컴팩트 SUV 비교 : 모두를위한 하나

폭스바겐 티구안은 아우디, BMW, 현대, 기아, 마쓰다, 메르세데스와 맞붙는다.

XNUMX 년에 한 번 전 세계의 자동차 및 스포츠 출판물 편집장이 로마 근처 브리지 스톤의 유럽 테스트 센터에서 만나 최신 혁신 기술을 공동으로 테스트합니다. 이번에는 컴팩트 SUV 부문에서 왕관을 차지하기 위해 아우디, BMW, 현대, 기아, 마즈다, 메르세데스의 강력한 라이벌들과 마주한 최신 VW 티구안에 초점을 맞췄습니다.

아시다시피, 모든 도로는 로마로 이어집니다. 올해 전 세계에서 온 자동차 및 스포츠 그룹의 출판물에 대한 합동 테스트의 이유는 정당한 것 이상이었습니다. SUV 시장 부문은 소비자의 관심을 끌기위한 야망, 기술, 독창적 인 접근 방식 및 신선한 아이디어를 가진 후보자가 점점 더 많아지면서 빠르게 성장하고 있습니다. 잘 알려진 플레이어와 새로운 심각한 라이벌이이 시장의 유럽 점유율 분배에 참여하고 있으며, 올해 두 진영 모두 상당한 성공을 거두었습니다.

VW Tiguan과 Kia Sportage는 완전히 새로운 반면 BMW X1과 Hyundai Tucson은 몇 달 전에 시장에 출시되었습니다. 세 번째 World Editors' Summit의 아이디어는 유명한 경기장인 Bridgestone European Center의 테스트 트랙에서 잘 알려진 Audi Q3s, Mazda CX-5s 및 Mercedes GLA와 함께 데뷔작과 신세대를 직접 대면하는 것이었습니다. 이탈리아 수도 근처. 참가자를 소개하는 순서는 논리적이고 공정한 알파벳 순서를 따르며, 이 경우 대회에서 가장 나이 많은 참가자에게 의무적으로 경의를 표하고 양보해야 합니다.

아우디 Q3 - 정착

Q3는 2011년부터 시장에 출시되었으며 이는 거의 완벽한 품질의 매우 성숙한 성능과 상대적으로 제한된 내부 변형 가능성, 기능 유지의 인체 공학 및 제한된 승객 공간 측면에서 뒤쳐져 있다는 점에서 분명합니다. . GLA 다음으로 Q3의 트렁크는 가장 적당한 트렁크 공간을 제공하며, 푹신한 뒷좌석에 두 명의 성인 승객을 배치하면 필연적으로 친밀감으로 이어집니다.

운전자와 그의 조수석은 지지력이 뛰어난 좌석을 좋아하지만 위치가 상당히 높고 운전대 뒤에 앉아있는 사람은 자신이 차 안에 있지 않고 앉아 있다는 느낌으로 끊임없이 고군분투합니다. 따라서 처음에는 도로 느낌이 약간 완고하지만 조향 성능은 거의 최적에 가깝고 추가 19인치 휠은 아우디 모델이 코너를 통과할 때 부드럽고 안전한 중립 핸들링을 제공합니다. 측면 선체 처짐이 최소화되고 ESP가 하중 변화에 신속하게 반응하고 갑작스러운 개입 없이 코스를 유지합니다. 옵션으로 포함된 어댑티브 댐퍼 덕분에 Q3는 하드 베이스 설정에도 불구하고 매우 우수한 주행 편의성을 제공합니다. 도로 범프의 범프만 내부로 침투합니다.

9,5리터 터보차저 가솔린 엔진은 강력하고 균일한 견인력으로 스포츠 야망에 부응합니다. 약간 거칠더라도 기꺼이 속도를 높이고 100단 DSG의 정밀한 작동은 엔진의 아주 좋은 동반자입니다. 다소 비싸고 경제적이지 않은 (XNUMXl / XNUMXkm) Audi 모델의 겸손한 표준으로 제공되며, 전자 운전자 지원 시스템은 동급의 참신함보다 분명히 열등합니다.

