비교 테스트: 대형 엔듀로 투어링 바이크
내용
결국 오토바이의 세계는 즐기기 위한 것입니다. 글쎄요, 특급 우편도 그렇지만 재미에 관한 것입니다. 너무 다릅니다. 우리는 무릎으로 슬라이더를 갈 수 있고, 진흙탕을 파고, 고카트 트랙에서 속도를 늦추고, 시내 카페 앞에서 과시하고, 번거로움을 피해 뛰어내릴 수 있습니다…
그러나 라이더(및 동승자)에게 가장 많은 것을 제공하는 세그먼트는 무엇입니까? 도로와 주변 세계를 가장 잘 이해하는 자동차는 무엇입니까? 문의 주시면 적합한 대형 투어링 엔듀로를 선정해 드립니다. 그들은 도로에서 편안하고 잔해가 바퀴 아래에서 빛날 때 멈추지 않기 때문에 근거리 및 원거리 환경을 탐색하도록 설계된 XNUMX 대의 기계를 동시에 테스트하는 것이 영광이고 즐거웠습니다. 그러나 우리는 이틀간의 여행을 즐겼을 뿐만 아니라 (그리고 무엇보다도) 자전거를 바꾸고 의견을 교환하고 메모를 하고 연료 소비량을 측정하고 사진을 찍고 어느 것이 가장 좋은지 궁금해했습니다.
비교 테스트를 위해 편집자 앞에 오토바이 XNUMX대를 배치했습니다. 당신은 이미 테스트를 읽을 수 있거나 Auto 매장의 모든 자동차를 "우리가 운전"할 수 있었으므로 여행 전에 특정 이륜차에서 무엇을 기대해야 하는지도 알고 있었습니다. 하지만 일반 테스트에서는 알아채지 못하는 작은 것들이 나타나는 것은 비교 테스트에서만입니다. 한 자전거에서 다음 자전거로, 세 번째로, 다시 첫 번째 자전거로 전환하는 식으로 하루 종일, 음, 이틀 동안 제조업체가 선택한 기술적 특성의 여러 측면을 보여줍니다.
스티어링 휠의 스위치 모양, 방풍 효과, 낮은 회전수에서 엔진의 추진력 또는 조수석 그립의 모양과 위치 등이 있습니다. 모든 라이더와 승객은 테스트가 끝날 때 각 오토바이를 공개적으로 비판적이며 정당하게 꾸짖고 칭찬하고 등급 표를 작성하고 감정에 따라 처음부터 끝까지 정렬하는 명확한 임무를 가졌습니다. 우리는 무엇에 대해 이야기하고 있었습니까?
Gelande Strasse(지형 및 도로)라는 약어는 이 부문에서 세계를 탐험(및 지구상의 모든 사람의 역할)하도록 설계된 거대한 오토바이의 동의어로 자리 잡았습니다. 전에 Dolomites에 가본 적이 있습니까? 그렇지 않다면 한 번 가서 도로가 내려다 보이는 테이블을 잡고 비대칭 얼굴의 오토바이를 세십시오. 예, GS는 TV 조명(R1100GS)이 XNUMX개(하나는 작고 하나는 커짐)로 교체된 이후 눈을 가늘게 뜨고 있습니다.
이것 때문에, 그리고 다른 바이에른 디자인 트릭 때문에 (예를 들어, 프레임 후면의 돌출 튜브-아니, 우연히 Ducats만큼 섹시하지는 않지만 기능적입니다!) 이것은 기계가 아닙니다. 그들의 첫인상부터 군중을 납득시킬 것입니다. 특히 젊은이들과 약한 성의 대표자들은 그것이 추악하다고 공개적으로 말합니다.
하지만 이 BMW만의 카리스마, 매우 강한 개성이 있는 것은 바로 투박한 디자인 때문입니다. 따라서 나선형 스프루가 있는 슈퍼바이크가 도로에서 정중하게 소리를 지르기를 기대할 것입니다. GS는 수년간의 모험을 통해 진화했으며 일부 제조업체는 제품에 개선이 필요하지 않다고 확신하지만(나중에 Honda에 대해 자세히 설명) 독일인은 2~XNUMX년마다 한 단계씩 발전합니다. XNUMX킬로그램 감소, XNUMX킬로와트 증가, 새로운 러기지 루프, 새로운 색상 조합…
GS의 운전 위치는 매우 자연스럽고 중립적입니다. 운전자는 높이가 약 185cm 인 사람들을 위해 똑바로 앉고 가능한 한 스티어링 휠이 활짝 열려 있고 거울이 제자리에 있으며 다리와 금속 및 플라스틱의 접촉이 좋습니다. 스위치는 크고 겨울 장갑을 끼면 기분이 좋으며 적어도 방향 지시등을 켜기 위해 약간의 자체 위치 지정이 있습니다. 좌회전하려면 왼쪽 스위치를 누르고 오른쪽 스위치를 켜야합니다. 스위치. 오른쪽에 추가 스위치가 있고 둘 다 꺼집니다.
Nebeemweyash가 익숙해질 때까지 그는 독일 엔지니어의 독창성에 분개할 것이지만 몇 마일은 괜찮습니다. 바람 보호 장치는 높이를 수동으로 조절할 수 있으며 "삐걱 거리는 소리"주위의 침묵을 좋아하는 사람들에게는 너무 낮습니다. 그렇지 않으면 케이스가 외풍으로부터 매우 잘 보호되며 몇 분 안에 Garmin Zumoto를 스티어링 휠에 부착하고 운전석 아래에 숨겨진 배터리에 연결했습니다.
BMW는 여전히 두 개의 수평으로 돌출된 실린더와 카르단 변속기를 사용합니다. 고전적인 드라이브 트레인에 익숙해진 바이크는 가속 시 오른쪽으로 약간 흔들리고 첫 접촉 시 1.500차 동력 전달 장치의 강성이 성가시겠지만 편안한 승차감을 위해서는 그 힘이 행복한 조합입니다. 엔진은 가장 낮은 회전수(XNUMX이면 충분함)에서 사용할 수 있으므로 Triumph를 제외하고 가장 높은 유연성 등급을 받을 자격이 있으므로 종종 기어 레버(훌륭합니다!)에 손을 뻗을 필요가 없습니다.
예를 들어, XNUMX명의 승객이 있는 XNUMX단 기어에서 그는 무거운 구찌로 가득 찬 여행 가방을 들고 "오직"보다 조금 더 나은 상태로 요금소를 떠났습니다. Boxer는 승차감을 좋게 만듭니다. 그리고 들어라. 따라서 BMW는 훌륭한 장비이지만 원격 및 평행 육면체 서스펜션의 거인이 무엇인지 운전자에게 분명해야 합니다. 승차감이 우수하여 운전자가 구불구불한 도로에서 매우 빠를 수 있지만 그의 명령이 공격적이지 않은 경우에만 가능합니다.
빠른 방향 수정, 측면 제동(ABS 꺼짐), 미끄러짐 및 첫 번째 바퀴가 공중에 떠 있는 코너링으로 경주하고 싶습니까? 잊어 버려. 이 자전거는 그런 의미에서 재미를 위한 것이 아닙니다. 예를 들어 KTM과 Triumph가 더 좋습니다. 자랑스러운 소유자, 불쾌감은 없지만 GS와 함께 타는 것은 더 나은 단어를 찾을 수 없으며 이미 불임 직전에 있습니다.
