절감. 작은 엔진의 터보. 현대 기술에 대한 모든 진실
이제 제조업체에서는 Volkswagen Passat 또는 Skoda Superb와 같은 자동차에 저전력 파워트레인을 설치하는 것이 거의 표준이 되었습니다. 감소에 대한 아이디어는 더 나은 방향으로 발전했으며 시간은 이 솔루션이 매일 작동한다는 것을 보여주었습니다. 이러한 유형의 엔진에서 중요한 요소는 물론 터보차저입니다. 이를 통해 적은 출력으로 동시에 상대적으로 높은 출력을 얻을 수 있습니다.
작동 원리
터보차저는 공통 축에 장착된 동시에 회전하는 두 개의 로터로 구성됩니다. 첫 번째는 배기 시스템에 설치되며 배기 가스는 움직임을 제공하고 머플러에 들어가 버려집니다. 두 번째 로터는 흡기 시스템에 있으며 공기를 압축하여 엔진으로 가압합니다.
이 압력은 너무 많이 연소실에 들어가지 않도록 제어되어야 합니다. 간단한 시스템은 바이패스 밸브의 모양을 사용하는 반면 고급 설계, 즉 가변 기하학을 가진 가장 일반적인 사용 블레이드.
참조: 연료 소비를 줄이는 10가지 방법
불행하게도 고압축 순간의 공기는 매우 뜨겁고 터보 차저 하우징에 의해 가열되어 밀도가 감소하여 연료-공기 혼합물의 적절한 연소에 악영향을 미칩니다. 따라서 제조업체는 예를 들어 가열된 공기가 연소실에 들어가기 전에 냉각시키는 인터쿨러를 사용합니다. 식으면서 두꺼워지므로 실린더에 더 많이 들어갈 수 있습니다.
Eaton 컴프레서 및 터보차저
두 개의 슈퍼차저, 터보차저 및 기계식 압축기가 있는 엔진에서 엔진 양쪽에 설치됩니다. 이는 터빈이 고온 발전기이기 때문에 최적의 솔루션은 반대쪽에 기계식 압축기를 설치하는 것입니다. Eaton 컴프레서는 터보차저의 작동을 지원하며, 활성화를 담당하는 유지보수가 필요 없는 전자기 클러치가 장착된 메인 워터 펌프 풀리의 멀티 리브 벨트에 의해 구동됩니다.
적절한 내부 비율과 벨트 구동 비율로 인해 컴프레서 로터가 자동차 구동 크랭크축 속도의 XNUMX배로 회전합니다. 컴프레서는 흡기 매니폴드 쪽의 엔진 블록에 부착되어 있으며 조절 스로틀은 생성된 압력의 양을 조절합니다.
스로틀이 닫히면 컴프레서는 현재 속도에 대해 최대 압력을 생성합니다. 그런 다음 압축 공기가 터보차저로 들어가고 너무 높은 압력에서 스로틀이 열리면 공기가 압축기와 터보차저로 분리됩니다.
일의 어려움
앞서 언급한 높은 작동 온도와 구조 요소의 가변 하중은 터보차저의 내구성에 주로 부정적인 영향을 미치는 요소입니다. 부적절한 작동은 메커니즘의 빠른 마모, 과열 및 결과적으로 고장으로 이어집니다. 터보차저 오작동에는 더 큰 "휘파람" 소리, 가속 시 갑작스러운 전력 손실, 배기구에서 나오는 푸른 연기, 림프 모드로 전환, "범프"라는 엔진 오류 메시지 등 몇 가지 숨길 수 없는 증상이 있습니다. "엔진을 점검"하고 터빈 주변과 흡기 파이프 내부에 오일을 바르십시오.
일부 최신 소형 엔진에는 과열로부터 터보를 보호하는 솔루션이 있습니다. 열 축적을 방지하기 위해 터빈에는 냉각수 채널이 장착되어 있습니다. 즉, 엔진이 꺼지면 액체가 계속 흐르고 열 특성에 따라 적절한 온도에 도달할 때까지 프로세스가 계속됩니다. 이는 내연 기관과 독립적으로 작동하는 전기 냉각수 펌프로 가능합니다. 엔진 컨트롤러(릴레이를 통해)는 엔진이 100Nm 이상의 토크에 도달하고 흡기 매니폴드의 공기 온도가 50°C 이상이면 작동을 조절하고 활성화합니다.
터보 홀 효과
더 높은 출력을 가진 일부 과급 엔진의 단점은 소위 말하는 것입니다. 터보 지연 효과, 즉 이륙시 엔진 효율의 일시적인 감소 또는 급격히 가속하려는 욕구. 컴프레서가 클수록 소위 "스피닝"에 더 많은 시간이 필요하기 때문에 효과가 더 눈에 띕니다.
작은 엔진은 더 활발하게 동력을 발생시키고 설치된 터빈은 상대적으로 작기 때문에 설명된 효과가 최소화됩니다. 예를 들어 도시 조건에서 편안한 작동을 보장하는 낮은 엔진 속도에서 토크를 사용할 수 있습니다. 예를 들어 1.4hp의 VW 122 TSI 엔진에서. (EA111) 이미 1250rpm에서 총 토크의 약 80%를 사용할 수 있으며 최대 부스트 압력은 1,8bar입니다.
이 문제를 완전히 해결하고자 하는 엔지니어들은 상대적으로 새로운 솔루션인 전기 터보차저(E-turbo)를 개발했습니다. 이 시스템은 저전력 엔진에 점점 더 많이 등장하고 있습니다. 이 방법은 엔진에 주입된 공기를 구동하는 로터가 전기 모터의 도움으로 회전한다는 사실에 기반합니다. 덕분에 그 효과를 실질적으로 제거할 수 있습니다.
사실인가 신화인가?
많은 사람들은 소형 엔진에 있는 터보차저가 더 빨리 고장날 수 있다고 우려하는데, 이는 터보차저에 과부하가 걸리기 때문일 수 있습니다. 불행히도 이것은 자주 반복되는 신화입니다. 사실 수명은 오일을 어떻게 사용하고 운전하고 교환하는지에 따라 크게 달라집니다. 손상의 약 90%는 사용자에 의해 발생합니다.
주행거리가 150~200km인 자동차는 고장 위험이 높은 그룹에 속한다고 가정합니다. 실제로 많은 자동차가 30km 이상 이동했으며 설명된 장치는 오늘날까지 완벽하게 작동하고 있습니다. 역학은 10-15km마다 오일을 교체한다고 주장합니다. 긴 수명은 터보차저와 엔진 자체의 상태에 부정적인 영향을 미칩니다. 따라서 교체 간격을 XNUMX-XNUMX,XNUMX으로 줄일 것입니다. km, 자동차 제조업체의 권장 사항에 따라 오일을 사용하면 오랫동안 문제없이 작동할 수 있습니다.
요소 비용을 PLN 900에서 PLN 2000으로 재생성할 수 있습니다. 새 터보는 4000zł보다 훨씬 많은 비용이 듭니다.
참조: 테스트에서 Fiat 500C