BMW X1 - 예상치 못한

X1의 1 세대와 함께 바이에른 사람들은 완전히 새로운 것을 제공하고 있습니다. 이 모델은 BMW 및 Mini의 모듈 식 UKL 플랫폼을 사용하고 횡 방향 엔진이 있으며 sDrive 버전에서는 프론트 액슬의 휠로 구동됩니다. 그러나이 비교에는 전자적으로 제어되는 슬랫 클러치가 최대 100 %의 토크를 뒷바퀴로 보낼 수있는 X1의 사 륜구동 버전이 포함됩니다. 그러나 경쟁사와 마찬가지로 XXNUMX은 대부분의 경우 프론트 액슬에서 당겨집니다.

동시에 뛰어난 부드러움과 속도에 대한 열망을 가진 XNUMX 리터 가솔린 터보 엔진의 인상적인 견인력 덕분에 매우 역동적입니다. 좋은 소식은 표준 XNUMX 단 자동이 그만큼 빠르다는 것입니다.

그러나 엔진의 힘은 스티어링 휠에서도 느껴지고, 정밀한 스티어링 시스템은 도로의 요철에 반응하며, 매우 고르지 않은 구간에서는 포장 도로와의 접촉이 문제가 됩니다. 도로에서 X1은 일반 SUV처럼 이 BMW 모델이 어떻게 작동하는지 설득력 있게 말하는 Tucson보다 약간 앞서 있습니다. UKL을 사용하는 Mini Clubman 및 두 번째 시리즈 Tourer와 마찬가지로 여기에서도 운전 편의성이 최우선 순위가 아닙니다. 조정 가능한 추가 충격 흡수 장치에도 불구하고 불균일함이 느껴지고 적재 된 차량과 도로의 긴 파도로 인해 리어 액슬이 수직으로 흔들리기 시작합니다.

지금까지는 약점이 있습니다. 그렇지 않으면 새로운 X1은 칭찬받을 만합니다. Tiguan만이 더 많은 내부 공간을 제공하며 BMW는 인체 공학, 다용성 및 기술 측면에서도 뛰어납니다. 브레이크가 우수하고 전자식 운전자 보조 시스템을 사용할 수 있으며 뛰어난 역동성을 보여주지만 연료 소비량은 테스트에서 가장 낮습니다. 그리고 늘 그렇듯이 이러한 모든 BMW 혜택에는 대가가 따릅니다.

현대 투싼 - 야망

Tucson의 가격 수준은 상당히 낮지 만 한국 모델은 내부 거래량과 변형 가능성 측면에서 비슷한 지표를 제공합니다. 동급 최고 제품에 뒤처지는 지연은 눈에서 깊숙이 숨겨져있는 섀시와 같이 내부의 단순한 재료와 복잡한 기능 제어와 같은 외부 결함으로 설명되지 않습니다. 빈 투손은 꽤 세게 타고 짧은 충돌에서 불안감을 보여줍니다. 그러나 충전 된 모델은 BMW와 메르세데스 모델보다 더 잘 처리합니다. 이전 ix35에 비해 가장 큰 개선점은 코너링 동작으로, 투싼은 지금까지 부족했던 기술을 습득했습니다. 조향이 더욱 정확 해졌고 조향 시스템에 여전히 약간의 단절이 있지만 한국인은 모든 상황에서 안전하게 행동하며 부하가 변할 때 중요한 상황이 시작될 때 ESP를 면밀히 모니터링하고 질식합니다.

실제로 새로 개발 된 1,6 리터 엔진은 터보 차저가 입방 용량으로 인한 전력 부족을 완전히 보상 할 수 없기 때문에 과도한 역학을 가진 사람을 위협하지 않습니다. 265Nm 이상은이 장치의 전력을 초과합니다. 결과적으로 고양보다 더 긴장되고 시끄럽게 들리는 revs가 필요합니다. 현대/기아 공식 정보에 따르면 고토크 엔진용으로 설계된 9,8단 듀얼 클러치 변속기는 때때로 약간 불안한 반응을 보인다. 왜 그것이 그러한 것과 결합되지 않는지에 대한 질문은 열려 있습니다. 특히 엔진이 받는 스트레스에 대해 엔진이 지불하는 높은 소비량(100 l / XNUMX km)의 배경에 대해 열려 있습니다.

기아 스포티지 - 성공

Tucson 변속기에 대해 방금 말한 모든 것은 기아 모델에 완전히 적용되며 비용은 거의 동일합니다. 반면에 일반적인 기술 내용에도 불구하고 최근에 소개 된 차세대 스포티지는 여전히 현대와는 다른 모습을 보이고 있습니다.

