테스트: 시트로엥 C-제로

즉, 아무리 많고 C-Zero가 그중 하나라도 공상 과학 소설이 아니며 이것이 주요 이점 중 하나입니다. 즉, 관리에 대한 특별한 지식이 필요하지 않습니다. 당신은 앉아서 먹습니다.

C-Zero는 새로운 장을 여는 최초의 기업 중 하나입니다.

또한 고객과 운전자의 마음에 상당한 변화가 필요한 오래된 것들도 있습니다. 언급된 차이점의 이름에서 본질적인 부분은 물론, 전기 구동 이 때문에 기술적으로 정립된 것과는 거리가 멀지만 개발상의 문제이기 때문에 C-Zero도 매우 비쌉니다. 너무 비싸서 가능한 한 저렴하게 만들기 위해 추진되지 않은 나머지 부분을 선택하기로 결정했습니다.

궁극적으로 이것은 중고차가 아닌 오래된 차에 있는 듯한 느낌을 준다는 것을 의미합니다. 그들은 이미 20년 전에 자동차, 우리는 조정 가능한 스티어링 휠과 내부에 있는 하나 이상의 조명과 같이 C-Zero에 없는 많은 것들을 비슷한 금액을 지불했습니다.

그래서 하드웨어에 갇히게 된다.

태어난 것을 제외하고 대전, 로그인 USB, 블루투스 시스템에서 ESP (이에 대해 우리는 과감하게 다른 말을 할 것입니다.) 또한 이 전자 휴대 전화에는 오늘날 클래식 자동차에서 당연하게 여겨지는 것이 없습니다.

인테리어 디자인과 소재에서 이보다 더 좋은 것은 없습니다. 저렴한 플라스틱과 "가구"가 거의 없습니다. 재료는 모양과 표면에 의해 꽤 멋지게 위장되어 있지만 내부는 멀리서 보면 초라해 보입니다. 동시에 눈길을 끄는 것은 폭이다. C-Zero는 좁고 약간 현실적이지만 부분적으로는 상당한 높이 때문입니다. 그리고 바퀴의 너비는 Stoenka와 동일합니다.

그러나 모양을 참을 수 있는 사람들에게는 위(음, 너비가 확실히 있음)도 이점이 될 수 있습니다. 작은 내부 폭 문제 없습니다. 그러면 C-Zero는 병렬로 지어진 모든 표준 주차장에 가장 적합한 차량입니다. 공간이 충분할 뿐만 아니라 XNUMX개의 측면 문이 있기 때문에 쉽게 들어갈 수 있습니다. 문 수 , 그러나 동시에이 문은 짧기 때문에 (XNUMX 도어는 훨씬 더 길 것입니다) 실제로는 쇼핑몰 앞에서 문을 활짝 여는 것을 의미합니다. 그리고 짜잔, 그에게 가십시오. 하지만 그 밖에. 그런 점에서 보자면 씨제로는 전형적인 시티카... 범위 때문에 추력도 (그리고 잘 알려져 있고 다소 간단한 이유로).

그러나 다음과 같이 발생합니다. 도시에는 많은 가속 및 감속이 있으며 후자는 드라이브 배터리가 적어도 부분적으로 충전됩니다. 시속 80km가 넘는 일정한 속도로 운전하면 배터리가 방전되고 우리는 200년 전의 걱정 없이 오늘날의 클래식 자동차를 타고 가던 여행을 다시 할 수 있습니다.

예를 들어, 류블랴나에서 비엔나까지 여행하는 기간은 대략 같은 기간입니다. F. 박사 프레셰렌 하지만 왕자 클레멘스 벤젤 네포무크 로타르 폰 메테르니히-비네부르크 주 베일스타인: 오늘의 전기자동차는 하루의 말처럼 밤새 먹고 쉬어야 합니다.

운전대 뒤에 있는 특별한 것

케르 엔진 투덜거림 없음운전자는 도시 속도를 직관적으로 측정하기 위해 더 이상 소음에 의존할 수 없습니다(물론 크루즈 컨트롤은 없음). 이는 센서를 더 자주 쳐다보는 것을 의미합니다. 물론 시속 80km 이상의 속도에서는 휘발유 엔진의 소음만큼 유쾌하지 않은 돌풍이 분다.

그리고 운전이 가속과 감속의 전부인 곳으로 돌아갑니다. 따라서 후자의 경우 배터리가 충전되어 가스를 제거한 상태에서 가솔린 엔진을 제동할 때보다 훨씬 더 강렬한 제동을 느낍니다. 다시 말해서, 정상 주행 중에 제동이 덜 걸리면 C-Zero는 더 이상 가속 페달을 내리거나 훨씬 늦게 내린 상태에서 주행할 수 없습니다.

이것은 익숙해지는 데 시간이 걸립니다. 왜냐하면 클래식 자동차를 보면 이 동작이 매우 이례적이고 완전히 다른 새로운 것이기 때문입니다. 또한 운전 스타일도 데이터의 변동성에 큰 영향을 미칩니다. 범위: 움직임(가감속)이 불균일할수록 범위 데이터의 변동이 커집니다.

