이제 걸어서!
지금까지 자동차 제조업체는 운전석에 있는 사람들의 안전을 지켜왔습니다. 이제 그들은 다칠 수 있는 보행자도 처리해야 합니다.
지금까지 자동차 제조업체는 운전석에서 사람의 안전을 지켜왔습니다. 이제 그들은 차량에 치일 수 있는 보행자도 처리해야 합니다.
새로운 EU 지침의 목표는 자동차 전면과 충돌 시 옆 사람의 다리, 엉덩이 및 머리에 작용하는 힘을 줄이는 것입니다. 2005년 2003월부터 지침 102/XNUMX/EC는 새로운 승인 옵션을 평가하기 위한 전제 조건으로 사용됩니다. 
차량. 2010년 2015월부터 신차 설계 과정은 물론 XNUMX년까지 모델 변경 시에도 한계치를 강화해 적용할 예정이다.
차체 시트의 형상을 최적화하는 것 외에도 새로운 헤드라이트와 범퍼 라이트의 개발도 필요하다. 예를 들어 인간의 하반신과 같은 과부하에 대한 증가된 요구 사항을 충족하는 솔루션이 이미 있습니다. 이들은 범퍼 아래의 크로스바 높이에 있는 추가 에너지 흡수 요소입니다. 보행자가 차량과 충돌하는 경우, 이 추가 크로스 멤버 프로필은 충돌을 방지합니다. 보행자의 신체에 토크를 전달하여 섀시 아래로 끌어당겨 후드 위로 달리는 대신 보행자가 들어 올려 후드 위로 굴러가게 합니다. .
엉덩이 충격의 경우 부분적으로 표준화된 조치는 더 이상 취소할 수 없습니다. 후드와 헤드 라이트의 걸쇠를 확인하는 것이 가장 중요합니다. 
캐노피의 장착과 전면부의 디자인은 충돌 경로와 결과에 큰 영향을 미칩니다. 여기에서 램프를 테니스 라켓과 비교할 수 있습니다. 내부는 부드럽지만 주변은 단단합니다. 따라서 충격 에너지 흡수 측면에서 제어된 이동 공간에 더 많은 주의를 기울여야 합니다.
개별 부품 제조업체는 새로운 규정의 요구 사항에 맞게 제품을 조정하기 위해 힘을 합치고 있습니다. 예를 들어, 2004년에 Hella, Behr 및 Plastic Omnium과 같은 조명 산업 회사가 포함된 HBPO가 설립되었습니다. 선체와 서치라이트 모듈의 디자인을 변경해 새로운 충격흡수 반사경을 개발할 예정이다. 에너지는 헤드램프와 그 주변 부품에 의도적으로 흡수되어야 합니다. 여기서 중요한 역할은 반사경을 부착하는 방법입니다. 차량 제조업체가 요구하는 강성이 보행자 보호 요구 사항과 조화를 이루어야 하는 보닛 래치에도 동일하게 적용됩니다.
충돌 모델링 프로세스와 동적 재료 값을 사용하여 요소 중 하나가 제조되기 전에도 충돌 중 요소의 동작에 대한 권장 사항을 만들 수 있습니다.
이러한 요구 사항을 충족하는 헤드라이트 및 헤드램프가 장착된 차량은 향후 몇 년 내에 시장에 출시될 것입니다.
