테스트: 혼다 VFR 800 X ABS 크로스러너
베이스는 스포티한(약간 여행용) Honda VFR 800입니다. 핸들바는 더 크고 넓으며 휠과 타이어는 여전히 차량을 가리키고 있으며 부풀려진 프런트 엔드와 달리 리어 엔드는 터무니없이 작고 매우 낮게 설정되어 있습니다.
우리는 귀를 긁습니다. 엔듀로인가요? 휠 뒤의 위치를 제외하고 조건부로 더 나아가 이것은 위대한 모험가와 관련이 없습니다. 적나라한? 낙, 너무 많은 플라스틱 갑옷과 너무 높은 핸들. 슈퍼모토? 가능하지만 Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 또는 Ducati Hypermotard 옆에 놓으면 다시 한 번 Crossrunner가 눈에 띕니다. 그럼?
Auto 상점은 먼저 AUTO이고 그 다음 MOTO 상점이므로 자동차 세계가 어떻게 회전하는지 대략적으로 알 수 있습니다. 제조업체는 더 이상 클래식 클래스의 한계에 주의를 기울이지 않고 Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan 등과 같은 자동차를 만듭니다. 한마디로 15세 반 테이블에 넣기 힘든 차들이다. X6를 강조하면 SUV도 아니고 쿠페도 아니고 미니밴도 세단도 아닙니다.
이 Honda는 로드 바이크, 엔듀로 바이크 또는 슈퍼모토 바이크에도 적용되지 않습니다. 여러 갈래의 과정에서 ajmot의 재료를 혼합하고 케이크로 굽는 것과 같습니다. 비주얼만 맛있고 여러 가지 이유가 있습니다.
디자이너의 작업에 대한 평가는 귀하에게 맡기고 편집실과 일반 시청자 모두에서 의견이 엇갈렸다는 것만 믿을 수 있습니다. 개인적으로 이것은 적어도 재미 있지만 만족스러운 오토바이 운전자를 회전을 잊어 버린 상태로 만드는 다른 흥미로운 트럼프 카드가 있습니다. 유쾌하게 인상적인 것은 자전거의 뒷부분이 좌석에 앉을 때와 승객이 탑승할 때 매우 편안하다는 것입니다. 좋은 점은 자동차 판매점에서 확인할 수 있다는 것입니다! 816mm 높이의 좌석에도 불구하고 비좁은 느낌이 들지 않는다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 엔듀로와 슈퍼모토의 드라이빙 포지션은 라이더가 상황을 매우 잘 제어할 수 있기 때문에 매우 편안합니다.
약간의 정신적 연습은 높은 곳에 장착된 완전 디지털 대시보드와 어딘가 구멍에 숨겨진 자물쇠에 익숙해져야 하는 반면, 대시 아래의 눈에 띄지 않는 흰색 커넥터(검은색 환경에서)에 익숙해질 수 없었습니다. 어이, 혼다 소이치로? 몸이 플라스틱으로 싸인 다소 높은 핸들 바 (프레임 헤드가 낮기 때문에!)라는 사실은 나를 괴롭히지 않습니다. 작년의 1.200입방피트 VFR과 같은 스위치는 더 크고, 더 예쁘고, 더 나은 품질입니다.
좋은 점은 가변 밸브 작동이 가능한 16기통 V-트윈 엔진도 훌륭하다는 것입니다. 스포티한 VFR에 비해 실린더가 6.500개를 통해 내쉬는 회전 범위와 XNUMX개 밸브 모두를 통해 숨을 쉬는 회전 범위 사이의 부드러운 전환을 목표로 연마되었지만 VTEC는 여전히 눈에 띕니다. 약 XNUMXrpm에서 엔진은 더욱 강력해지며 더 우르릉거리는 "멜로디"가 변경됩니다. 우리가 일반적으로 가장 고르게 상승하는 전력 곡선을 칭찬한다는 점을 고려하면 좋은가요? 예, 아니오. 이런 식으로 오토바이 운전자는 엔진이 낮은 회전수에서 왜곡이 없는 것처럼 느끼면서 동시에 스위치를 바꾸지 않고도 투어링 또는 스포츠 "프로그램"을 탈 수 있습니다. 엔진은 바닥은 차분하고 상단은 거칠다.