작년 Dolomites에서 NTX 테스트를 마친 후 게시된 "We were driving"이라는 기사의 제목으로 이탈리아 경쟁자에 대한 설명을 시작하겠습니다. Attack on Bavaria는 당시 우리를 위해 작성되었으며 독일 롤 모델과 직접 비교 한 후 (죄송합니다. 이탈리아 인, 너무 분명합니다)이 진술 만 강조 할 수 있습니다. Guzzi는 이 테스트의 가장 큰 놀라움 중 하나였지만, 어떤 이유로 그는 이탈리아인이기 때문에 자신의 파리를 가지고 있습니다. 순서대로 아름답다: 디자인은 틀림없을 만큼 독특하지만 구경꾼을 이탈리아의 아름다움을 사랑하는 사람과 외계 동물에 대한 악취를 풍기는 사람으로 만듭니다.
쟁점은 프론트 마스크나 부풀어오른 한 쌍의 라이트인데, 나머지 바이크는 아주 깔끔하게 그려져 있습니다. 좌석의 이음새, 플라스틱 슬롯의 메쉬, 현대적인 테일 라이트, 머플러… 불룩한 조명과 튼튼한 강철 가슴을 좋아하든 상관없이 Guzzi는 전반적으로 훌륭한 제품입니다.
저는 Mandello del Lario 시의 미디어 담당자가 프레젠테이션에서 바이크에서 무엇을 개선했는지, 그리고 필요한 토크를 더 많이 처리할 수 있도록 가로 트윈 V-트윈 엔진을 어떻게 연마했는지 설명했을 때 가슴 아픈 연설을 기억합니다. .오토바이 운전자가 건너는 곳. 통과합니다(예: Dolomites의 Stelvia). NTX가 아주 잘 타기 때문에 그들은 정말 성공했습니다. 엔진을 사용하면 클러치와 시프터를 게으르게 사용할 수 있지만 여전히 독일이나 영국 자동차로 운전할 때만큼은 아닙니다.
상당히 신뢰할 수 있는 변속기 성능, 약간의 진동, 가장 낮은 회전수에서 가속할 때 기계적인 소리, 라이더의 무릎 앞에서 열을 발산하는 뜨거운 삐걱거리는 소리를 용서할 수 있다면 변속기는 좋은 것입니다. 이 스텔비아 NTX를 모터사이클 역사상 구찌로 상당히 높은 주행거리를 자랑하는 라이더가 테스트했을 때 파워트레인은 높은 평가를 받았지만, 한편으로는 까다로운 피터 컨, 이번에는 벤치마크 테스터인 벤틸. 유휴 상태에서 스로틀을 돌릴 때 전체 오토바이가 오른쪽으로 기울어지는 것은 낭만적인 낭만적인 성격의 일부이거나 대부분 정중하게 오래된 엔진의 undigatreb의 효과일 수 있습니다. 맞아, 우리 구찌.
그렇지 않으면 NTX 버전의 Stelvio는 매우 잘 갖춰진 모험가입니다. 브래킷과 몇 개의 고급 여행 가방, 추가 안개등, 알루미늄 엔진 가드, 보호 덮개가 있지만 온보드 컴퓨터, 풍부한 대시 보드 (Norge 도로보다 훨씬 낫습니다), ABS 제동 시스템, 높이 -조정 가능한 유리창 … 가치가 있습니다. 이 구성에서는 여전히 열선 핸들이 충분하지 않을 수 있습니다. 이탈리아인은 가장 낮은 순위에 있으며, 우리의 타블로이드 사진작가 Greg Gulin은 그에게 깊은 인상을 받았습니다.
Greg는 키가 165cm이고 모든 오토바이 중에서 Guzzi는 감히 그것을 타는 유일한 사람입니다. 테스트 전환 후 그는 자신의 Raptorca가 좋은 이륜차라고 크게 생각하기 시작했지만 그다지 편안하지 않으며 아마도 XNUMX년 정도 후에...
Honda Varadero는 오랜 친구입니다. 우리는 Avto 매장에서 여러 번 테스트했으며 가장 최근에는 작년에 매우 구체적인 테스트를 수행했습니다. 1.195시간 동안 우리 치킨 주변의 구불구불한 자갈길을 21km(대부분) 가면서 분명한 결과를 얻었습니다. 자전거는 지칠 줄 모릅니다! 넓고 편안한 좌석, 잘 장착된 스티어링 휠과 페달, 우수한 방풍 기능, 적은 진동 및 시베리아 횡단 열차의 안정성을 갖추고 있습니다. 음, 스네이크 크레스트에서 좋은 승차감을 탓할 수는 없습니다. Varadero 드라이버도 너무 크고 약간 약한 브레이크가 필요하지 않고 약한 서스펜션이 약한 것으로 판명되는 한 상당히 빠를 수 있기 때문입니다. 점.
다른 자전거에서 Honda로 전환했을 때 닫힌 코너로 지나치게 공격적으로 떨어지는 것도 발견했습니다. 실제로 오토바이는 마치 기적적인 힘이 도움이 될 것처럼 회전합니다. 따라서 구불구불한 코너에서 Honda의 기동은 운전자의 주의를 좀 더 요구합니다. 특히 BMW와 Guzzis는 더 예측 가능하고 신뢰할 수 있습니다.
이 기계의 가장 큰 단점은 무게입니다. 사진 촬영 중 사건과 무게의 차이를 설명하자면: 각 자전거는 부두 가장자리로 가져와 사진 작가의 지시에 따라 앞뒤로 회전해야 했고, 우리 중 한 명이 오토바이를 운전한 후 KTM 핸들바에 충돌한 후였습니다. 혼다, 짠 바닷물에 빠질 뻔 했어! 농담이 아닙니다. 제자리 이동의 차이는 분명합니다. 혼다, 아프리카 트윈 부활에 대해 생각하고 계셨습니까?
Varadera는 스포티한(불행히도 사망한) 자매 VTR과 마찬가지로 측면에 장착된 액체 냉각기가 있는 잘 알려진 수제 V-실린더로 구동됩니다. 엔진은 안정적으로 시동되고 많이 흔들리지 않으며 매우 부드러운 구동계를 가지고 있으며 일반적으로 그 목적에 부합하지만 경쟁의 발전을 고려할 때 Honda는 더 유용한 로우 엔드 토크를 받을 자격이 있습니다. 두 명의 "배심원"에서도 뽑았지만 Guzzi, Triumph 및 BMW보다 기어 레버를 더 자주 절단해야한다는 것이 눈에 띕니다.
연료 소비량도 약간 더 높지만 여기에서는 옥탄가 최고량 표시기가없고 예비 표시기 만있는 대형 연료 탱크와 함께 구입합니다. 흠. Honda Varadero에는 지칠 줄 모르고 저렴한 가격, 새 차, 애프터 서비스라는 두 가지 매우 밝은 점이 있습니다. 일본의 신뢰성이 중요하지 않습니까? 반면에 Varadero는 솔직히 말해서 내년 또는 XNUMX년 안에 수리 또는 교체가 필요한 오래된 자전거입니다. 이렇게 요약할 수 있습니다. Golf Four는 여전히 좋은 차이지만 Volkswagen은 여전히 XNUMX와 XNUMX을 만들었고 곧 XNUMX이 더 나올 것입니다... 우리가 너무 엄격합니까?
