제목: 현대 아이오닉 하이브리드 임프레션

한국 제조업체는 20년 말까지 35대의 차량을 포함할 것으로 예상되는 광범위한 무공해 차량을 만들고 싶어하며 Ioniq(ixXNUMX 연료 전지와 함께)는 그 방향의 첫 번째 단계입니다.

0,24도어 아이오닉은 가장 큰 경쟁자인 토요타 프리우스보다 "보통" 자동차처럼 보입니다. 그것은 매우 낮은 공기 저항 계수(XNUMX)를 가지고 있으며, 이는 디자이너와 엔지니어가 잘 ​​했다는 것을 확인할 뿐입니다. 또한 후드, 테일게이트 및 일부 섀시 부품에 모든 에코 라벨 차량의 필수 부품인 강철 외에 알루미늄을 사용하여 차량 중량을 줄였습니다.

현대차의 진보는 차량 인테리어를 특징짓는 엄선된 소재와 마감재에도 반영된다. 그러나 내부에 사용된 일부 플라스틱이 약간 싸고 지나치게 민감한 느낌이 들었고 빌드 품질이 예상보다 약간 나빴습니다. 운전석이 흔들렸고 머리 받침대가 끼였습니다. 그러나 반면에 상당히 밝고 언뜻보기에는 인테리어를 활기차게하는 금속 액세서리, 언뜻보기에는 고급스러운 매끄러운 표면.

아이오닉 대시보드는 전통적인 자동차(즉, 논하이브리드 자동차)의 대시보드처럼 보이며 일부 다른 브랜드의 미래 지향적 실험과는 아무런 관련이 없다는 느낌을 줍니다. 이러한 디자인은 일부 애호가를 꺼릴 수 있지만 다른 한편으로는 지나치게 미래 지향적이고 겉보기에 복잡한 인테리어를 구입하는 것을 쉽게 두려워하고 두려워하는 일반 운전자의 피부에 훨씬 더 화려합니다. 또한 언급할 가치가 있는 것은 중앙 컬러 엔터테인먼트 터치스크린과 완전히 디지털화된 새로운 게이지입니다. 필요한 모든 정보는 고해상도 XNUMX인치 LCD 화면에서 운전자에게 제공됩니다. 드라이브 모드 설정에 따라 디스플레이는 데이터 표시 방식도 변경합니다.

불행히도 인포테인먼트 시스템은 첫 번째 단점을 가질 가치가 있습니다. 설계자가 단순화를 너무 추구했기 때문에 몇 가지 튜닝 옵션을 놓쳤지만 가장 큰 우려는 시스템이 클래식 FM 라디오 및 디지털 DAB 라디오를 지원한다는 것이었습니다. 하나의 소스로. 실제로 이것은 FM 및 DAB 대역의 라디오 방송국을 방송하는 경우 FM 버전의 사전 설정에도 불구하고 항상 지속적으로 DAB로 전환된다는 것을 의미합니다. 수신), 특히 방송국이 DAB가 아닌 FM으로 교통 정보(TA)를 방송하는 경우에도 이렇게 하는 것은 당혹스럽습니다. 이 경우 시스템은 먼저 DAB로 전환한 다음 TA 신호가 없다고 불평합니다. 그런 다음 사용자는 두 가지 옵션만 사용할 수 있습니다. 시스템이 SLT가 있는 다른 스테이션을 찾도록 하거나 SLT 자체를 끄십시오. 능숙한.

스마트폰 연결은 모범적이며 Apple CarPlay는 예상대로 작동하며 Ioniq에는 호환되는 휴대폰의 무선 충전 시스템이 내장되어 있습니다.

디지털 게이지는 상당히 투명하지만(아이오닉은 하이브리드이기 때문에 일반 또는 에코 주행 모드에서 회전 카운터를 놓치지 않았습니다) 디자이너가 유연성을 더 잘 사용하지 않은 것이 유감입니다. 훨씬 유연하고 유용합니다. 그 중에는 Toyota 하이브리드와 동일한 성가신 기능이 있는 하이브리드 배터리 충전 표시기가 있습니다. 범위가 너무 넓어 완전히 충전되거나 완전히 방전된 배터리를 표시하지 않습니다. 기본적으로 요금의 XNUMX/XNUMX에서 XNUMX/XNUMX로 이동합니다.