몇 센티미터 더 길어진 전체 길이는 충분한 실내 공간을 제공하며 뒷좌석 승객은 주로 증가된 헤드룸으로 인해 이전보다 더 큰 편안함을 즐길 수 있습니다. 전면은 편안하게 자리 잡고 있으며, 많고 약간 혼란스러운 버튼과 함께 Sportage가 더 좋아 보이고 세부 사항은 Tucson보다 더 정확합니다. 더 나은 브레이크와 더 많은 기본 전자 운전자 지원 시스템은 안전 범주에서 현대차를 능가하는 데 도움이 됩니다. 다이내믹한 도로 동작은 확실히 Sportage의 주요 분야가 아닙니다. 주로 핸들링의 정확성과 피드백이 부족하기 때문입니다. 편안함에 영향을 미치는 단단한 서스펜션 조정 (부하 상태에서 승차감 향상)도 스포츠 열정을 많이 가져 오지 않습니다. 회전시 측면 차체 진동이 눈에 띄고 언더 스티어 경향이 있으며 ESP가 더 일찍 작동합니다. 그 결과 한국 모델은 우수한 장비 수준과 좋은 가격, XNUMX년 보증으로 품질 평가에서 많은 부분을 만회하며 상위권에 근접했다.

마즈다 CX-5 - 라이트

불행히도 Mazda 모델은 주로 파워 트레인 때문입니다. 도시 조건에서 2,5 리터 자연 흡기 엔진은 견인력이 좋고 균일하지만 출력이 빠르게 고갈됩니다. 최대 256Nm에 도달하려면 자동차가 4000rpm에 도달해야하는데 이는 매우 어렵고 시끄 럽습니다. 약간 다루기 힘든 표준형 5단 자동 변속기로 인해 그 고도를 유지해야 했지만 엔진은 CX-5에 비슷한 연료 소비량과 상당히 낮은 전체 중량으로 비슷한 성능을 제공하지 못했습니다. CX-91의 무게는 폭스바겐 모델보다 XNUMXkg 가벼우며, 불행하게도 경제적인 시트 커버, 심플한 인테리어 소재 및 겸손한 방음에도 나타납니다. 성능 수준도 특별한 것이 아닙니다.

가벼운 무게는 어떤 식 으로든 도로의 역학에 영향을 미치지 않습니다. CX-5는 슬라롬의 원뿔을 따라 충분히 침착하게 원을 그리며 차선을 변경할 때 서두르지 않습니다. 코너가 있는 오프로드 구간은 스티어링 반응이 정확하고 안정적이며 Mazda SUV 모델의 동작이 중립을 유지하고 약간의 바디 롤과 결국 언더스티어 경향이 있는 경우 훨씬 더 잘 작동합니다. 적응형 충격 흡수 장치가 없는 참가자 중에서 일본 엔지니어는 확실히 승차감과 완전히 관련된 최상의 설정을 찾았습니다. 19인치 휠로 승차감이 완벽하지는 않지만 큰 충격은 매우 효과적으로 흡수됩니다. 전통적으로 Mazda 모델은 전자 운전자 지원 시스템의 적절한 무기고를 포함하여 광범위한 표준 장비로 점수를 얻습니다. 반면에 제동 시스템은 이전 테스트보다 더 효율적임에도 불구하고 여전히 CX-5의 강점 중 하나가 아닙니다.

메르세데스 GLA - 기타

GLA의 브레이크 (특히 따뜻한 브레이크)는 스포츠카처럼 멈 춥니 다. 사실 메르세데스 모델은 경쟁 제품과 비교했을 때 똑같습니다. 여기에서 조금 튀는 아이디어는 제자리에서 들리지 않으며 AMG 라인 장비와 옵션 인 19 인치 휠은 상황을 개선하지 않습니다. 이 두 요소는 GLA의 가격표에 크게 추가되지만 모델의 동적 성능에 크게 기여합니다. 모델의 동적 성능은 A-Class 버전에서 약간 높고 훨씬 더 넓은 것으로 알려져 있습니다.

그리고 역학이 정말 좋습니다. 211hp 용량의 XNUMX리터 터보차저 장치입니다. 강력한 출발 충동을 제공하고 분위기를 고양시키며 XNUMX단 듀얼 클러치 변속기와 완벽하게 동기화됩니다. 뛰어난 기계적 그립을 보여주는 GLA는 말 그대로 정확하고 균일하며 뛰어난 핸들링으로 코너링하고 오랜 시간 동안 중립을 유지하며 한계 모드에서 약간의 언더스티어 경향을 보입니다. 심지어 BMW 모델도 더 나은 성능을 발휘하지 못합니다. 어댑티브 댐퍼가 장착된 빈 GLA는 타이트하지만 몸이 흔들리지 않고 매우 편안합니다. 그러나 하중이 가해지면 고르지 않은 바닥의 편안함이 크게 저하되고 서스펜션이 실내에 충돌 없이는 테스트를 견디지 ​​못합니다.