다카르 랠리에서 바라데로를 상상할 수 있습니까? 우리도. 하지만 당신은 KTM입니다. 왜냐하면 이 모험적인 여행자도 그 당시 아프리카 테스트에서 태어났기 때문입니다. 이봐, 그것은 Giovanni Sala와 불행하게도 고 Fabrizio Meoni에 의해 불에 탔습니다! 눈부신 주황색을 통해서든 엄격한 오프로드 디자인을 통해서든 모험은 틀림없고 대체할 수 없습니다. 프론트 펜더는 대형 프론트 타이어 바로 위에 장착되며 화이트 파워(KTM 자체) 포크가 있는 21인치 휠의 구멍을 삼킬 수 있는 수직 그릴과 그 사이에 충분한 공간이 있습니다.
KTM은 조감도 실루엣이 가장 좁기 때문에 라이더가 넓고 날카로운 톱니 모양의 페달과 오른쪽 오프로드 핸들바와 함께 가장 편안한 방식으로 서 있는 자세를 관리할 수 있습니다. 따라서 950단 시트(Adventure XNUMX의 XNUMX세대는 평평함)가 가장 좁고 따라서 덜 편안하지만 스포츠카 소유자는 쉽게 용서할 수 있습니다. 하지만 여행의 쾌적함을 떨어뜨리는 요소는 좌석만이 아니다. 앞유리는 테스트 XNUMX의 꼬리 부분에 있고, 트윈 실린더는 진동을 몇 번 더 내뿜고, 오른쪽 다리로 방사되는 열은 뜨거운 태양 아래에서 천천히 운전할 때 상당히 거슬립니다. 맞습니다. 엔듀로와 여행은 모순되는 개념이며 타협점을 찾기 위해 KTM은 전자를 선호하기로 결정했습니다.
KTM 트윈 실린더 엔진은 가장 스포티한 엔진입니다. 낮은 회전수에서는 완벽한 토크가 부족하지만 중간에서 높은 범위에서 엔진은 실제 로켓이므로 표준으로 많은 예비비를 가지고 있습니다. Akrapović와 교체된 전자 장치, 그리고 아마도 공기 필터까지도 구불구불한 도로에서 고속 잔해나 사막은 말할 것도 없고 스포츠 바이크의 뼈에 공포를 불어넣는 괴물로 변모시킬 수도 있습니다. 그리고 KTM과 함께 현장에서 나올 때 우리는 그러한 오프로드 스포츠 바이크가 도로에서 얼마나 유용할 수 있는지 상상할 수 있습니다.
포장 도로에서 더 강력한 브레이크와 더 단단한 서스펜션을 찾는 사람들(KTM은 제동 시 가장 느림)을 위해 SMT 모델을 권장합니다. 전염? 예, 이것은 기어가 켜져 있을 때 항상 완전한 자신감을 주는 것은 아닙니다. 모든 Adventure 990에는 이제 표준 내장(물론 끌 수 있음) 잠금 방지 제동 시스템이 있지만 더 스포티한 R 버전에서는 구매자가 생각할 수 없습니다. 운전자 앞의 작은 상자는 사용 편의성에 기여하며 Laba의 테스트 기계에는 원래 플라스틱 케이스가 추가로 장착되었습니다.
그들은 매우 안정적으로 작동하고 넓고 벽에 물을 담을 공간이 있습니다. 똑똑합니다! KTM이 비싸다고 생각하십니까? 예, 정말 비싸지만 전면에 있는 완전히 조절 가능한 "막대"를 찾으십시오. 예를 들어 아름답게 디자인된 리어 브레이크 페달을 사용할 수 있습니다. 스티어링 휠. 고품질 휠 스포크. 그리고 이러한 구성 요소를 Varadero의 구성 요소와 비교하십시오. 이러한 구성 요소는 비용이 많이 들고 모터 스포츠도 비싸지 만 다카르에서는 대형 450 기통 엔진이 금지됩니다. XNUMX "큐빅" 변위에서도 이제 엔진을 제한했습니다. 그러나 그들은 재미있다.
신사숙녀 여러분, 지금은 다릅니다. 우리는 오스트리아인이 돌길에서 태어났다고 주장했지만, 우리의 최근 후보자(물론 알파벳순)는 아스팔트 이외의 것에 동의하지 않습니다. Triumph는 단순히 Tiger를 로드 캣으로 만들기로 결정했고 17인치 휠, 로드 지향 서스펜션 및 가장 공격적인 형태를 얻었습니다. 글쎄, 감히 주인에게 가져 가라. 세르비아 Arandjelovac 근처의 잔해에서 예기치 않게 60km를 여행하는 동안 독일 잡지 Motorrad Reisen Bentil의 기자가 된 것을 결코 잊지 못할 것입니다.
우리는 길을 잃었고, 그가 돌아섰고, 길에서 우리를 따라잡았으면(아마도 방금 따라잡았을 것이다) 상황을 바로잡기 위해 호랑이의 불쌍한 사람을 기다렸다. 도로는 Tiger의 세계이며 그는 그곳에서 실망하지 않을 것입니다. 빠른 방향 전환으로 매우 가볍고 좋은 아스팔트에서 깊은 경사를 극복할 수 있습니다. 내 손에 그것은 Logatz에서 Kol을 거쳐 Idovshchina로가는 길에있었습니다. 약간 더 스포티 한 다른 운전자 핸들링이 필요하고 (운전자가 방향을 바꿀 것으로 기대하는 유일한 핸들링입니다) 타이어가 놓는 데 더 적합하지만 (긴 ) 입고 ., 구불 구불 한 길에서 승자입니다.
그 남자는 헬멧 아래에서 비명을 지르고 있습니다! 제어 용이성은 XNUMX 기통이 아닌 XNUMX 기통 가족 중 유일하게 엔진으로 보완됩니다. XNUMX기통 엔진의 조용함과 부드러움과 XNUMX기통 기계에 필요한 토크를 갖추고 있습니다. 직선형 XNUMX기통 엔진은 빨간색 상자까지 기적적으로 당기고 또 당깁니다. 유일한 단점은 닫힌 코너에서 휘발유를 추가하거나 도시 주변을 운전할 때 장치의 노킹 반응이지만 올바른 속도를 선택하거나 조용히 및 / 또는 클러치를 사용하면 제거 할 수도 있습니다. 예, 하지만 KTM과 같은 팬은 뜨거운 엔진 냉각과 관련이 있습니다.
Triumph는 가장 작은 것 같지만 아무도 그것에 비좁지 않았습니다. 스티어링 휠은 약간 앞쪽에 있으며(서 있는 동안 운전하는 것이 가장 편안하지 않음) 좌석은 XNUMX명에게 충분히 편안합니다. 테스트 차량에는 ABS가 장착되어 있었고 기본적으로 온보드 컴퓨터가 내장되어 있어 기능(평균 및 최대 속도, 연료 소비 ...)은 아쉽게도 스티어링 휠의 스위치를 사용하여 전환할 수 없지만 다음을 사용하여 전환해야 합니다. 밸브의 버튼.
또한 두 개의 버튼을 동시에 눌러 일일 카운터를 재설정하는 것은 완전히 성공하지 않습니다. 따라서 Tiger는 여행자의 편안함(직립 자세, 편안한 좌석, 바람으로부터의 안정적인 보호)과 스포츠 투어링 머신의 주행 특성을 갖춘 오토바이입니다. 잔해 위로 방향을 틀지 않고 타는 즐거움에 더 많은 포인트를 바쳤다면 당신은 저울의 꼭대기에 있었을 것입니다.