아이오닉 장비는 이미 액티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 어시스트, 듀얼 존 A/C with Style 장비를 갖추고 있기 때문에 대부분 풍부하지만 테스트 아이오닉과 같은 인상 장비에 관해서는 내비게이션, 디지털 센서, 사각지대 시스템을 의미합니다. 교차 교통 통제, 가죽 덮개 및 열선 및 냉각 앞좌석, 바이제논 헤드라이트, 개선된 사운드 시스템(인피니티), 후방 카메라가 있는 전방 및 후방 주차 센서 등으로 제어(매우 잘 작동)합니다. 사실, 아이오닉 하이브리드 제품의 정점을 대표하는 테스트 차량의 유일한 추가 요금은 유리 선루프였습니다.

불행히도 액티브 크루즈 컨트롤은 스스로 멈추고 시작할 수 없기 때문에 최고는 아니지만 시속 10km의 속도로 꺼집니다. 매우 죄송합니다.

승차감이 매우 좋고(운전석의 세로방향 움직임이 조금 더 많았더라면 좋았을 텐데, 이것은 키가 190cm 이상인 사람만 알 수 있음), 인체공학적 디자인이 좋습니다(풋파킹 브레이크 제외) , 페달이 신발이나 발목에 달려있어 쉽게 발로 치면서 들어갈 수 있으며 뒷좌석에서도 승객 (너무 크지 않은 경우)은 불평하지 않습니다. 트렁크? 얕지만(아래에 있는 배터리로 인해) 여전히 유용합니다.

하이브리드 아이오닉은 후드 아래에 1,6마력 105리터 직분사 가솔린 엔진과 32킬로와트(44마력) 전기 모터가 장착되어 있습니다. 1,5kWh 용량의 리튬 이온 배터리에 에너지를 받아 저장합니다. 두 장치(시스템 출력 141hp)와 3,4단 듀얼 클러치 변속기의 조합은 상당히 경제적이며(일반적으로 100km당 10,8리터) 동시에 고속도로에서 상당히 활동적입니다(100리터에도 불구하고 .- XNUMXkm / h까지의 두 번째 가속은 전기 모델보다 약간 느리지 만 물론 전기 범위 나 속도에서만 기적을 기대할 수는 없습니다. 우리는 이미 하이브리드에서 이에 익숙합니다. 전기로 XNUMX~XNUMX마일을 도시 속도로만 운행합니다. 더 많은 것을 원한다면 전기 Ioniqu를 줄여야 합니다. 흥미롭게도 테스트에서 전기 전용 주행을 나타내는 녹색 EV 표시가 가솔린 엔진이 이미 시동된 후 몇 초 동안 점등되거나, 시동이 꺼지기 전에 시동이 걸리는 경우가 있었습니다.

우리의 표준 랩에서 아이오닉은 토요타 프리우스와 정확히 같은 마일리지를 기록했습니다. 물론 이것이 하이브리드 시대만큼 경제적이라는 의미는 아닙니다. 평균적인 운전자가 소비하는 것은 차를 가장 많이 사용하는 위치에 따라 다릅니다. 테스트 결과 아이오닉은 XNUMX단 듀얼 클러치 변속기가 있다는 사실이 엔진이 최적이 아닌 범위에서 오랜 시간 동안 작동하고 더 높은 연료 소비를 제공한다는 것을 의미하는 도시에서 덜 편안함을 느끼는 것으로 나타났습니다. 반면에 이러한 기어 박스는 CVT 하이브리드보다 고속으로 엔진을 시동 할 가능성이 훨씬 적고 속도는 일반적으로 적으며 전기 모터의 지원이 더 많은 트랙에서는 훌륭합니다. 이것이 아이오닉이 고속도로에서 훨씬 더 실용적인 자동차이고 연료 소비를 줄이는 이유입니다.

예상대로 Ioniq의 낮은 RPM 모터(가끔은 배터리를 충전하기 위해서만 작동함)가 상당히 거칠고 소리가 그다지 유쾌하지 않다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 다행히도 방음이 잘 되어 있고 대부분의 시간 동안 꺼져 있기 때문에 방해할 만큼 충분히 듣지 않습니다.

