테스트: 아우디 TT 쿠페 2.0 TDI 울트라
내용
18년 R2012 울트라(하이브리드 변속기가 없는 아우디의 마지막 올디젤 차량)로 레이스를 펼쳤을 때 속도뿐만 아니라 관성 레이싱에서 성능 못지않게 중요한 연비에서도 우수함을 나타냈다. 급유를 위해 구덩이에 가야 하는 사람들은 트랙에서 더 많은 시간을 보내므로 더 빠릅니다. 모든 것이 간단합니다. 물론 그때도 아우디가 단순히 자동차용 울트라 라벨을 발명한 것이 아니라는 것이 분명했습니다. Audi의 기본 전기 및 플러그인 하이브리드 모델이 R18 하이브리드 경주 지정과 함께 e-tron 지정을 수행하는 것처럼 저연료 디젤 모델은 Ultra 지정을 받았습니다.
따라서 테스트 TT를 대신하여 Ultra 레이블에 속지 마십시오. TT의 특별히 느린 버전이 아니라 성능과 낮은 전력 소비를 성공적으로 결합한 TT일 뿐입니다. 이러한 TT는 단 135초 만에 시속 수백 킬로미터까지 가속되지만 184킬로와트 또는 380마력의 4,7리터 터보 디젤 엔진이 탑재되어 있지만 일반 랩에서 우리의 소비 범위에서 가장 경제적인 가족용 자동차와 경쟁할 수 있는 소비 '' 터보 디젤의 엉덩이에 대한 타격 감각을 제거하는 방법을 아는 XNUMX뉴턴 미터의 토크 모멘트를 결정하는 것은 여전히 가능합니다. 일반 원에서 XNUMX리터를 소비한 결과는 이 TT 뒷면의 Ultra 글자를 확실히 정당화합니다.
그 이유 중 일부는 알루미늄 및 기타 경량 재료의 광범위한 사용으로 인한 다소 작은 질량(비어 있는 무게가 1,3톤에 불과함)에도 있습니다. 그러나 물론 이것은 문제의 한 측면일 뿐입니다. 최소한의 연료 소비로 운전하기 위해 TT를 구매하는 구매자가 있을 것입니다. 그러나 그러한 사람들은 동전의 다른 면을 참아야 할 것입니다. 디젤 엔진이 고속, 특히 디젤 엔진에서 회전하지 못하는 것 . 소리. 오늘 아침 TDI가 발표했을 때, 그 소리는 디젤 엔진으로 틀림없고 틀림이 없으며, 소리를 더 정교하고 스포티하게 만들기 위한 Audi 엔지니어의 노력조차도 실제로 성과를 거두지 못했습니다. 엔진은 결코 조용하지 않습니다.
쿠페의 스포티한 특성을 감안할 때 여전히 허용 가능하지만 그 소리가 틀림없이 항상 디젤이라면 어떨까요? 더 스포티한 설정(Audi Drive Select)으로 전환해도 이 문제가 완화되지 않습니다. 소리는 조금 더 커지고 윙윙거리거나 심지어 북소리가 나지만 엔진의 특성을 숨길 수는 없습니다. 아니면 원하지 않을 수도 있습니다. 어떤 경우에도 디젤 엔진의 소리를 조절한다고 해서 가솔린 엔진과 같은 결과가 나올 수는 없습니다. 그리고 TT의 경우 XNUMX리터 TFSI가 이 점에서 의심할 여지 없이 최고의 선택입니다. Ultra-badged TT도 연비 절감을 목표로 하기 때문에 전륜구동으로만 가능한 것도 당연합니다. 바퀴에 동력을 전달하는 내부 손실이 적다는 것은 단순히 연료 소비가 적다는 것을 의미합니다. 그리고 매우 견고한 섀시에도 불구하고(TT 테스트에서는 S 라인 스포츠 패키지가 훨씬 더 견고했습니다) 이러한 TT는 모든 토크를 지면으로 전달하는 데 많은 문제가 있습니다. 포장 도로에서 견인력이 좋지 않으면 저단 기어에서 ESP 경고등이 너무 자주 켜지고 젖은 도로에서는 전혀 켜지지 않습니다.