집에 무엇을 가져갈까요? Honda는 지갑과 관련하여 편안하고 내구성이 뛰어난 제품이 필요할 때 좋은 선택입니다. 장기적으로 마모 비용을 추정할 수는 없지만 Varadero는 이와 관련하여 매우 "침착"하다고 감히 말할 수 있습니다. 그러나 여전히-오토바이는 어떤면에서 이미 만료되었으며 무엇보다도 체중 감량을 위해 공정한 대우를받을 자격이 있습니다. 그렇기 때문에 그는 배은망덕한 마지막 자리를 차지할 자격이 있습니다.
척도에서 Guzzi의 등급을 매기는 것은 더 많은 긍정적인 편차와 부정적인 편차가 있기 때문에 더 섬세한 작업이며 라이더가 특정한 "실수"(실수인지 아닌지)를 용서할 수 있는지 여부는 라이더의 정성에 달려 있습니다. 이것은 테스트 팀의 객관적인 평가에 의해 입증됩니다. Stelvio가 두 번째 자리를 차지했습니다! 예를 들어, 신선한 비게와 크루아상을 먹으러 해안에 있는 아파트에서 운전하는 것을 정말 즐겼습니다. 다른 사람들에게는 없는 것이 있지만, 이 "무언가"는 위에서 언급한 단점이기도 합니다.
선택은 귀하의 것입니다. 우리는 그것을 800위에 올렸습니다. 세 번째 결과는 Triumph 섀시와 엔진의 매우 좋은 조합 때문이며, 우리가 테스트한 등급 때문에 더 높은 시상대에 올 자격이 없습니다. 보기 트랙이 마음에 들지 않는다면 Tiger는 확실히 고려할 가치가 있지만 더 오프로드 Tiger에 유혹을 받고 있다면 영국이 작은 GS를 위해 XNUMX입방 피트의 경쟁을 준비하는 동안 몇 달을 기다리십시오. .
우승자를 선택하는 방법? KTM은 대부분의 테스트 라이더의 취향에 따라 가장 원시적이며 가장 원시적이며 가장 원시적이며 최고의 엔듀로입니다. 사실 미친 듯이 오프로드를 달릴 수 있는 유일한 자전거지만 이렇게 큰 자전거를 타고 뿌리를 내리고 싶은 충동을 느끼는 라이더가 몇이나 될까요? 여기에 완전한 타협이 없다는 것을 알고 있으므로 LC8은 좋은 오프로드 특성으로 인해 덜 편안하며 장거리 여행에서 더 피곤하다고 말할 수 있습니다. 따라서 Big Orange가 XNUMX위를 차지했습니다.
글쎄, 바이에른 소가 다시 이겼다고 당신은 말합니다. 네 그렇습니다! 왜? GS는 비난하기 어렵기 때문입니다. 좋아, 그다지 재미있지는 않지만 아내와 "여행 가방"을 가진 오토바이 운전자가 얼마나 많은지 다시는 너무 많은 문제를 일으키지 않을 것입니다. 표류, 점프 및 바퀴. 오토바이는 테스트 XNUMX 중 가장 현대적입니다. 전자식으로 조절 가능한 서스펜션, 트랙션 컨트롤, 뛰어난 ABS 브레이크…
남은 것은 즐거움뿐입니다. 그게 다야, 전 세계의 길은 당신의 것입니다.
추신: 개인적으로 저는 어두운 Lasko 유리로 스케일에서 오토바이의 각 배치를 방어할 준비가 되어 있지만 사실에 대한 다른 견해를 인정합니다. GS만 도로를 달리면 얼마나 지루할까요!
이봐, Ducati와 Yamaha는 어때?
아마도 (안타깝게도 시도할 수 없는) 최상위 클래스에 속할 올해의 두 가지 신제품이 부족하다고 우리를 비난하지 마십시오. 우리는 테스트 바이크에 대한 희망 사항을 적시에 딜러에게 전달했지만 불행히도 원하는 시간에 Ducati Mulitstrade 및 Yamaha Super Ténéré를 나머지 테스트 차량과 일치시킬 수 없었습니다.
그러나 간단히 말해서 이 두 경쟁자는 모두 TDM이나 BMW처럼 Ducati(스포티한 1.200에서 차용한 엔진)와 Yamaha의 1198입방피트 트윈 실린더 V-트윈 엔진으로 구동됩니다. .F800GS. Mulitstrada는 주로 도로용으로 설계된 로드 타이어가 장착된 17인치 휠 덕분에 틀림없는 이탈리아 제품입니다. 150마리 이상의 괜찮은 "말"을 관리할 수 있습니다.
Dried의 무게는 190kg에 달하며 S 버전에는 몇 가지 전자 장치가 장착되어 있습니다. 조정 가능한 미끄럼 방지 시스템, ABS, 전자적으로 조정 가능한 Öhlins 서스펜션 및 근접 키가 있습니다. 전원 공급 장치도 조정할 수 있습니다. Nova Motolegenda(Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si)는 기본 버전의 경우 15.645유로, 고귀한 S 버전의 경우 19.845유로가 필요합니다.
작년에 새로운 단일 실린더 Ténéréjka를 출시한 후 Yamaha는 승객들에게 형용사 Super와 자매를 제공했습니다. Yamaha는 또한 ABS, 트랙션 컨트롤 및 다양한 엔진 전자 프로그램을 제공합니다. 구동축을 통해 110마리의 "말"을 뒷바퀴에 연결하며 유체와 함께 무게는 무려 261kg입니다. Krško Delta 팀(Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) 또는 공식 딜러 중 한 곳에서 15.490유로를 공제해야 합니다.
우리는 또한 테스트 플릿에 Benelli의 TreK Amazonas 1130을 도입하고 싶었고 여기에서 이 지정이 있는 자전거 목록이 끝납니다. 슬로베니아에서는 유럽 표준을 준수하지 않아 상당히 흔한 쌍둥이 V-Stroma (Suzuki)와 KLV (Kawasaki)가 더 이상 판매되지 않으며 Piaggio 문제는 Stelvia를 전투에 투입하고 Caponord Aprilia와 Moto Morini 공장을 폐지했습니다. (그리고 그들의 Granpasso) 인터넷을 통해 알게 된 미디어는 죽었습니다. 불쌍해.
현장에서의 인상:
투어링 엔듀로 오토바이 세그먼트가 발전하는 방향으로 인해 엔듀로라는 단어가 진정한 의미를 잃고 있다고 말할 수 있습니다. 오래된 Africa Twin과 Super Ténéré, 그리고 현대의 Triumph Tiger를 생각한다면 우리가 말하는 내용을 이해할 것입니다. 하지만 문제는 대부분의 사람들이 도로를 이용하기 때문에 오토바이가 바로 오토바이라는 것입니다. 예를 들어 Tiger는 뻣뻣한 서스펜션, 17인치 로드 바이크, 낮은 지상고로 인해 흠집이 났습니다. 드라이빙 포지션(너무 낮고 약간 앞으로)도 서 있는 자세로 탈 때 긴장을 풀 수 없습니다.
좋아, 어떤 잔해를 치려고 하겠지만 Honda CBF 1000과 같이 할 수도 있습니다. Honda는 서스펜션, 휠 및 타이어 선택과 관련하여 Triumph보다 한 발 앞서 있지만 또 다른 문제가 있습니다. 무게입니다. 거친 지형에서 이를 위해서는 휠이 지면에 닿을 때 270파운드의 철 및 플라스틱 더미와 경쟁할 수 있는 강하고 단호한 손이 필요합니다. 같은 이유로 미끄러지는 뒷바퀴로 자갈 위를 움직이는 것은 불가능합니다. 돌무더기와 마른 땅 위를 여유롭게 여행하십니까? 작동합니다.
