세계에서 가장 큰 4 기통 엔진

자동차 후드를 열면 90 기통 엔진과 충돌 할 확률이 XNUMX %입니다. 디자인은 간단하고 저렴하며 제조가 간편하며 대부분의 차량에 충분한 기능을 제공합니다.

그러나 이러한 엔진의 대부분은 1,5-2 리터의 작업량을 가지고 있습니다. 각 실린더의 부피는 0,5리터를 초과하지 않습니다. 드물게 2,3기통 엔진의 배기량이 더 큽니다. 그럼에도 불구하고 수치는 2,5-2,5 리터로 약간 더 높습니다. 전형적인 예는 구형 7리터 엔진(Ford Mondeo 및 Mazda CX-2,4에서 발견됨)이 있는 Ford-Mazda Duratec 제품군입니다. 또는 Kia Sportage 또는 Hyundai Santa Fe 크로스 오버가 장착 된 XNUMX 리터를 예로 들어 보겠습니다.

디자이너가 작업량을 더 늘리지 않는 이유는 무엇입니까? 몇 가지 장애물이 있습니다. 첫째, 진동으로 인해 : 4 기통 엔진에서 XNUMX 열의 관성력이 균형을 이루지 못하고 볼륨이 증가하면 진동 수준이 급격히 증가합니다 (이로 인해 편안함뿐만 아니라 신뢰성도 감소합니다) . 솔루션은 가능하지만 쉽지는 않습니다. 일반적으로 복잡한 샤프트 밸런싱 시스템을 사용합니다.

또한 심각한 설계 문제가 있습니다. 관성 부하의 증가로 인해 피스톤 행정의 큰 증가가 방지되고 실린더 직경이 크게 증가하면 연료의 정상적인 연소가 방해되고 폭발 위험이 증가합니다. 또한 예를 들어 전면 덮개의 높이로 인해 설치 자체에 어려움이 있습니다.

그러나 자동차 산업의 역사에는 긴 예외 목록이 있습니다. 디젤 엔진은 의도적으로 모터 선택에 포함되지 않았습니다. 특히 부피가 최대 8,5 리터인 대형 차량의 경우입니다. 이러한 모터는 상대적으로 느리기 때문에 관성 부하의 증가는 그다지 끔찍하지 않습니다. 결국 XNUMX 차 의존성 속도와 관련이 있습니다. 또한 디젤 엔진의 연소 과정은 완전히 다릅니다.

마찬가지로 Daimler-Benz 20리터 21,5기통 가솔린 엔진과 같은 60세기 초의 다양한 실험은 포함되지 않습니다. 그런 다음 엔진 생성은 아직 초기 단계이며 엔지니어는 내부에서 발생하는 많은 영향을 인식하지 못합니다. 이러한 이유로 아래 갤러리에는 지난 XNUMX년 동안 태어난 XNUMX기통 거인만 등장합니다.

토요타 3RZ-FE - 2693cc

엔진은 80 년대 후반 HiAce 밴, Prado SUV 및 Hilux 픽업을 위해 특별히 개발되었습니다. 이러한 엔진에 대한 요구 사항은 명확합니다. 오프로드 주행이나 무거운 부하의 경우 낮은 rpm에서 우수한 토크와 높은 탄성이 필요합니다 (최대 출력을 희생하더라도). 게다가 상업용 차량에 특히 중요한 저비용.

2,7 리터 엔진은 RZ 시리즈의 가솔린 ​​"fours"라인에서 가장 오래된 것입니다. 처음부터 내구성이 뛰어난 주철 블록이 매우 넓게 조립되도록 부피를 늘릴 수 있도록 설계되었습니다. 실린더 사이의 거리는 102,5mm였습니다. 부피를 2,7리터로 늘리기 위해 실린더 직경과 피스톤 행정은 95밀리미터입니다. 젊은 RZ 시리즈 엔진과 달리 이 엔진에는 진동을 줄이기 위해 밸런스 샤프트가 장착되어 있습니다.