물론 이것은 Audi Drive Select를 편안하게 조정하는 데 도움이 되지만 여기서 기적을 기대해서는 안 됩니다. 또한 TT에는 한국 타이어가 장착되어 있는데, 그렇지 않으면 TT가 도로에서 매우 높은 경계와 매우 중립적인 위치를 나타내지만 더 부드러운 슬로베니아 아스팔트는 경계가 이동하는 거친 아스팔트에서 매우 좋습니다. 예상외로 낮습니다. 예를 들어 비를 더하기 위해 정말 미끄럽다면 TT(전륜구동 때문에)는 도로의 평활도가 중간 정도인 경우 언더스티어가 발생합니다(건조한 Istrian 도로 또는 끝 부분의 부드러운 구간을 상상해 보세요). 그녀는 아주 결정적으로 엉덩이를 통과할 수 있습니다. 운전자가 약간의 스로틀이 필요하고 거친 핸들 응답이 필요하지 않다는 것을 알면 운전이 즐거울 수 있지만 TT는 항상 이러한 도로에서 타이어와 어울리지 않는 것처럼 느끼게 만듭니다.
그러나 TT의 본질은 엔진과 섀시에만 있는 것이 아니라 항상 그 모양으로 구별되었습니다. 아우디가 1998년 XNUMX세대 TT 쿠페를 선보였을 때 그 형태로 큰 화제를 모았습니다. 실제로 지붕의 모양만으로 주행 방향을 알려주는 고도로 대칭적인 형태는 반대가 많았지만 판매 결과는 아우디가 틀리지 않았다는 것을 보여주었다. 다음 세대는 이 개념에서 멀리 이동했고, 새로운 세대와 함께 세 번째는 여러 면에서 그 뿌리로 돌아왔습니다. 신형 TT는 시그니쳐 스타일링, 특히 마스크가 있고 옆선은 XNUMX세대 때와 마찬가지로 거의 수평이다. 하지만 전체적인 디자인 역시 신형 TT가 이전보다 XNUMX세대에 가까운 디자인이면서도 모던한 스타일은 물론임을 보여주고 있다. 내부에는 주요 디자인 기능을 쉽게 식별할 수 있습니다. 계기판은 운전자를 향해 휘어져 있으며 상단에 날개 모양이 있고 센터 콘솔과 도어에도 동일한 터치가 반복됩니다. 그리고 마지막 명확한 움직임 : 작별 인사, 두 개의 화면, 작별 인사, 낮은 명령 -이 모든 것이 디자이너가 변경했습니다. 다음은 덜 사용되는 몇 가지 버튼(예: 리어 스포일러 수동 이동)과 MMI 컨트롤러입니다. 클래식 계기판 대신 운전자가 필요로 하는 모든 정보를 표시하는 고해상도 LCD 화면이 하나 있습니다.
글쎄, 거의 모든 것: 이러한 기술 설계에도 불구하고 이 LCD 디스플레이 바로 아래에서는 이해할 수 없고 훨씬 더 고전적이며 주로 부분적인 백라이트, 부정확한 엔진 온도 및 연료 게이지로 인해 발생합니다. 현대 자동차에서 제공하는 모든 우수한 화면 연료 게이지에 대해 이 솔루션은 이해할 수 없고 거의 우스꽝스럽습니다. 이러한 미터가 Seat Leon에서 어떻게든 소화되면 새로운 LCD 표시기(Audi가 가상 조종석이라고 함)가 있는 TT에서는 허용되지 않습니다. 물론 센서는 매우 명확하고 필요한 모든 정보를 쉽게 제공하지만 사용자는 왼쪽 및 오른쪽을 사용하는 것과 같은 방식으로 스티어링 휠이나 MMI 컨트롤러의 왼쪽 및 오른쪽 버튼을 사용하는 방법만 배우면 됩니다. 버튼. 마우스 버튼. 여기에 아우디가 한 발짝도 내딛지 않고 사용자에게 개별화의 가능성을 제공하지 않은 것이 유감입니다.
