Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, Pz. IV), Sd.Kfz.161
Krupp에서 제작한 이 전차의 생산은 1937년에 시작되어 제XNUMX차 세계 대전 내내 계속되었습니다.
T-III(Pz.III) 전차와 마찬가지로 발전소는 후방에 있고 동력 전달 장치와 구동 바퀴는 전방에 있습니다. 통제실에는 볼베어링에 장착된 기관총에서 발사하는 운전수와 사수-무전기가 있었습니다. 격실은 선체 중앙에 있었다. XNUMX 명의 승무원이 수용되고 무기가 설치된 다면 용접 타워가 여기에 장착되었습니다.
T-IV 탱크는 다음 무기로 생산되었습니다.
A-F 개조, 75mm 곡사포를 장착한 돌격 전차;
수정 G, 75구경 배럴이 장착된 43mm 대포가 장착된 탱크;
수정 NK, 총신 길이가 75 구경인 48mm 대포가 장착된 탱크.
장갑 두께가 지속적으로 증가함에 따라 생산 중 차량 중량이 17,1톤(개조 A)에서 24,6톤(개조 NK)으로 증가했습니다. 1943년부터 장갑 보호를 강화하기 위해 전차의 차체와 포탑 측면에 장갑 스크린이 설치되었습니다. G, NK 개조에 도입된 장포신 덕분에 T-IV는 동일한 무게의 적 전차(75m 범위의 1000mm 하위 구경 발사체가 110mm 두께의 장갑을 관통함)를 견딜 수 있었지만 기동성은 특히 과체중 최신 수정 사항은 만족스럽지 않았습니다. 전쟁 중에 모든 개조를 거친 총 약 9500대의 T-IV 전차가 생산되었습니다.
Pz.IV 탱크가 아직 존재하지 않았을 때
탱크 PzKpfw IV. 창조의 역사.
20 년대와 30 년대 초 기계화 부대, 특히 탱크 사용 이론은 시행 착오를 통해 개발되었으며 이론가의 견해는 매우 자주 변경되었습니다. 많은 탱크 지지자들은 장갑차의 출현으로 전술적 관점에서 1914-1917 전투 스타일의 위치전이 불가능할 것이라고 믿었습니다. 차례로 프랑스는 마지노선과 같은 잘 강화된 장기 방어 진지 건설에 의존했습니다. 많은 전문가들은 탱크의 주무장이 기관총이어야한다고 믿었고 장갑차의 주요 임무는 적의 보병과 포병과 싸우는 것입니다. 이 학교의 가장 급진적으로 생각하는 대표자는 탱크 간의 전투를 어느 쪽도 상대방에게 피해를 줄 수 없다고 주장하기 때문에 무의미합니다. 가장 많은 수의 적 전차를 파괴할 수 있는 쪽이 전투에서 승리할 것이라는 의견이 있었습니다. 탱크와 싸우는 주요 수단으로 갑옷 관통 포탄이있는 대전차포와 같은 특수 포탄이있는 특수 무기가 고려되었습니다. 사실 미래의 전쟁에서 적대 행위의 본질이 무엇인지 아는 사람은 아무도 없었습니다. 스페인 내전의 경험도 상황을 명확히 하지 않았다.
베르사유 조약은 독일이 전투 추적 차량을 보유하는 것을 금지했지만 독일 전문가가 장갑차 사용에 대한 다양한 이론을 연구하는 것을 막을 수 없었으며 탱크 제작은 독일인이 비밀리에 수행했습니다. 1935년 XNUMX월 히틀러가 베르사유의 제한을 포기했을 때 젊은 "팬저바페"는 이미 탱크 연대의 적용 및 조직 구조 분야에 대한 모든 이론적 연구를 수행했습니다.
"농업 트랙터"를 가장하여 대량 생산되는 두 가지 유형의 경 무장 탱크 PzKpfw I 및 PzKpfw II가 있습니다.
PzKpfw I 탱크는 훈련 차량으로 간주되었지만 PzKpfw II는 정찰용으로 제작되었지만 "37"는 XNUMX -mm 대포와 XNUMX개의 기관총.
PzKpfw IV 전차 개발의 시작은 1934년 24월로 거슬러 올라갑니다. 당시 육군은 75톤 이하의 새로운 화력 지원 전차에 대한 사양을 업계에 제공했고 미래 차량은 Gesch.Kpfw라는 공식 명칭을 받았습니다. (618mm)(Vskfz.18). 다음 2001개월 동안 Rheinmetall-Borzing, Krupp 및 MAN의 전문가들은 대대장 차량("battalionführerswagnen"은 BW로 약칭)을 위한 XNUMX개의 경쟁 프로젝트에 참여했습니다. Krupp에서 발표한 VK XNUMX/K 프로젝트는 최고의 프로젝트로 인정받았으며, 포탑과 차체의 모양이 PzKpfw III 탱크에 가깝습니다.