4,42m 차량의 경우 뒷좌석 공간은 부피와 변형 가능성 측면에서 놀랍게도 제한적이지만 깊고 지지력이 높은 스포츠 앞 좌석은 어느 정도 보상합니다. 전반적으로 GLA 250은 균형을 위해 노력하지 않고 개인의 극단적 인 성취를 위해 노력하고 있으며 높은 가격과 겸손한 표준 장비에도 불구하고 모델이 테스트에서 최고 덕분에 훨씬 더 높은 순위에 올랐다는 사실을 말할 수 있습니다. 안전 장비. 그러나 이것은 이기기에 충분하지 않습니다.

승자는 VW 티구안

많은 놀라움과 어려움없이 새로운 Tiguan의 재산이됩니다. 언뜻보기에 VW 모델은 특별한 것이 인상적이지 않지만 브랜드 특유의 견고 함을 자세하게 보여줍니다. 신세대의 어떤 디테일도 불필요하게 눈에 띄거나 빛나지 않으며, 티구안에는 혁명적인 변화와 위험한 발걸음이 없습니다. 모델 일뿐입니다. 다시 말하지만 전임자보다 더 나은 것은 만나는 모든 것에 대처합니다.

7,7 세대는 MQB 플랫폼을 사용하며 휠베이스는 1cm 증가했으며 전체 길이는 XNUMXcm 증가하여 비교에서 가장 넓은 내부를 제공합니다. 볼프스부르크는 좌석 공간에서 XXNUMX과 스포티지를 XNUMXcm 능가하며 수하물 공간은 경쟁에서 타의 추종을 불허합니다. 이전과 마찬가지로 뒷좌석을 세로 방향으로 슬라이딩 및 접는 방식으로 운반 능력을 늘릴 수 있는데, 그건 그렇고 완벽하게 덮개를 씌우고 편안함 측면에서 앞 좌석보다 열등하지 않습니다.

운전석은 제법 높으며 아우디 Q3처럼 최상층에 사는 듯한 인상을 준다. 이것이 Tiguan이 도로에서 특별히 인상적이지 않은 이유 중 하나입니다. 슬라롬의 적당한 시간은 절제된 언더스티어 추세와 ESP의 초기 소프트 개입에서 알 수 있듯이 여기에서 성능이 아니라 안전에 중점을 둔다는 분명한 신호입니다. 스티어링 휠은 명령을 정확하고 고르게 전달하지만 보다 능동적인 행동을 위해서는 조금 더 완전한 피드백이 필요합니다. Tiguan은 또 다른 약점을 허용합니다. 핫 브레이크로 130km / h의 속도에서 제동 거리가 경쟁사보다 깁니다. X1이 정지 상태일 때 Tiguan은 여전히 ​​거의 30km/h로 움직이고 있습니다.

이것은 새로운 VW 모델의 섀시 특성과 달리 심각한 불편 함을 유발할 수 있습니다. 옵션으로 제공되는 어댑티브 댐퍼의 컴포트 모드에서 Tiguan은 비어 있거나 적재 된 불균형에 완벽하게 대응하고 거친 충격도 흡수하며 불쾌한 신체 진동을 방지하며 진정으로 스포티 한 강성이 부족한 스포츠 모드에서도 평정을 잃지 않습니다.

TSI 버전 2.0은 현재 Tiguan의 가장 강력하고 빠른 버전이며 이중 기어박스와 함께 표준으로 제공됩니다. 이 시스템은 Haldex V 클러치를 사용하며 센터 콘솔의 로터리 컨트롤을 사용하여 작동 모드를 편리하게 변경할 수 있습니다. 견인력은 모든 경우에 보장되지만 특정 조건에서는 견인력이 충분하지 않을 수 있습니다. 따라서 다른 비교 참가자와 마찬가지로 디젤 엔진이 Tiguan에 동력을 공급하는 최선의 선택일 수 있습니다. 9,3리터 터보 엔진의 초기 인상적인 풍부한 토크에도 불구하고 다이내믹한 주행 스타일과 빠른 속도로 표준 100단 DSG 변속기를 변속할 때 약간의 긴장감과 망설임이 있습니다. 가속 페달에 대한 차분한 태도로 그 동작은 흠 잡을 데 없으며 엔진은 고속에서 소음과 긴장이 필요없이 저속에서 완벽하게 당겨집니다. 그러나 Tiguan의 대부분의 단점과 마찬가지로 우리는 뉘앙스와 사소한 일에 대해 이야기하고 있습니다. 그렇지 않으면 신세대의 XNUMX l / XNUMXkm 소비가 최고의 테스트 결과 중 하나입니다.