따라서 운전자는 예를 들어 하나만 필요하거나 다른 하나만 필요하다고 결정하는 대신 클래식 센서와 내부의 숫자 값으로 항상 속도를 표시해야 할 운명에 처해 있습니다. 예를 들어 내비게이션과 라디오를 위해 왼쪽과 오른쪽에 별도의 회전수 카운터와 회전수 카운터 대신 중간, 왼쪽 및 오른쪽에 회전수 카운터와 속도 숫자를 선호합니까? 글쎄, 아마도 그것은 미래에 Audi에서 우리를 행복하게 만들 것입니다. 스마트폰 맞춤화에 익숙한 여러 세대의 고객에게 이러한 솔루션은 반가운 추가 기능이 아니라 필수품이 될 것입니다. Audi에서 우리에게 익숙한 MMI는 매우 발전된 것입니다. 실제로 그의 컨트롤러 상단은 터치패드입니다. 따라서 손가락으로 입력하여 전화번호부 연락처, 목적지 또는 라디오 방송국 이름을 선택할 수 있습니다. 이 솔루션은 플러스와 함께 "우수"라는 레이블이 붙을 자격이 있습니다. 컨트롤러 자체의 위치만 약간 부끄럽습니다. 전환할 때 셔츠나 재킷의 소매가 조금 더 넓으면 끼일 수 있습니다.
따라서 TT에는 하나의 화면만 있기 때문에 에어컨(및 디스플레이) 스위치 설계자는 통풍구를 제어하기 위해 8개의 중간 버튼에 편리하게 숨겼습니다. 이는 창의적이고 투명하며 유용한 솔루션입니다. 앞좌석은 좌석의 모양(및 측면 그립)과 좌석과 좌석 및 페달 사이의 거리에서 모두 모범적입니다. 그들은 뇌졸중이 약간 더 짧을 수 있지만 (그것은 오래된 VW 그룹 질병입니다) 여전히 사용하는 것이 재미있습니다. 우리는 측면 창문을 해동하기 위한 통풍구 설치에 덜 만족했습니다. 닫을 수 없으며 폭발로 인해 키가 큰 운전자의 머리를 칠 수 있습니다. 물론 뒤에 공간이 거의 없지만 좌석이 완전히 쓸모가 없을 정도로 많지는 않습니다. 평균 키의 승객이 앞자리에 앉는다면 그렇게 작지 않은 아이도 뒷자리에 큰 어려움 없이 앉을 수 있지만, 물론 이것은 TT가 AXNUMX이 될 수 없다는 사실에 둘 다 동의하는 한 적용됩니다.
TT에는 앞좌석을 완전히 앞으로 움직인 다음 올바른 위치로 되돌릴 수 있는 수축 시스템이 없고 등받이만 수축된다는 점을 언급할 가치가 있습니다. 트렁크? 305리터로 꽤 넉넉합니다. 다소 얕지만 가족 주간 쇼핑이나 가족 수하물에 충분히 큽니다. 솔직히 말해서, 당신은 스포츠 쿠페에서 더 이상 아무것도 기대해서는 안됩니다. 추가 LED 헤드라이트는 Bang & Olufsen 사운드 시스템과 마찬가지로 훌륭하지만(불행히도 활성화되지 않음) 앞서 언급한 MMI 시스템과 함께 스마트 키와 탐색에 대한 추가 요금이 있습니다.
또한 크루즈 컨트롤 외에도 속도 제한 장치도 얻을 수 있으며 물론 액세서리 목록에서 다른 많은 것을 생각할 수 있습니다. 테스트 TT에서는 18이 좋았지 만 S 라인 패키지의 스포츠 섀시와 내비게이션을 제외하고이 목록에서 무엇이든 쉽게 거부 할 수 있다고 말하기는 어렵습니다. 약 XNUMX명이 구원받을 수 있었지만 그 이상은 아니었습니다. 따라서 울트라 라벨 TT는 실제로 꽤 흥미로운 차입니다. 온 가족을위한 것도 아니지만 꽤 잘하고 운동 선수는 아니지만 정말 빠르고 꽤 재미 있지만 경제적이기도하고 즐거운 GT는 아니지만 스스로를 찾습니다 (엔진이 많고 적음) 섀시 포함) 장거리 여행 시. 그녀는 스포츠 쿠페를 원하는 사람이라면 누구나 좋아할 만한 소녀입니다. 물론 누가 그것을 감당할 수 있습니까?