변속기는 우수하며 일반 주행 모드에서든 스포츠 또는 에코 주행 모드에서든 거의 눈에 띄지 않는 반면, 스포츠 모드에서는 변속기가 더 높은 회전수에서 더 높은 기어로 변속되고 에코 모드에서는 기어를 지속적으로 저단 변속합니다. 최저.... 비행 중 가능한 연료 소비. 하이브리드와 마찬가지로 회생 제동 시스템은 배터리를 충전하며, 이를 위해 Ioniq에는 회생 전력을 보여주는 전용 디스플레이가 있습니다. 약간의 선견지명과 주의(적어도 처음에는 자동차 운전자가 익숙해질 때까지)로 배터리를 안전하게 가득 채울 수 있습니다. 즉, 다소 긴 도시 구간을 전기로 운송할 수 있습니다. 가솔린 엔진은 가스가 제거되면 시속 120km로 꺼지고 부하가 충분히 가볍다면 아이오닉은 이 속도로만 전기를 사용할 수 있습니다.

더 큰 배터리로 인해 반강체 리어 액슬에 자리를 잡아야 하는 전기 아이오닉과 달리 아이오닉 하이브리드에는 멀티 링크 리어 액슬이 있습니다. 열악한 슬로베니아 도로에서는 이러한 현상이 눈에 띄지만(특히 모퉁이에서) Ioniq는 전반적으로 조종성이 우수하며, 충분한 스티어링 휠 피드백과 서스펜션이 배처럼 흔들리지 않을 정도로 단단하면서도 여전히 상당히 높은 수준의 편안함을 제공합니다. 현대 엔지니어들은 여기서 일을 잘했습니다.

그리고 우리는 또한 일반적으로 하이브리드 아이오닉에 대해 이것을 쓸 수 있습니다. 현대에서 아이오닉에 대해 설정한 방향으로 잘 수행했습니다. 운전하는 동안 클래식 자동차에 더 가깝게 느껴지는 진정한 맞춤형 하이브리드를 처음부터 만드십시오. 지금까지 우리는 그러한 기계를 놓쳤습니다. 좋은 고객 그룹은 충분한 친환경 자동차를 원하지만 가능한 한 가장 낮은 소비 및 배기 가스를 추구하는 데 필요한 "공간" 모양과 일부 절충안을 좋아하지 않습니다. 그리고 기본 가격의 23분의 29도 되지 않는 가격과 가장 많이 장착된 버전의 경우 XNUMX분의 XNUMX도 되지 않는 가격으로 인해 가격에 대해 고심할 필요가 없습니다.

텍스트: Dušan Lukič · 사진: Саша Капетанович

현대 로니크 하이브리드 인상

기본 정보

매상:	현대자동차무역(주)
기본 모델 가격:	€ 28.490 XNUMX €
테스트 모델 비용:	29.540€
힘:	103,6kW(141 KM)
가속도(0-100km/h):	10,8
최대 속도 :	185km / 시간
ECE 소비, 혼합 주기:	3,9리터 / 100km
보장하다:	주행거리 제한 없는 12년 일반 보증, XNUMX년 방청 보증.
체계적인 검토	15.000마일 또는 XNUMX년. km

비용(최대 100.000km 또는 XNUMX년)

정기 서비스, 작업, 자료:	786€
연료 :	4.895€
타이어 (1)	1.284€
가치 손실(5년 이내):	9.186€
의무 보험:	3.480€
카스코 보험 (+ B, K), AO, AO +	5.735 (삼
자동차 보험 비용 계산
사다	€ 25.366 0,25 (km 비용: XNUMX €)