그러나 그것은 사실입니다. 운전의 경제성을 보여주는 화살표로 판단하면 엔진은 도시 속도에서 매우 경제적입니다.

그리고 가능성에 대해!

전자 드라이브 떠나는 죄 씨제로 저속 및 중속으로 거의 좋은 스포츠카처럼... 정말 놀라울 정도로 좋습니다! 그러나 제어 전자 장치는 지상에서 더 부드러운 가속을 위해 조정됩니다. 매우 부드러운.

그러나 이것은 또한 이해할 수 있습니다. 엔진과 후륜구동은 시간의 결정으로 진자처럼 작동할 수 있습니다. 이걸 켜놓고도 ESP 시스템 미끄러운(아스팔트) 노면에서는 종종 약간 불편하고 ESP가 해야 할 일이 많습니다. 이 차량에는 이 안정성 프로그램이 있어야 합니다. 그렇지 않으면 악천후가 발생하는 경우 도랑 반대편에서 미끄러운 회전이 끝날 때 이러한 자주포를 수집합니다.

그리고 충전?

회사 주차장 옆에 차고나 콘센트가 있는 집이라면 문제 없습니다. 그러나 아파트 건물에 살고 있다면 잊어 버리십시오. 기존의 10A 콘센트가 너무 적음, 적어도 15개는 있어야 합니다.

또한, 충전 케이블은 크고(정류기와 함께 무시할 수 있는 크기임) 무겁고 불편합니다. 이제 케이블이 더 단단해지고 아파트의 닫힌 창이나 문은 영하 10도, 연장 코드 길이는 50미터, 이웃의 불만이 있는 겨울을 상상해 보세요.

새로운 질문이 열립니다. 배터리 용량이 XNUMX 아래로 급격히 떨어지는 것을 알고 있지만 이 경우 얼마나 될까요? 그리고 난방: 이 차에서는 버튼을 누르면(물론 전자 엔진에는 내연 기관이 없기 때문에 과도한 열이 없기 때문에) 고온에서도 범위를 XNUMX분의 ​​XNUMX로 즉시 줄이기 때문에 항상 추울 것입니다. . XNUMX 이상.

따라서 알아야 할 사항: C-Zero, 현재로서는 여전히 전기차의 선구자, 는 상당히 넓은 범위, 놀라운 성능 및 많은 공간을 갖춘 작은 도시 자동차이지만 장비가 거의 없고 일상적인 사용에서 해결되지 않은 문제가 있습니다.

그렇기 때문에 지금은 고객, 운전자, 사용자의 마음의 변화가 필요한 새로운 세상이라고 말씀드리는 것입니다.

Vinko Kernc, 사진: Aleš Pavletič

시트로엥 C-제로

기본 정보

기술 정보

엔진:	전기 모터: 영구 자석 동기식 모터 - 후면, 중앙, 가로 - 49-64rpm에서 최대 출력 2.500kW(8.000hp) - 180-0rpm에서 최대 토크 2.000Nm. 배터리: 리튬 이온 배터리 - 공칭 전압 330V - 전력 16kW.
에너지 전달:	기어박스 - 엔진이 뒷바퀴 구동 - 앞 타이어 145/65/SR 15, 뒤 175/55/SR 15(Dunlop Ena Save 20/30).
용량 :	최고 속도 130km/h - 가속도 0-100km/h 15,9 - 범위(NEDC) 150km, CO2 배출량 0g/km.
운송 및 정지:	리무진 - 5도어, 4인승 - 자립식 차체 - 전방 싱글 서스펜션, 스프링 레그, 더블 위시본, 스태빌라이저 - De Dionova 리어 액슬, Panhard 로드, 코일 스프링, 텔레스코픽 쇼크 업소버 - 전방 디스크 브레이크(강제 냉각), 후방 디스크 - 서클 레이드 9m.
Mase :	공차 1.120kg - 허용 총 중량 1.450kg.
상자:	샘소나이트 스쿱 5개 표준 세트(278,5리터 부족)로 AM에서 측정한 침대의 넓이: 4개소: 1 × 배낭(20리터); 1 × 항공 여행 가방 (36L)

우리의 측정

T = 7°C/p = 992mbar/rel. vl. = 71% / 주행거리: 5.121km
가속 0-100km:	14,5s
시내에서 402m:	19,7년( 117km/h)
최대 속도 :	132km/h (D)
100km/h에서 제동 거리:	41,9m
오전 테이블:	42m

우리는 칭찬하고 책망합니다

앞으로 움직이다

도시 환경에서의 사용 용이성

라이딩 서클

시속 30~80km의 유연성

관리 용이성

추위에 대한 무감각 (내무부와 같이 엔진 가열이 필요하지 않음)

뒤로 인테리어

빈약한 장비

도로 위치(ESP 없음)

센서의 온보드 컴퓨터 버튼

범위 (불가능한 교외 노선)

비실용적인 충전(시간, 인프라)