운전 위치, 휠 및 타이어가 좋은 BMW는 선택한 오프로드 서스펜션 및 트랙션 제어 프로그램으로 많은 것을 할 수 있지만 대부분의 사용자는 오프로드 기능의 한계를 발견할 생각조차 하지 않으므로 분류될 수 있습니다. 오토바이로. SUV)뿐만 아니라 운전자에게 휠 뒤의 탁월한 스탠딩 위치를 제공하는 Guzzi(KTM을 제외한 다른 모든 것보다 우수합니다!) 및 클래식 서스펜션을 제공합니다. 이것은 바퀴가 지형을 더 잘 따르고 자전거가 전반적으로 더 안정적이기 때문에 BMW의 텔레/파라 시프터보다 지상에서 더 잘 작동합니다. 구찌의 문제는 삐걱거리는 드라이브를 클러치로 진정시켜야 하는 험난한 지형을 천천히 이동하는 데 있습니다.
오스트리아 KTM은 지구상의 다른 이야기입니다. 참가자와 다카르 랠리에서 바로 태어난 주황색 선수의 차이는 엄청납니다. 그것은 포함된 모든 이미지와 함께 아드레날린이 춤추도록 허용하는 유일한 것입니다: 통제된 뒷바퀴 미끄러짐으로 코너에 진입하는 것, 뒷 타이어의 먼지 투성이 배경으로 급가속하는 것(피렐리, 스콜피온에게 경의를 표합니다!), 서 있는 광란 시속 150km의 자갈길. 여행 가방이없는 오토바이는 점프 후를 포함하여 모든 욕구를 충족시킵니다. 튀니지 여행을 위해 XNUMX대 중 차를 선택할 수 있다면 결정은 분명할 것입니다. 바로 KTM입니다.
우리는 어디로 갔습니까?
Vrhnika에서 첫 번째 급유 후, 우리는 Logatz 방향으로 끝났고 Postojna 또는 Idrija 대신 Kola와 Aidovshchina (위대한, 끊임없이 구불 구불 한 길!) 방향으로 향했습니다. 비파바 계곡. . Komna에서 Dutovel까지의 향기로운 길은 슬로베니아 오토바이 운전자가 단순히 가야하는 길이며 Sezana로가는 대신 이탈리아 해안을 따라 슬로베니아 해안으로 이동합니다.
코페르(Koper)의 미란다(Miranda)에서 오토바이와 배에 연료를 보급한 후(열성적인 오토바이 운전자이기도 한 소유주 이고르 베네데티(Igor Benedetti)의 손에서 직접 만든 고기를 요청하십시오), 우리는 즉시 현지인의 조언에 따라 좁은 이스트리아(Istrian) 산책로로 좌회전했습니다. 슬로베니아-크로아티아 국경을 넘어 Motovun의 조약돌을 핥고 Umag 근처 해안에 도착했습니다. 오후에 악천후로 인해 귀국 여행이 진행되었습니다.
낮에는 여름 기온이 너무 높기 때문에 이른 봄이나 늦가을에 남쪽으로 향하는 것이 좋습니다. 글쎄, 바다에 뛰어 들어 구운 감자를 곁들인 신선한 황새도 "고통"할 가치가 있습니다. 방문할만한 가치가 있습니다 : Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.
연료 소비량 :
모든 측정값이 양호한 리터 범위로 유지되었기 때문에 연료 소비에는 큰 차이가 없었습니다. 가장 탐욕스러운 것은 6km당 정확히 8리터가 필요한 Stelvio였습니다. 그 뒤를 이어 6L의 Varadero, 6L의 KTM, 놀랍도록 낮은 목 마른 Tiger (XNUMXL), 그리고 가장 경제적 인 것은 무연 휘발유 XNUMXL 만 "태운"GS였습니다. 계량 봉에서 눈에 띄는 수준 차이는 없었습니다. 나는 두 번째로 더 긴 곳으로 가야 할 것입니다, 두 ...
오토바이 운전자와 승객의 인상:
피터 컨
140기통 스포츠 바이크의 이전 소유자로서 제가 가장 좋아하는 것은 Triumph였습니다. 모든 속도에서 완벽하게 동력을 분배하는 반면 엔진은 XNUMX기통보다 훨씬 조용합니다. 스티어링 휠이 조금 더 낮아서 시속 XNUMXkm까지, 방풍도 강하고 엔진 외에도 매우 쉬운 핸들링이 놀랍습니다. Tiger는 스포티함과 승차감의 정말 좋은 조합입니다. 다른 말이 있다면 제 취향에 완벽하게 맞을 것입니다.
BMW에서 나의 유일한 관심사는 저속 진동과 유휴 상태에서 가끔 XNUMX단 기어를 더 세게 찾는 것입니다. 그렇지 않으면 언급할 것이 없습니다. 포즈는 훌륭하고 좌석은 아마도 최고 일 것입니다. KTM은 오프로드 주행이 매우 좋으며 진동과 엔진 크기에 의해서만 편안함이 감소합니다. Honda는 편안하지만 너무 무겁습니다. 특히 뒷좌석에 승객을 태우고 제자리에 놓으면 더욱 그렇습니다. 모토구찌? 낮은 회전수에서 가속하는 동안 기계음, 거친 기어박스, 진동 및 휠 뒤의 너무 강한 커팅 위치는 좋은 주행 특성을 가지고 있음에도 불구하고 차고에 있다는 생각을 방해합니다. Triumph, BMW, KTM, Honda 및 Moto Guzzi로 분류하겠습니다.
마테야 주핀
유일한 소녀로서 그들은 이틀 동안 운전사 뒤에 자리를주었습니다. 나는 몇 년 동안 동반자 였지만 언젠가는 나도 그런 비슷한 "말"을 길들일 수 있기를 바랍니다. 류블랴나에서 오는 길에 나는 처음으로 GS를 몰았다. 언뜻 보기에 키가 크고 우아한 오프로드 투어링 엔진이 마음에 들었다. 좌석은 멋지게 푹신하고 웅장하게 높아서 도로와 주변을 아주 잘 볼 수 있었습니다. 그러나 더 빠른 속도에서는 우수한 바람 보호 기능으로 인해 외풍에 문제가 없었습니다.
가속이나 제동을 할 때 미끄러지지 않도록 제자리에 있는 것이 나에게는 더 좋았다. 노브는 모양이 좋고(물지 않음) 올바른 위치에 있으며 페달도 마찬가지입니다. 그런 다음 남자 친구와 저는 Honda로 이사했습니다. 좌석은 충분히 편안하지만 약간 앞으로 기울어 져서 반복적으로 제동하면 매우 짜증납니다. KTM은 또한 승객의 관점에서 진정한 모험가입니다. 그 형태는 이미 아드레날린을 연상시키지만 그것을 타면 조만간 그것을 느낄 것입니다. 엉덩이가 큰 편은 아닌데도 남들에 비해 좌석이 너무 좁았지만 그래도 충분히 편하고 길어서 자리를 찾을 수 있었습니다.