그러나 VK 2001 / K 기계는 스프링 서스펜션에 중간 직경의 바퀴가 달린 2001지지 차대에 만족하지 않았기 때문에 시리즈에 들어 가지 않았습니다. 토션 바로 교체해야했습니다. 스프링 서스펜션에 비해 토션 바 서스펜션은 탱크의 더 부드러운 움직임을 제공하고 로드 휠의 수직 이동이 더 컸습니다. Krupp 엔지니어는 Arms Procurement Directorate 대표와 함께 XNUMX개의 소구경 로드 휠이 장착된 탱크에 개선된 스프링 서스펜션을 사용할 가능성에 동의했습니다. 그러나 Krupp은 제안된 원래 디자인을 크게 수정해야 했습니다. 최종 버전에서 PzKpfw IV는 VK XNUMX/K 차량의 차체와 포탑을 Krupp에서 새로 개발한 섀시와 결합한 것입니다.
Pz.IV 탱크가 아직 존재하지 않았을 때
PzKpfw IV 탱크는 후방 엔진이 있는 클래식 레이아웃에 따라 설계되었습니다. 사령관의 위치는 사령관 큐폴라 바로 아래의 탑 축을 따라 위치하고 포수는 총의 둔부 왼쪽에, 장전 수는 오른쪽에 있습니다. 탱크 선체 앞에 위치한 제어실에는 운전수(차량 축의 왼쪽)와 무전수 사수(오른쪽)의 작업이 있었습니다. 운전석과 화살 사이에는 변속기가 있었다. 탱크 설계의 흥미로운 특징은 타워가 차량의 세로축 왼쪽으로 약 8cm, 엔진이 오른쪽으로 15cm 이동하여 엔진과 변속기를 연결하는 샤프트를 통과한다는 것입니다. 이러한 건설적인 솔루션을 통해 로더가 가장 쉽게 얻을 수 있는 첫 번째 샷을 배치하기 위해 선체 오른쪽의 내부 예약 볼륨을 늘릴 수 있었습니다. 타워 턴 드라이브는 전기식입니다.
서스펜션과 차대는 판 스프링에 매달려 있는 1935륜 카트로 그룹화된 36개의 작은 직경 로드 휠, 나무늘보 탱크의 선미에 설치된 구동 휠 및 애벌레를 지지하는 XNUMX개의 롤러로 구성되었습니다. PzKpfw IV 탱크 작동의 역사를 통틀어 차대는 변경되지 않았으며 약간의 개선 만 도입되었습니다. 탱크의 프로토타입은 Essen의 Krupp 공장에서 제조되었으며 XNUMX-XNUMX년에 테스트되었습니다.
PzKpfw IV 탱크에 대한 설명
기갑 보호.
1942년 컨설팅 엔지니어 Mertz와 McLillan은 노획한 PzKpfw IV Ausf.E 전차에 대한 자세한 조사를 실시했으며 특히 장갑을 주의 깊게 연구했습니다.
- 여러 장갑판의 경도를 테스트했으며 모두 가공되었습니다. 외부와 내부에 가공된 장갑판의 경도는 300-460 Brinell이었습니다.
- 차체 측면의 장갑을 강화한 20mm 두께의 머리 위 장갑판은 균질강으로 만들어졌으며 경도는 약 370 브리넬입니다. 강화된 측면 장갑은 2야드에서 발사되는 1000파운드 발사체를 "유지"할 수 없습니다.
한편, 1941년 500월 중동에서 수행된 전차 공격은 457야드(2m)의 거리가 PzKpfw IV와 10파운드 포의 효과적인 정면 교전을 위한 한계로 간주될 수 있음을 보여주었습니다. Woolwich에서 준비한 독일 탱크의 장갑 보호 연구에 대한 보고서에 따르면 "장갑은 유사한 가공된 영국식보다 XNUMX% 더 우수하며 어떤 면에서는 균질한 것보다 훨씬 우수합니다."
동시에 장갑판을 연결하는 방법이 비판을 받았고 Leyland Motors 전문가는 자신의 연구에 대해 다음과 같이 언급했습니다. “용접 품질이 좋지 않습니다. 발사체가 발사체에 맞았습니다.”
탱크 선체 전면부 디자인 변경
Ausf.A
Ausf.B
Ausf.D
Ausf.E
발전소.
Maybach 엔진은 성능이 만족스러운 적당한 기후 조건에서 작동하도록 설계되었습니다. 동시에 열대 지방이나 먼지가 많은 곳에서는 분해되어 과열되기 쉽습니다. 영국 정보국은 1942년에 노획된 PzKpfw IV 탱크를 연구한 후 엔진 고장이 오일 시스템, 분배기, 발전기 및 시동기에 들어가는 모래로 인해 발생했다고 결론지었습니다. 공기 필터가 부적절합니다. 기화기에 모래가 들어가는 경우가 잦았습니다.