개인적으로 엔진이 정말 마음에 들었습니다. 뒷바퀴로의 토크 전달에 대해 매우 우수한 제어를 제공하는 V4에는 실제로 무언가가 있습니다. 나는 인라인 XNUMX 또는 V-twin이 오른쪽 손목에 직접적이고 우월한 느낌을 주지 않도록 불 위에 손을 얹었습니다. 자갈길의 사진을 증거로 사용하십시오. 실제로 오른쪽의 "그리핀"은 훌륭합니다. 낮은 배기 파이프, 짧은 서스펜션 트래블, 물론 완벽하게 매끄러운 타이어라는 세 가지 이유로 Crossrunner가 SUV가 아니라는 점을 지적하는 것이 적절하지 않을 수 있습니다. 글쎄, 안정기는 일반 VFR보다 잘됩니다.
이 240kg이 운전대 뒤에 숨어있는 도로에서 더 큰 파티가 있습니다. Crossrunner는 아마도 내가 타본 가장 재미있는 Honda 일 것입니다 (CRF와 그 슈퍼 모토 파생물을 잊은 경우). 섀시(프론트 포크가 뒤집혀 있지는 않지만)가 운전자의 평균 이상의 단단한 오른손을 견딜 수 있기 때문에 엔진을 높은 고도로 돌려야 하는 코너 사이를 전환할 수 있습니다. 슬립 턴에서 200단 기어로 풀 스로틀(어느 쪽인지는 말하지 않음)이 의사소통 주간 동안 일관된 관행이 되었습니다. 또한 원하는 경우 뒷바퀴로 점프하여 시속 XNUMXkm 이상으로 가속할 수 있으며, 전자 잠금 장치로 강한 견인력에 대한 추가 고문을 방지할 수 있습니다.
바람에 대한 열악한 보호로 인해 대부분 격퇴됩니다. 우리는 죄인에 대한 제한과 잔인한 방종을 알고 있지만 독일의 "고속도로"에서 우리가 더 빨리 갈 수 있다는 것도 알고 있습니다. 나는 앞 유리가 올라간 Crossrunner를 상상하기 어렵다고 덧붙일 것입니다.
엔진이 매우 잘 작동하고 V4는 6.500rpm 이상으로 조여야 하기 때문에 경제적으로 운전하지 않았기 때문에 7,2km당 7,6~100리터를 예상합니다. 더 문제는 모터가 꽉 끼어서 알루미늄 프레임이 뜨거워지는 것이었습니다. 주차된 오토바이에 반바지를 입은 사람을 앉히면 주의하세요!
누가 Crossrunner를 구입하도록 권하고 싶습니까? 관심 부탁드립니다. 그러나 스포츠 바이크를 운전하는 긴장된 자세에 지친 사람은 구불구불한 도로에서 빠른 적재의 즐거움을 포기하고 싶지 않을 것입니다. 매일 오토바이가 필요한 사람. 약간의 경험이 있는 소녀라도 이 Hondica는 질리지 않을 것입니다.
좋아요. Crossrunner에는 CBF(및 내가 나열할 수 있는 다른 일본 제조업체의 다른 제품)와 같은 오토바이에 부족한 것이 있습니다. 성격.
추신: 10.690월 초에 Honda에서 가격을 인하하여 ABS로 XNUMX유로도 얻을 수 있습니다.
텍스트: Matevž Gribar, 사진: Saša Kapetanovič
기본 정보
매상: Motocentr Domžale 역
기본 모델 가격: 11490€
기술 정보
엔진: V4, 90행정, 수냉식, 실린더 간 782°, 3cc, 실린더당 밸브 4개, VTEC, 전자식 연료 분사.
힘: 74,9rpm에서 102kW(10000km)
토크 : 72,8rpm에서 9.500Nm
에너지 전달: 6단 변속기, 체인
액자: 알류미늄
브레이크 : 전면 드럼 Ø 296mm, 256피스톤 캘리퍼, 후면 드럼 Ø XNUMXmm, XNUMX피스톤 캘리퍼, C-ABS
서스펜션 : 전면 클래식 텔레스코픽 포크 Ø 43mm, 조절식 프리로드, 108mm 트래블, 후면 단일 피벗 암, 단일 가스 댐퍼, 조절식 프리로드 및 리턴 댐핑, 119mm 트래블
타이어 : 120/70R17, 180/55R17
높이 : 816 mm
연료 탱크: 21.5
축거 : 1.464 mm
질량 : 240,4 kg
우리는 칭찬하고 책망합니다
엔진
전염
스로틀 응답
허리
재미있는 전도성
звук
대시보드 설치
프레임 가열
바람 보호
무게