운전자 쪽으로 미끄러지는 것은 여전히 BMW나 구찌보다 더 많은 움직임과 변속이 있었습니다. 나는 팔과 다리에 대한 불만이 없습니다. Guzzi에서 나는 동반자로서 매우 기분이 좋았습니다. 좌석은 충분히 크고 너무 낮지도 높지도 않으며 앞쪽이 약간 높아져 앞으로 미끄러지는 것을 방지합니다. 왼발이 배기관에 너무 가까워서 계속 기대고 있습니다. 그러나 장갑이 앞의 좁은 부분 뒤에 끼일 수 있으므로 핸들에 대한 의견이 있습니다.
나는 Stelvio에서 도로를 잘 볼 수 있었지만 여전히 운전자 뒤에 "숨길" 수 있을 만큼 충분히 낮게 앉아 있어 더 큰 안전감과 바람으로부터 보호를 제공합니다. 마침내 우리는 호랑이를 만났습니다. Triumph는 그 모양으로 제 관심을 끌었고, 그 생각으로 어, 날아갈 것입니다. 나는 스포츠 바이크를 더 좋아하기 때문에 매우 기분이 좋았습니다. 투어링 바이크가 아닌 경주, 도로의 관점에서 보면 코멘트가 없습니다. 그러나 바람막이가 약하고 시트가 높아 정말 날아가는 것은 사실입니다. 이 자전거에서는 약간 앞으로 기대어 앉는 것이 좋습니다.
나는 긴 라이딩 후에도 고통을 느끼지 않았기 때문에 젖은 마무리에도 불구하고이 이틀을 매우 즐겼다는 사실에 놀랐습니다. Matevzh와 나머지 팀원들에게 감사드립니다! 내 관점에서 테스트 바이크를 BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi 및 Honda로 분류하겠습니다.
마르코 데크만
Varadero는 매우 우수한 방풍 기능을 갖추고 있으며 엔진은 전반적으로 매우 안정적으로 작동합니다. 가끔은 무거운 바이크처럼 느껴지기도 하지만, 타다보면 타는 즐거움이 있습니다. 오프로드가 아닌 온로드 주행에 적합합니다. Triumph는 로드 바이크보다 엔듀로 바이크에 가까운 느낌을 주기 때문에 승차감이 매우 좋습니다. 엔진은 매우 유연하지만 상부 영역에서 더 유용합니다. 천천히 운전할 때 조금 불안하게 작동합니다. 중간 가스를 추가하지 않으면 저단 변속 시 변속기가 매우 뻣뻣해집니다. KTM은 매우 쉽게 실행됩니다.
오프로드 성능이 좋고 코너링 성능이 느리지만 고속에서는 덜 안정적입니다. 천천히 운전하면 엔진이 격렬하게 반응하고 가열됩니다(그러면 팬이 계속 켜져 있음). 여행 가방은 튼튼하고 내구성이 있으며 넓습니다. 언뜻 보기에 모토구찌는 무겁고 부피가 커 보이지만 처음 몇 킬로미터를 달리면 뛰어난 핸들링을 깨닫게 됩니다. 오토바이의 라이딩 포지션은 매우 자연스럽고 장거리 여행에 적합합니다.
오토바이의 단점은 실린더 가열, 열악한 오프로드 기동성 및 금속 소리입니다. BMW의 운전자는 매우 높은 곳에 앉아 도로를 바라보고 있습니다. 그것은 아스팔트와 더 가벼운 오프로드 모두에서 좋은 주행 특성을 가지고 있습니다. 엔진은 매우 내구성이 있으며 고온과 과부하에서도 과열되지 않았습니다. 박서형 엔진은 가속 페달을 밟는 데 매우 잘 반응하고 꾸준히 가속되며 매우 조용합니다. 내 취향에 따라 순서는 BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda 및 Triumph입니다.
페트르 카브치치
테스트에서 선택된 모든 사람들 중 내가 손을 흔드는 나쁜 차는 없습니다. "아, 신경 쓰지 마세요. 그들은 전혀 모릅니다." 그러나 결정을 내려야 하며 먼저 해결해야 할 심각한 문제가 있음을 주저 없이 인정해야 합니다. 무제한 예산으로 BMW와 KTM 중에서 확실히 선택할 것입니다. GS는 내가 거절할 수 없는 완벽한 여행 엔듀로입니다. 작은 세부 사항을 제외한 모든 것, 그는 교훈 자체가 있다고 XNUMX% 확신시켰습니다.
지형, 돌무더기, 카트 트랙, 퀵 서비스와 긴급출동 서비스가 없는 신 너머 어딘가의 모험, 훌륭한 KTM 모험이 있습니다. 맞습니다. KTM을 먼저 넣을 것입니다. 내가 Istria 또는 Tunisia 한가운데에있는 레일이나 부서진 자갈길을 절대 타지 않을 것이라는 것을 알았다면 BMW가 첫 번째가 될 것이지만 정말 모험을 거부 할 수 없기 때문에 내 선택은 KTM입니다. 이것은 순전히 개인적인 취향의 문제입니다. 완벽과는 거리가 멀지만 훨씬 더 진지한 오프로드 모험을 맡기기에 충분합니다. 모토구찌의 오프로드 룩과 성능도 저와 비슷해서 확실한 XNUMX위에 올랐습니다. 다르고 마음에 듭니다.
트라이엄프를 운전하는 것은 처음이었고 기분 좋게 놀랐지만 여전히 혼다 CBF 1000과 같은 "비교기"와 완벽하게 맞을 것이라는 느낌이 들었습니다. 이것은 아마도 가장 스포티한 차일 것입니다. 매 턴. 회전하다. Honda와 나도 잘 지냈지만, 그들이 그녀를 수년 동안 알고 지냈다는 것을 인정해야 합니다. Varadero는 견고한 자전거이며 편안함이 주요 기준 중 하나라면 훌륭할 수도 있지만 경쟁은 많은 장에서 발전했습니다. 따라서 처음부터 끝까지 제 목록은 KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda입니다.
마테이 메메도비치
첫인상은 첫인상일 뿐이며 후속 결론에 특별한 중요성을 부여하지 않으므로 구매하기 전에 직접 XNUMXkm를 테스트하는 것이 좋습니다. Honda에 관해서는 적어도 승차감 측면에서 수년 동안 많이 변경되지 않았으며 아마도 자전거의 다른 많은 구성 요소가 여전히 첫 번째 모델에서 온 것이라고 말할 수 있습니다. 무게가 조금 더 나가서 바이크가 움직일 때는 거추장스럽지만, 오프로드가 도움이 되지 않는 아스팔트 도로를 달릴 때는 기분 좋은 평온함을 전달한다.
Triumph는 투어링 바이크와 로드 바이크가 혼합되어 있고, 엔진이 다른 바이크와 분명히 다릅니다. 스로틀을 열 때 느낄 수 있고, 엔진이 빠르게 회전하고 있기 때문에 저는 반복적으로 앉아서 제 문제를 수정하기 시작했습니다. 스포츠 라이딩 중 무릎. 스타일. KTM은 온로드에서의 편안함이 부족합니다. 엉덩이에 개미를 좋아하는 분들에게는 현실이 될 것입니다. 하지만 이것은 훌륭한 오프로드 자전거입니다. 승객 집에서 나가기만 하면 됩니다. Moto Guzzi는 저를 가장 놀라게 했습니다.
