테스트: Honda NC 750 X

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얼굴을 맞대고
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불과 700년 전의 프레젠테이션에서 일부 오토바이 운전자는 오토바이가 플랫폼이 아닌 열정으로 개발되고 있다고 말하면서 동일한 기반으로 여러 오토바이를 개발한다는 Honda의 개념을 놀라게 했습니다. 그럼에도 불구하고 스쿠터 NC700S, NCXNUMXX 및 Integra의 트리오는 부러운 판매 결과를 얻었고 크로스 오버와 네이키드도 베스트 셀러 모델 목록에서 주권적으로 XNUMX 위를 차지했습니다.

첫 번째 테스트 후, 자전거 전체의 매우 유리한 가격 대비 성능 비율이 최종 평가에 큰 영향을 미쳤기 때문에 아무도 이 자전거에 대해 충격적으로 나쁜 점을 쓰지 않았습니다. 그리고 아무도 복제를 기대하지 않았기 때문에 아무도 07기통의 성능에 대해 심각하게 불평하지 않았지만 Honda는 그것을 다시 작업대로 보내고 조금 더 힘과 숨결을 주기로 결정했습니다. 누가 알겠습니까? 그 이유는 이념적으로 유사하지만 더 강력한 Yamaha MT-XNUMX의 출현에 있을 수 있지만 사실은 엔지니어가 잘했다는 것입니다.

NC750X의 본질은 전작인 NC700X와 비교했을 때 엔진에 있기 때문에 더 말이 필요하다. 실린더 직경이 75mm 증가함에 따라 엔진 배기량은 XNUMX 입방 센티미터 또는 XNUMX분의 XNUMX로 증가했습니다. XNUMX기통의 진동을 줄이기 위해 지금은 수평축을 추가로 설치했지만, 실제로는 약간의 건강한 흔들림이 남아 있어 진동이 걱정되지 않는 분들은 위안을 삼을 수 있을 것 같습니다. 또한 연소실의 모양을 변경하여 이제 공기/연료 혼합물을 약간 더 효율적으로 연소할 수 있게 되었으며 결과적으로 엔진도 더 경제적이고 환경 친화적이어서 더 많은 출력과 토크를 생성합니다.

소형 이전 모델에 비해 출력은 2,2kW(750마력), 토크는 XNUMXNm 증가했습니다. 출력과 토크의 증가가 언뜻 보기에는 완만해 보일 수 있지만 여전히 거의 XNUMX%에 가깝습니다. 물론 이것은 운전할 때 특히 두드러집니다. 이전 모델의 기억으로 판단하면 NCXNUMXX가 새 엔진으로 훨씬 더 생동감이 있다고 말하기는 어렵지만 훨씬 낫거나 매우 다르다고 말하는 것이 안전합니다. 엔진은 낮은 회전수에서 더 많이 가속되지만 약간 더 깊은 소리가 있어 이 크기의 오토바이에 매우 적합합니다.

이 모터사이클의 뛰어난 유연성과 역동성은 엔진 개선의 결과일 뿐만 아니라 변속기 변경의 결과이기도 합니다. 테스트 바이크에는 이전 모델보다 평균 800% 더 높은 비율의 클래식한 XNUMX단 변속기가 장착되었습니다. 추가 비용(€XNUMX)으로 사용할 수 있는 DTC 듀얼 클러치 자동 변속기에도 동일한 변경 사항이 적용되었습니다. 변속기의 증가된 비율은 톱니가 XNUMX개 더 커진 리어 스프라켓으로 업그레이드되었으며, 도로에서는 모든 속도에서 엔진 회전수가 감소합니다.

전체 파워트레인에 대한 앞서 언급한 모든 변경 사항은 노련한 라이더가 이전 모델에서 가장 많이 놓친 것입니다. NC700은 약 650cc의 단일 실린더 엔진에 필적하는 것으로 간주되었습니다. 성능과 부드러움 측면에서 볼 때 NC750 X는 이미 승차감과 민첩성 측면에서 더 강력한 XNUMX/XNUMX 바이크 클래스의 최상위에 속합니다.