글: 두산 루키치
TT 쿠페 2.0 TDI 울트라(2015)
기본 정보
| 매상: | 포르쉐 슬로베니아 |
|---|---|
| 기본 모델 가격: | 38.020€ |
| 테스트 모델 비용: | 56.620€ |
| 힘: | 135kW(184 KM) |
| 가속도(0-100km/h): | 7,1 |
| 최대 속도 : | 241km / 시간 |
| ECE 소비, 혼합 주기: | 4,2리터 / 100km |
| 보장하다: | 2년 일반 보증, 3년 및 4년 추가 보증(4Plus 보증), 니스 보증 3년, 12년 녹 방지 보증, 공인 서비스 센터의 정기 유지 보수와 함께 무제한 모바일 보증. |
| 오일 교환 주기 | 15.000 km |
| 체계적인 검토 | 15.000 km |
비용(최대 100.000km 또는 XNUMX년)
| 정기 서비스, 작업, 자료: | 1.513€ |
|---|---|
| 연료 : | 8.027€ |
| 타이어 (1) | 2.078€ |
| 가치 손실(5년 이내): | 17.428€ |
| 의무 보험: | 4.519€ |
| 카스코 보험 (+ B, K), AO, AO + | 10.563 (삼 |
| 자동차 보험 비용 계산 | |
| 사다 | € 44.128 0,44 (km 비용: XNUMX €) |
기술 정보
| 엔진: | 4기통 - 4행정 - 인라인 - 터보디젤 - 가로 방향 전면 장착 - 보어 및 행정 81 × 95,5mm - 변위 1.968cm3 - 압축 15,8:1 - 최대 출력 135kW(184hp) @ 3.500-4.000rpm – 평균 최대 출력 12,7m/s에서의 피스톤 속도 – 출력 밀도 68,6kW/l(93,3hp/l) – 380–1.750rpm에서 최대 토크 3.250Nm - 오버헤드 캠축 2개) - 실린더당 밸브 4개 - 커먼 레일 연료 분사 - 배기 터보차저 -충전 공기 냉각기. |
|---|---|
| 에너지 전달: | 엔진이 앞바퀴 구동 - 6단 수동 변속기 - 기어비 I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - 차동 3,450(1단, 2단, 3단, 4단 기어); 2,760(5단, 6단, 후진 기어) - 휠 9 J × 19 - 타이어 245/35 R 19, 롤링 서클 1,97m. |
| 용량 : | 최고 속도 241km/h - 0~100km/h 가속 7,1초 - 연료 소비(ECE) 4,9/3,7/4,2l/100km, CO2 배출량 110g/km. |
| 운송 및 정지: | 콤비 - 3도어, 2+2시트 - 자립형 차체 - 전면 싱글 서스펜션, 판 스프링, 2,9스포크 가로 레일, 스태빌라이저 - 리어 멀티링크 액슬, 코일 스프링, 텔레스코픽 쇼크 업소버, 스태빌라이저 - 전면 디스크 브레이크(강제 -냉각), 리어 디스크, ABS, 리어 휠의 기계식 주차 브레이크(시트 간 전환) - 랙 및 피니언 스티어링, 전동식 파워 스티어링, 극점 사이에서 XNUMX 회전. |
| Mase : | 공차 1.265 kg - 허용 차량 총 중량 1.665 kg - 브레이크 포함 허용 트레일러 중량: 해당 없음, 브레이크 제외: 해당 없음 - 허용 루프 하중: 75 kg. |
| 외부 치수: | 길이 4.177mm – 너비 1.832mm, 거울 포함 1.970 1.353mm – 높이 2.505mm – 휠베이스 1.572mm – 트랙 전면 1.552mm – 후면 11,0mm – 지상고 XNUMXm. |
| 내부 치수 : | 종방향 전방 860-1.080mm, 후방 420-680mm - 전방 너비 1.410mm, 후방 1.280mm - 머리 높이 전방 890-960 810mm, 후방 500mm - 전방 시트 길이 550-400mm, 후방 시트 305mm - 트렁크 712 –370 l – 스티어링 휠 직경 50 mm – 연료 탱크 XNUMX l. |