변속은 마치 헬리콥터에 앉아 있는 것처럼 느껴지고 엔진 소리도 비슷하지만, 처음 몇 마일을 가봤을 때 회전에서 회전으로 이렇게 부드럽고 쉽게 변속될 수 있다는 것을 믿을 수 없었습니다. 나는 KTM보다 약간 더 높은 진동에 대해서만 비판하고 싶습니다. 더 나은 성능을 위해 해안에서 Kočevje로 여행한 후 폭우와 진동으로 인해 더 이상 손가락이 느껴지지 않았습니다. 물론 승자는 여전히 경쟁보다 한 발 앞서있는 BMW였습니다. 차분하고 뛰어난 핸들링은 가스를 추가 할 때 좋은 느낌을 주며 좌석 만 조금 더 뻣뻣하고 좁습니다. 내 선택에 따라 BMW, Guzzi, KTM, Triumph 및 Honda가 뒤 따릅니다.
기술적 인 정보:
BMW R 1200GS
기본 모델 가격: 13.600 EUR
테스트 차량 가격: 16.304 EUR
엔진: 1.170기통 복서, 4행정, 공랭식, XNUMXcm? , 실린더당 XNUMX개의 캠축 및 XNUMX개의 밸브, 전자식 연료 분사.
최대 전력 : 81/분에서 110kW(7.750KM)
최대 토크: 120Nm @ 6.000rpm.
에너지 전달: 변속기 6단, 카르단 샤프트.
액자: 엔진 및 기어박스의 부하 용량, 보조 강철 관형 프레임.
브레이크 : 앞에 코일이 305개? 265mm, 쿼드 바 브레이크 캘리퍼, 리어 디스크? XNUMXmm, XNUMX피스톤 브레이크 캘리퍼, 전환식 통합 ABS.
서스펜션 : 전면 텔레레버, 망원경? 41mm, 190mm 트래블, 리어 팔라레버, 200mm 트래블, 전자식 조절식 ESA III 서스펜션.
타이어 : 110/80-19, 150/70-17.
지상에서 좌석 높이: 850/870mm(하단 버전 820mm, 로우 섀시 790mm)
연료 탱크: 20 리터.
축거 : 1.507 mm.
무게(건조): 203kg(액체가 있는 경우 229kg)
대표자 : BMW Motorrad 슬로베니아, www.bmw-motorrad.si
우리는 칭찬하고 책망합니다
+ 둘 모두를 위한 편안함
+ 안정기
+ 모터
+ 기어박스
+ 풍부한 장비
+ 연료 소비
+ 전자적으로 조절 가능한 서스펜션
– 미끄럼 방지 시스템의 거친 작동
- 현장에서 격노하는 것이 아닙니다.
- 원시 디자인
- 좁은 발
– 액세서리에 대한 높은 가격
테스트 자동차 액세서리
크롬 배기 시스템 - 102유로
전자식 서스펜션 조정 ESA II – 697 EUR
열선 핸들 - 200유로
타이어 압력 제어 RDC – 210 EUR
트립 컴퓨터 – 149유로
손 보호 - 77유로
흰색 LED 회전 신호 - 97
내장형 ABS 제동 시스템: – 1.106유로
미끄럼 방지 시스템 ASC: - 307유로
왼쪽 및 오른쪽 여행 가방 홀더 - 151유로
혼다 XL 1000VA 바라데로
기본 모델 가격: 11.190 EUR
테스트 차량 가격: 11.587 EUR
엔진: 996 기통 V, 4 행정, 수냉식, XNUMXcm? , 실린더당 XNUMX개의 밸브, 전자식 연료 분사.
최대 전력 : 69/분에서 94kW(7.500KM)
최대 토크: 98Nm @ 6.000rpm.
에너지 전달: 변속기 6단, 체인.
액자: 쇠 파이프.
브레이크 : 두 개의 코일이 앞에 있습니까? 296mm, 트리플 브레이크 캘리퍼, 리어 디스크? 256mm, 삼각대, 브레이크 캘리퍼, 내장형 ABS.
서스펜션 : 클래식 텔레스코픽 포크 앞에서? 43mm, 155mm 트래블, 후방 조절식 싱글 샥, 145mm 트래블.
타이어 : 110/80-19, 150/70-17.
지상에서 좌석 높이: 838 mm.
연료 탱크: 25 리터.
축거 : 1.560 mm.
무게(액체 포함): 276 kg.
대표자 : Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.
우리는 칭찬하고 책망합니다
+ 편안함, 지칠 줄 모르는
+ 바람 보호
+ 강력한 엔진
+ 대형 연료 탱크
+ 저렴한 가격, 유지비
- 무게
- 저속에서 힘 부족
- 차례에 "떨어지는" 방법
– 중간 브레이크
– 연료 게이지 없음
- 오래된 디자인
테스트 자동차 액세서리
베이스 플레이트 - 83
기비 수트케이스 – 179
파이프 보호 - 135
KTM 어드벤처 990
기본 모델 가격: 13.590 EUR
테스트 차량 가격: 14.850 EUR
엔진: 999기통 V, XNUMX행정, XNUMXcm? , 액체 냉각, 전자식 연료 분사.
최대 전력 : 78/분에서 106kW(8.250KM)
최대 토크: 100Nm @ 6.750rpm.
에너지 전달: 변속기 6단, 체인.
액자: 쇠 파이프.
브레이크 : 앞에 코일이 300개? 240mm, 트윈 피스톤 캘리퍼, 후방 디스크? XNUMX, XNUMX피스톤 캘리퍼, ABS 스위치.
서스펜션 : 프론트 텔레스코픽 포크? 48m, 210mm 이동 거리, 후방 조절식 단일 충격 흡수 장치, 210mm 이동 거리.
타이어 : 90/90-21, 150/70-18.
지상에서 좌석 높이: 860 mm.
연료 탱크: 19, 5 l.
축거 : 1.570 mm.
무게(건조): 209 kg.
대표자 : Motocentr Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.
우리는 칭찬하고 책망합니다
+ 필드 속성
+ 품질 구성 요소
+ 강력하고 생생한 엔진
+ 차에 대한 통제감
- 도로의 브레이크
– 제동시 서스펜션 서스펜션
– 덜 정확한 기어 박스
- 오른쪽 다리의 온도 상승
– 진동
테스트 자동차 액세서리
엔진 보호 - 200
브래킷이 있는 측면 캐비닛 - 750
브래킷이 있는 후면 수트케이스 - 310
모토구찌 스텔비오 NTX
테스트 차량 가격(기본 모델): 14.990 EUR
엔진: 1.151기통 V, XNUMX행정, XNUMXcm? , 전자식 연료 분사.
최대 전력 : 77/분에서 105kW(7.500KM)
최대 토크: 113Nm @ 5.800rpm.
에너지 전달: 변속기 6단, 카르단 샤프트.
액자: 쇠 파이프.
브레이크 : 앞에 코일이 320개? 282mm, 쿼드 바 브레이크 캘리퍼, 리어 디스크? XNUMXmm, XNUMX피스톤 캘리퍼, ABS 스위치.
서스펜션 : 전면 조절식 인버티드 텔레스코픽 포크? 50mm, 후면 조절식 단일 충격 흡수 장치.
타이어 : 110/80-19, 150/70-17.
지상에서 좌석 높이: 820/840mm.
연료 탱크: 18 리터.
축거 : 1.535 mm.
무게(액체 포함): 259 kg.
대표자 : Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.
우리는 칭찬하고 책망합니다
+ 편안함
+ 낮은 착륙
+ 특별한 사이클링
+ 바람 보호
+ 풍부한 표준 장비
+ 좋은 엔진
– 러프 드라이브(카단 샤프트)
– 저속에서 기계 엔진 소리
– 진동
- 엔진 열
– 친애하는 서비스
트라이엄프 타이거 1050
테스트 차량 가격: 12.890 EUR
엔진: 1.050기통, XNUMX행정, 수냉식, XNUMXcm? , 전자식 연료 분사.