NC750X는 경험과 관계없이 모든 연령대의 구매자를 대상으로 하는 오토바이입니다. 따라서 특히 가격면에서 평균 작동 특성과 평균이지만 고품질의 안정적인 구성 요소를 기대할 수 있습니다. 역동적인 코너링과 코너링은 위협적이지 않으며 특별한 운전 기술이 필요하지 않습니다. 핸들바의 위치가 상대적으로 높기 때문에 가볍고 안전한 조향이 가능하며, 제동 패키지는 레버를 누를 때 자전거 앞부분을 지면에 대고 레이스에서 속도를 늦추는 그런 종류의 것이 아닙니다. 레버를 약간 더 단단히 잡아야 하며 ABS 제동 시스템은 모든 상황에서 효율적이고 안전한 정지를 보장합니다.

물론 이 오토바이를 선택한 이유 중 하나는 낮은 연료 소비이기도 합니다. 제조업체에 따르면 400리터 연료 탱크(시트 아래에 있음)는 최대 XNUMXkm까지 지속되며 테스트의 연료 소비는 XNUMX리터였습니다. 테스트 측면에서 저속 주행 시 소비량 표시는 기술 데이터에 명시된 것보다 약간 낮은 평균 소비량을 보여 만족스러웠습니다.

업데이트된 크로스오버의 전체적인 모습을 더욱 세련되게 만들기 위해 미끄럽지 않은 새로운 시트 커버가 추가되었으며 디지털 계기판에는 기어 선택 디스플레이와 현재 및 평균 소비 디스플레이가 장착되었습니다.

NC750X는 다른 모든 영역에서 이전 제품의 아이디어와 본질을 이어갑니다. 가볍고, 다루기 쉬우며, 겸손하고, 설득력이 있으며, 무엇보다 일상적인 사용이나 도시에서 거의 스쿠터 친화적입니다. 시트와 스티어링 휠 사이의 큰 트렁크는 대형 일체형 헬멧이나 다양한 하중을 견딜 수 있지만 키가 없어도 열 수 없다는 것이 유일한 유감입니다.

결국, 우리는 이 모델을 처음 접했을 때 750년 전의 생각을 반복할 수밖에 없습니다. 우리는 NCXNUMXX가 Honda라는 이름에 합당하다고 생각합니다. 필요한 장비는 충분하며 일반적으로 매우 건전하게 만들어집니다. 메이드 인 재팬이라고 써있네요. 좋든 싫든 스스로 판단하세요. 그리고 예, 새로운 구동계는 i 위에 점을 추가했습니다.

얼굴을 맞대고

페트르 카브치치

나는 그 모양을 좋아하고 앉은 자세 자체가 진정한 여행 엔듀로를 연상시킵니다. 내가 운전하고 있던 당시 스즈키 V-Strom 1000 옆에 놓았을 때 비로소 크기 차이가 확연히 드러났고 NCX의 수가 더 적었다. Honda는 폭스바겐 골프 모터스포츠에서 우리가 알고 있는 것을 하나의 오토바이에 디젤 엔진과 능숙하게 결합합니다.

Primozh 만르만

이것은 확실히 감정에 감동을 주지 않을 매우 다재다능한 오토바이입니다. 이것은 평균 운전자의 평균이라고 말할 수 있습니다. 스포티하고 지루한 스타일을 찾는 사람들에게 적합합니다. 승객이 지나치게 요구하지 않는 경우 XNUMX회 여행에도 적합합니다. 평소에는 연료 탱크가 있고 약간 덜 헐렁한 브레이크가 있는 수납 공간이 인상적이었습니다.

텍스트: Matyazh Tomazic, 사진: Sasha Kapetanovich

기본 정보
매상: Motocentr Domžale 역
테스트 모델 비용: 6.990€
기술 정보
엔진: 745 cm3, XNUMX기통, XNUMX행정, 수냉식.
힘: 40,3/분에서 54,8kW(6.250KM)
토크 : 68Nm @ 4.750rpm.
에너지 전달: 변속기 6단, 체인.
액자: 강철 파이프로 만든 프레임.
브레이크 : 프론트 1 디스크 320mm, 듀얼 피스톤 캘리퍼, 리어 1 디스크 240, XNUMX 피스톤 캘리퍼, 듀얼 채널 ABS.
서스펜션 : 프론트 텔레스코픽 포크, 스윙 포크가 있는 리어 쇼크 업소버
타이어 : 전면 120/70 R17, 후면 160/60 R17.
높이 : 830 mm.
연료 탱크: 14,1 리터.