUMX개의 에어백, 그리고 범위 전체에 걸친 ESP를 포함합니다.
두 번째로, 성인과 어린이 모두에 대한 높은 수준의 보호가 주목됩니다.
반대로 제동 거리는 50, 90 및 130km / h의 세 가지 제어 속도 모두에서 일본 제동 거리가 각각 평균 10,2, 40,6 및 68,4m보다 약간 높습니다.
뿐만 아니라 페달을 밟는 감각은 기존 제동 시스템과 배터리 충전 기능 간의 상호 작용에 따라 어느 정도 달라집니다.
우리의 연구 결과
속진
| 0-50km / h | 3,8 |
| 0-80km / h | 7,9 |
| 0-90km / h | 9,8 |
| 0-100km / h | 12,1 |
| 0-120km / h | 18,2 |
| 0-130km / h | 22,4 |
촬영
| 마을에서 50-90km / h | 6,1 |
| 마을에서 60-100km / h | 6,9 |
| 마을에서 80-120km / h | 9,6 |
| 마을에서 90-130km / h | 12,9 |
제동
| 50-0km / h | 10,2 |
| 100-0km / h | 40,6 |
| 130-0km / h | 68,4 |
шум
| 50km / 시간 | 51 |
| 90km / 시간 | 62 |
| 130km / 시간 | 70 |
| 최대 에어컨 | 66 |
연료
성취하다
여행
| 미디어 | 21,2 |
| 50km / 시간 | 47 |
| 90km / 시간 | 87 |
| 130km / 시간 | 127 |
기리
엔진