최대 전력 : 83/분에서 113kW(9.400KM)
최대 토크: 98Nm @ 6.250rpm.
에너지 전달: 변속기 6단, 체인.
액자: 알루미늄.
브레이크 : 두 개의 코일이 앞에 있습니까? 320mm, 쿼드 바 브레이크 캘리퍼, 리어 디스크? 255mm, XNUMX피스톤 브레이크 캘리퍼, ABS.
서스펜션 : 전면 조절식 인버티드 텔레스코픽 포크? 43mm, 150mm 트래블, 후방 조절식 싱글 샥, 트윈 피스톤 캘리퍼.
타이어 : 120/70-17, 180/55-17.
지상에서 좌석 높이: 835 mm.
연료 탱크: 20 리터.
축거 : 1.510 mm.
무게(액체 포함): 228 kg.
대표자 : Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.
우리는 칭찬하고 책망합니다
+ 훌륭한 엔진
+ 경쾌한 주행 성능
+ 이동 중 사용 용이성
+ 브레이크
+ 트립 컴퓨터
- 현장 작업에 부적합
– 방풍
– 거울
- 온보드 컴퓨터 제어
처음 두 서비스의 가격(유로)
BMW R 1200GS
혼다 XL 1000VA
KTM 어드벤처 990
모토구찌 스텔비오 1200 NTX
트라이엄프 타이거 1050
1.000 km
160
105
160
221, 19
90
10.000 km
145
105
160(7.500km 기준)
307, 56
140
예비 부품 가격(유로)
BMW
혼다
KTM
모토 구찌
승리
프론트 펜더
223, 5
179, 09
179, 58
209, 21
163, 22
연료 탱크
825, 6
740
1.240
236, 16
698
왼쪽 거울
59, 88
55, 65
38, 40
19, 85
69, 07
클러치 레버
54, 17
13, 91
13, 86
86, 44
53, 42
기어 변속 레버
75, 9
95, 18
73, 02
64, 06
83, 9
발
67, 67
56, 07
43, 80
28, 73
45, 34
최종 성적:
형태·만들기(15)
BMW R 1200GS (13)
미학적 관점에서 전혀 맛이 없는 몇 가지 요소로 인해 그는 점수를 잃었습니다. 그러나 그들은 기능적이고 기능적입니다 ...
혼다 XL 1000VA 바라데로 (9)
디자인은 이미 업데이트를 위해 무르 익었고 구성 요소 (핸들 바, 크로스 피스, 포크 ...)는 저렴한 오토바이 수준입니다.
KTM 모험 990 (14)
틀림없는 KTM 디자인, 우수한 구성 요소, 견고한 마감.
모토구찌 스텔비오 NTX (11)
그는 더 이상 대중에게 어필하는 형식에서 일탈할 자격이 없다. 솜씨는 이탈리아인치고는 의외로 훌륭하다.
트라이엄프 타이거 1050 (12)
신선하고 거의 스포티한 공격적인 디자인. 영국인은 작은 세부 사항에 과도한 관심을 보이지 않았습니다.
드라이브 어셈블리(24)
BMW R 1200GS (24)
더 많은 가스를 추가할수록 더 빨리 움직입니다. 그리고 그는 겸손합니다.
혼다 XL 1000VA 바라데로 (19)
엔진에 더 낮은 토크가 있다면 우리는 그것을 비난할 필요가 없을 것입니다.
KTM 모험 990 (17)
그는 기어 박스, 진동 및 덜 민첩한 엔진으로 인해 점수를 잃었습니다. 운동 선수.
모토구찌 스텔비오 NTX (17)
그는 정교함과 평온함이 부족합니다. 맛의 문제.
트라이엄프 타이거 1050 (23)
진동이 적고 유연성이 뛰어납니다. 가스를 추가할 때 약간 더 나은 기어박스와 덜 삐걱거리는 엔진을 사용하면 모든 점수를 얻을 수 있습니다.
주행성능(로드,오프로드) (40)
BMW R 1200GS (30)
의심의 여지없이 매우 타기 쉽고 안정적인 자전거입니다. 굴욕이 없습니다.
혼다 XL 1000VA 바라데로 (24)
기계는 안정적이지만 너무 무겁습니다. 주차장에서 밀거나 암벽을 오르기에는 너무 무겁습니다.
KTM 모험 990 (37)
큰 바퀴로 인해 회전에 빠지면 기분이 더 나빠지고 제동시 좌석이 더 많지만 ... 재미와 기동성-여기에는 경쟁이 없습니다.
모토구찌 스텔비오 NTX (31)
구불구불한 도로에서 특별한 자전거 타기. 우리는 농담이 아닙니다!
트라이엄프 타이거 1050 (26)
매우 쉽고 재미있지만 도로에서만 가능합니다.
편안함 (25)
BMW R 1200GS (25)
의견이 없습니다.
혼다 XL 1000VA 바라데로 (22)
조수석은 약간 앞으로 기울어져 있습니다. 편안함은 Honda의 주요 이점입니다.
KTM 모험 990 (16)
편안함과 스포티함 사이의 투쟁은 다시 설명할 필요가 없겠죠?
모토구찌 스텔비오 NTX (22)
덜 흔들리는 엔진이 있었다면 BMW와 경쟁했을 것입니다.
트라이엄프 타이거 1050 (19)
주행 성능면에서 매우 편안한 자전거.
장비 (15)
BMW R 1200GS (11)
기본 가격으로 많은 것을 얻지는 못하지만 확실히 가장 긴 목록이 있습니다.
혼다 XL 1000VA 바라데로 (7)
무엇보다 연료게이지가 없다는 점이 가장 안타깝습니다. 액세서리 목록도 열악합니다.
KTM 모험 990 (10)
매우 간소한 대시보드. ABS와 운전자 앞의 상자가 표준으로 제공됩니다.
모토구찌 스텔비오 NTX (12)
NTX 버전은 많은 것을 제공하지만 열선 레버와 일부 전자 장치 옵션이 빠져 있습니다.
트라이엄프 타이거 1050 (10)
트립 컴퓨터를 표준으로, 옵션으로 ABS.
비용(26)
BMW R 1200GS (16)
장비가 비싸고 연료 소비가 최소화되며 가격이 잘 유지됩니다.
혼다 XL 1000VA 바라데로 (21)
가치면에서 Honda가 승자입니다. 서비스 및 판매 네트워크도 완전히 포함됩니다.
KTM 모험 990 (16)
연료 탱크는 엄청나게 비싸고 다른 (품질) 구성 요소도 비쌉니다.
모토구찌 스텔비오 NTX (14)
이 가격에 제공되는 많은 액세서리가 있지만 여전히 저렴하지는 않습니다. 소비량이 상당히 높고 부품이 의외로 저렴합니다.
트라이엄프 타이거 1050 (19)
현재 Triumph의 단점은 슬로베니아에서 서비스 수준이 낮다는 것입니다. 그렇지 않으면 자전거가 저렴합니다.
최종 점수 및 종합 평가(총 145점 가능)
1. BMW R1200GS (119)
2. KTM 어드벤처 990(110)
3. 트라이엄프 타이거 1050 (109)
4. 모토구찌 스텔비오 1200 NTX (107)
5. 혼다 XL 1000VA 바라데로(102)
Matevž Gribar, 사진: Aleš Pavletič, Matevž Gribar