Maybach 엔진 매뉴얼은 74, 200, 500 및 1000km 주행 후 완전한 윤활유 교체와 함께 옥탄가 2000의 가솔린만 사용해야 합니다. 정상적인 작동 조건에서 권장되는 엔진 속도는 2600rpm이지만 더운 기후(소련 남부 및 북아프리카)에서는 이 속도가 정상적인 냉각을 제공하지 않습니다. 엔진을 브레이크로 사용하는 것은 2200-2400rpm에서 허용되며 2600-3000의 속도에서는 이 모드를 피해야 합니다.
냉각 시스템의 주요 구성 요소는 수평선에 대해 25도 각도로 설치된 두 개의 라디에이터였습니다. 라디에이터는 두 개의 팬에 의해 강제되는 공기 흐름에 의해 냉각되었습니다. 팬 드라이브 - 메인 모터 샤프트에서 구동되는 벨트. 냉각 시스템의 물 순환은 원심 펌프에 의해 제공되었습니다. 공기는 차체 오른쪽에서 장갑 셔터로 덮인 구멍을 통해 엔진 실로 들어갔고 왼쪽의 유사한 구멍을 통해 배출되었습니다.
동기식 변속기는 효율적인 것으로 입증되었지만 고단 기어에서의 견인력은 낮았기 때문에 6단 기어는 고속도로 주행에만 사용되었습니다. 출력 샤프트는 제동 및 회전 메커니즘과 단일 장치로 결합됩니다. 이 장치를 냉각시키기 위해 클러치 박스 왼쪽에 팬이 설치되었습니다. 조향 제어 레버의 동시 해제는 효과적인 주차 브레이크로 사용될 수 있습니다.
최신 버전의 탱크에서는로드 휠의 스프링 서스펜션에 과부하가 걸렸지 만 손상된 이륜 대차를 교체하는 것은 상당히 간단한 작업으로 보였습니다. 애벌레의 장력은 편심에 장착된 나무늘보의 위치에 의해 조절되었습니다. 동부 전선에서는 "Ostketten"으로 알려진 특수 트랙 확장기가 사용되어 겨울철 탱크의 개통성을 향상시켰습니다.
뛰어내린 애벌레를 드레싱하기 위한 매우 간단하지만 효과적인 장치가 실험용 PzKpfw IV 탱크에서 테스트되었습니다. 트랙과 동일한 너비와 구동 휠의 기어 림과 맞물리기 위한 구멍이 있는 공장에서 만든 테이프였습니다. . 테이프의 한쪽 끝은 벗겨진 트랙에 부착되었고 다른 쪽 끝은 롤러를 통과한 후 구동 휠에 부착되었습니다. 모터가 켜지고 구동 휠이 회전하기 시작하여 구동 휠의 림이 트랙의 슬롯에 들어갈 때까지 테이프와 트랙이 고정되었습니다. 전체 작업에는 몇 분이 걸렸습니다.
엔진은 24볼트 전기 스타터로 시동되었습니다. 보조 발전기가 배터리 전력을 절약했기 때문에 PzKpfw III 탱크보다 "60"에서 엔진 시동을 더 많이 시도할 수 있었습니다. 스타터가 고장 났거나 심한 서리에서 그리스가 두꺼워지면 관성 스타터가 사용되었으며 핸들은 후방 장갑판의 구멍을 통해 엔진 샤프트에 연결되었습니다. 핸들은 두 사람이 동시에 돌렸고 엔진을 시동하는 데 필요한 핸들의 최소 회전 수는 50rpm이었습니다. 관성 스타터에서 엔진을 시동하는 것은 러시아 겨울에 흔한 일이 되었습니다. 정상적으로 작동하기 시작한 엔진의 최소 온도는 샤프트가 2000rpm으로 회전했을 때 t = XNUMX ° C였습니다.
동부 전선의 추운 기후에서 엔진 시동을 용이하게 하기 위해 냉수 열교환기인 "Kuhlwasserubertragung"으로 알려진 특수 시스템이 개발되었습니다. 한 탱크의 엔진이 시동되고 상온으로 예열 된 후 따뜻한 물이 다음 탱크의 냉각 시스템으로 펌핑되고 이미 작동중인 엔진에 냉수가 공급되었습니다. 작업 사이에 냉매 교환이있었습니다. 유휴 엔진. 따뜻한 물이 모터를 약간 예열한 후 전기 스타터로 엔진 시동을 시도할 수 있었습니다. "Kuhlwasserubertragung" 시스템은 탱크의 냉각 시스템에 약간의 수정이 필요했습니다.
Maybach 엔진은 성능이 만족스러운 적당한 기후 조건에서 작동하도록 설계되었습니다. 동시에 열대 지방이나 먼지가 많은 곳에서는 분해되어 과열되기 쉽습니다. 영국 정보국은 1942년에 노획된 PzKpfw IV 탱크를 연구한 후 엔진 고장이 오일 시스템, 분배기, 발전기 및 시동기에 들어가는 모래로 인해 발생했다고 결론지었습니다. 공기 필터가 부적절합니다. 기화기에 모래가 들어가는 경우가 잦았습니다.