| 상자: | 5개 좌석: 항공기 여행 가방 1개(36L), 여행 가방 1개(68,5L), 배낭 1개(20L). |
| 표준 장비: | 운전석 및 조수석 에어백 - 사이드 에어백 - 커튼 에어백 - ISOFIX 마운팅 - ABS - ESP - 파워 스티어링 - 자동 에어컨 - 프론트 파워 윈도우 - 전동 조절 및 가열 기능이 있는 백미러 - CD 플레이어 및 MP3 플레이어가 있는 라디오 - 다기능 스티어링 휠 - 중앙 잠금, 중앙 잠금 - 높이 및 깊이 조절이 가능한 스티어링 휠 - 레인 센서 - 높이 조절이 가능한 운전석 - 분리형 후방 벤치 - 온보드 컴퓨터. |
우리의 측정
| T = 14°C/p = 1.036mbar/rel. vl. = 55% / 타이어: 한국 벤투스 S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / 주행 상태: 5.868km | |
| 가속 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| 시내에서 402m: | 15,4년( 150km/h) |
| 유연성 50-90km/h: | 6,8 / 12,7 (IV./V) |
| 유연성 80-120km/h: | 7,9 / 10,9 (V./VI) |
| 최대 속도 : | 241km/h (우리.) |
| 테스트 소비: | 6,7리터 / 100km |
| 표준 계획에 따른 연료 소비량: | 4,7 리터 / 100km |
| 130km/h에서 제동 거리: | 58,3m |
| 100km/h에서 제동 거리: | 36,5m |
| 오전 테이블: | 39m |
| 50단 기어에서 3km/h에서 소음 | 59dB |
| 50단 기어에서 4km/h에서 소음 | 58dB |
| 50단 기어에서 5km/h에서 소음 | 56dB |
| 50단 기어에서 6km/h에서 소음 | 55dB |
| 90단 기어에서 3km/h에서 소음 | 63dB |
| 90단 기어에서 4km/h에서 소음 | 61dB |
| 90단 기어에서 5km/h에서 소음 | 59dB |
| 90단 기어에서 6km/h에서 소음 | 57dB |
| 130단 기어에서 3km/h에서 소음 | 65dB |
| 130단 기어에서 4km/h에서 소음 | 62dB |
| 130단 기어에서 5km/h에서 소음 | 60dB |
| 130단 기어에서 6km/h에서 소음 | 58dB |
| 공회전 소음: | 39dB |
전체 평점(351/420)
TT는 가장 까다로운 운전자도 만족시킬 수 있을 만큼 충분히 스포티할 수 있는 매력적인 쿠페입니다. 물론 올바른 변속기를 선택하면 됩니다. 전동화는 물론 테스트까지 경제성이 가능함을 증명합니다.
외관(14/15)
XNUMX세대에서 TT는 디자인으로 부분적으로 과거로 돌아가지만 동시에 스포티하고 현대적입니다.
인테리어(103/140)
내부는 디지털 방식으로 설계되었으며 뒷좌석은 놀라울 정도로 편안합니다.
엔진, 기어박스(59
/ 40)성능 특성에도 불구하고 디젤은 매우 경제적이지만 상당히 크고 안정적입니다. 그는 (소리로) 운동을 하고 싶어하지만 별로 좋지 않습니다.
주행성능(62
/ 95)스포티한 S 라인 섀시는 TT를 거친 도로에서 매우 유용하게 만듭니다. 이 패키지의 디자인은 매우 환영합니다. 고맙게도 스포츠 섀시 없이 상상할 수 있습니다.
성능(30/35)
결코 충분하지 않은 사람들만이 그 능력에 대해 불평할 것입니다.
보안(39/45)
Audi TT에서 상상할 수 있는 안전 기능 목록은 길고 테스트에는 일부 옵션이 부족했습니다.
이코노미(44/50)
소비는 우수한 점수를 받을 자격이 있으며, 이 점에서 TT는 의심할 여지 없이 후면 패널의 Ultra 마크를 받을 자격이 있습니다.
우리는 칭찬하고 책망합니다
엔진 소리
디지털 카운터의 유연성
온도 및 연료 센서