글 : Miroslav Nikolov

사진 : Dino Ejsele, Ahim Hartmann

평가

1. 폭스바겐 티구안 - 433점

다양한 볼륨 변형 가능성, 매우 우수한 편안함 및 풍부한 안전 패키지를 갖춘 넓은 인테리어-이 모든 것이 Tiguan을 분명히 XNUMX위로 끌어 올렸습니다. 그러나 이렇게 좋은 차에는 더 나은 브레이크가 필요합니다.

2. BMW X1 - 419점

전통적인 바이에른 최고급 스피커 대신 X1은 넓은 공간과 내부 유연성의 이점을 누립니다. 새로운 세대는 훨씬 더 실용적이고 빠르지 만 도로에서 역동적이지 않습니다.

3. Mercedes GLA - 406점

GLA는이 비교에서 가장 역동적 인 경쟁자의 역할을 맡으 며, 강력한 엔진의 확실한 성능의 이점도 제공합니다. 반면에 내부 공간과 유연성이 부족하고 서스펜션이 상당히 견고합니다.

4. 기아 스포티지 - 402점

결국 가격 섹션에서 Sportage는 앞서 나가지 만 모델은 내부 볼륨과 안전성 측면에서도 잘 작동합니다. 드라이브는 그다지 설득력이 없습니다.

5. 현대 투싼 - 395점

여기에서 더 높은 순위에 대한 주요 장애물은 과도한 스트레스 엔진입니다. 규모의 반대편에는 넓은 쿠페, 우수한 장비, 실용적인 세부 사항, 가격 및 긴 보증이 있습니다.

6. Mazda CX-5 - 393점

CX-5의 디젤 버전은 확실히 시상대에 오를 자격이 있지만 자연 흡기 가솔린 장치는 다른 이야기입니다. 높은 수준의 안락함을 제공하는 넓고 유연한 객실에는 재료의 품질에서도 원하는 것이 있습니다.

7. 아우디 Q3 - 390점

XNUMX 분기는 주로 가격 섹션과 최신 보안 시스템을 장착하기위한 제한된 옵션으로 인해 순위에서 뒤처집니다. 반면 아우디의 다소 좁은 내부는 역동적 인 핸들링과 활기찬 엔진으로 계속해서 인상적입니다.

기술적 세부 사항

1. 폭스 바겐 티구안	2.BMW X1	3. 메르세데스 GLA	4. 기아 스포티지	5. 현대 투손	6. 마쓰다 CX-5.	7. 아우디 Q3
작업량	1984cc	1998cc 센티미터	1991 년 서브. 센티미터	1591cc 센티미터	1591cc 센티미터	2488cc 센티미터	1984cc 센티미터
힘	133kW (180 마력)	141kW (192 마력)	155kW (211 마력)	130kW (177 마력)	130kW (177 마력)	144kW (192 마력)	132kW (180 마력)
최대 토크	320rpm에서 1500Nm	280rpm에서 1250Nm	350rpm에서 1200Nm	265rpm에서 1500Nm	265rpm에서 1500Nm	256rpm에서 4000Nm	320rpm에서 1500Nm
속진 0-100km / h	8,1	7,5	6,7	8,6	8,2	8,6	7,9
제동 거리 100km / h의 속도로	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
최대 속도	208의 km / h	223의 km / h	230의 km / h	201의 km / h	201의 km / h	184의 km / h	217의 km / h
평균 소비량 테스트의 연료	9,3 리터 / 100km	9,1 리터 / 100km	9,3 리터 / 100km	9,8 리터 / 100km	9,8 리터 / 100km	9,5 리터 / 100km	9,5 리터 / 100km
기본 가격	69 레보 프	79 레보 프	73 레보 프	62 레보 프	64 레보 프	66 레보 프	78 레보 프