기술 정보

엔진:	엔진: 4기통 - 4행정 - 인라인 - 가솔린 - 전면에 가로로 장착 - 보어 및 행정 72 × 97mm - 변위 1.580cm3 - 압축 13,0:1 - 최대 출력 77,2kW(105hp) .) 5.700rpm - 최대 출력 18,4m/s에서 평균 피스톤 속도 - 특정 출력 48,9kW/l(66,5hp/l) - 최대 토크 147Nm(최소 4.000rpm에서 - 헤드 벨트의 캠축 2개) - 실린더당 밸브 4개 - 직접 연료 분사. 전기 모터: 최대 출력 32kW(43,5hp), 최대 토크 170Nm. 시스템: 최대 출력 103,6kW(141hp), 최대 토크 265Nm. 배터리: 리튬 이온 폴리머, 1,56kWh
에너지 전달:	엔진 구동 앞바퀴 - 6단 듀얼 클러치 변속기 - np 비율 - np 차동 - 7,5 J × 17 림 - 225/45 R 17 W 타이어, 롤링 범위 1,91 m.
용량 :	최고 속도 185km/h - 가속 0~100km/h 10,8초 - 평균 복합 연료 소비량(ECE) 3,9l/100km, CO2 배출량 92g/km - 전기 범위(ECE) np
운송 및 정지:	리무진 - 5도어, 5인승 - 셀프 서포팅 바디 - 프론트 싱글 서스펜션, 코일 스프링, 2,6스포크 위시본, 스태빌라이저 바 - 리어 멀티링크 액슬, 코일 스프링, 스태빌라이저 바 - 프론트 디스크 브레이크(강제 냉각), 리어 디스크 브레이크, ABS, 후방 전자식 주차 브레이크 휠(좌석 간 전환) - 기어 랙이 있는 스티어링 휠, 전동식 파워 스티어링, 극점 사이에서 XNUMX 회전.
Mase :	빈 차량 1.445 kg - 허용 총 중량 1.870 kg - 브레이크 포함 허용 트레일러 중량: 1.300 kg, 브레이크 제외: 600 kg - 허용 루프 하중: 100 kg.
외부 치수:	길이 4.470mm – 너비 1.820mm, 거울 포함 2.050 1.450mm – 높이 2.700mm – 휠베이스 1.555mm – 트랙 전면 1.569mm – 후면 10,6mm – 지상고 XNUMXm.
내부 치수 :	종방향 전방 870-1.100mm, 후방 630-860mm - 전방 너비 1.490mm, 후방 1.480mm - 헤드 높이 전방 880-940mm, 후방 910mm - 전방 좌석 길이 500mm, 후방 좌석 480mm - 러기지 컴파트먼트 443 - 1.505 365 l – 핸들바 직경 45 mm – 연료 탱크 XNUMX l.

우리의 측정

T = 15°C/p = 1.028mbar/rel. vl. = 55% / 타이어: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / 주행 거리계 상태: 17km
가속 0-100km:	10,6s
시내에서 402m:	17,5년( 131km/h)
테스트 소비:	5,4리터 / 100km
표준 계획에 따른 연료 소비량:	3,9 리터 / 100km
90단 기어에서 6km/h에서 소음	60dB
130단 기어에서 6km/h에서 소음	63dB

전체 평점(340/420)

• 현대차는 아이오닉으로 대체 구동 차량을 다룰 줄 안다는 것을 증명했다. 우리는 전기 및 플러그인 하이브리드를 테스트하기를 기다릴 수 없습니다.

• 외관(14/15)

  Huyundai Ioniqu는 눈에 띄지만 환경 친화적인 디자인을 가지고 있습니다.

• 인테리어(99/140)

  우리는 하이브리드에 익숙합니다. 트렁크는 배터리로 인해 타협이 필요합니다. 나머지 아이오닉은 훌륭합니다.

• 엔진, 기어박스(55
  
  
  / 40)

  듀얼 클러치 변속기가 장착된 하이브리드 변속기는 무단 변속기보다 효율성은 떨어지지만 부드럽고 조용합니다.

• 주행성능(58
  
  
  / 95)

  아이오닉은 운동선수는 아니지만 승차감은 충분히 쾌적하고 편안하다.

• 성능(26/35)

  물론 아이오닉은 경주용 자동차가 아니지만 (빠르더라도) 교통의 흐름을 쉽게 따라갈 수 있을 만큼 강력하다.

• 보안(37/45)

  테스트 사고 및 전자 안전 보조 장치에 대해 XNUMX개의 NCAP 별점을 받았습니다.

• 이코노미(51/50)

  가격은 하이브리드에 상당히 수용 가능하며 낮은 소비량도 포인트를 제공합니다.

우리는 칭찬하고 책망합니다

무선 제어(Fm 및 DaB)

주차 브레이크 설치

얕은 트렁크