당분간 엔진은 매우 현대적인 디자인이지만 이국주의는 없습니다. 주철 블록은 16 밸브 헤드로 덮여 있고 타이밍 체인이 있으며 유압 리프터가 없습니다. 출력은 152 마력에 불과하지만 최대 토크 240Nm는 4000rpm에서 사용할 수 있습니다.

2004년에는 2TR-FE 인덱스가 있는 업그레이드된 엔진 버전이 출시되어 유압 보상기가 있는 새로운 실린더 헤드와 흡입구(및 2015년부터 배출구)에 위상 스위치가 장착되었습니다. 출력은 상징적으로 163마력으로 증가했지만 최대 토크 245Nm는 이제 3800rpm에서 사용할 수 있습니다.

GM L3B – 2727cc

미국의 소형화는 다음과 같습니다. 자연 흡기 8 기통 엔진의 대안으로 General Motors는 2,7 리터 이상의 거대한 터보 차저 XNUMX 기통 엔진을 개발하고 있습니다.

처음부터 엔진은 풀사이즈 픽업용으로 개발되었습니다. 낮은 회전수에서 더 많은 토크를 위해 보어는 92,25mm, 피스톤 스트로크는 102mm로 매우 긴 스트로크로 제작되었습니다.

동시에 엔진은 가장 현대적인 모델에 따라 설계되었습니다. 직접 연료 분사 (측면 분사기 포함), 위상 스위치, 부분 부하시 실린더 셧다운 시스템 및 냉각 시스템의 전기 펌프가 사용됩니다. 실린더 블록과 헤드는 알루미늄 합금으로 만들어졌으며 배기 매니 폴드는 헤드에 통합되어 있으며 BorgWarner 터보 차저는 XNUMX 채널이며 독특한 와인딩 지오메트리를 사용합니다.

이 터보 엔진의 출력은 314마력에 달하고 토크는 불과 473rpm에서 1500Nm입니다. 대형 Chevrolet Silverado 픽업 트럭 (Chevrolet Tahoe SUV의 형제)의 기본 버전에 설치되지만 내년부터는 후드 아래에 설치됩니다 ... Cadillac CT4 소형 후륜 구동 세단 - 또는 오히려 CT4-V의 "연마된" 버전에 있습니다. 그를 위해 출력은 325 마력으로 증가하고 최대 토크는 최대 515 Nm입니다.

GMLLV

세기가 바뀌면서 General Motors는 중형 크로스 오버, SUV 및 픽업을위한 전체 Atlas 통합 엔진 제품군을 출시했습니다. 모두 현대적인 102 개의 밸브 헤드, 동일한 피스톤 스트로크 (93mm), 95,5 개의 실린더 직경 (XNUMX 또는 XNUMXmm) 및 다른 수의 실린더 (XNUMX, XNUMX 또는 XNUMX)를 가지고 있습니다.

5기통의 인덱스는 LK2,8 및 LLV이고 작업량은 2,9 및 175리터이며 출력은 185 및 251마력입니다. 픽업 엔진과 마찬가지로 "강력한"특성을 가지고 있습니다. 최대 토크 (258 및 2800Nm)는 6300rpm에서 도달합니다. 최대 4rpm까지 회전할 수 있습니다. 문제의 2012기통 엔진은 쉐보레 콜로라도 XNUMX세대와 GMC 캐년 중형 픽업에 장착됐다가 XNUMX년 XNUMX개 모델(문제 XNUMX세대)과 함께 단종됐다.

포르쉐 M44/41, M44/43 및 M44/60 - 2990cc 센티미터

이 선택의 대부분의 엔진은 픽업, 밴 또는 SUV 용으로 설계된 단순한 장치입니다. 그러나 이것은 다른 경우입니다.이 엔진은 Porsche 944 스포츠카를 위해 만들어졌습니다.

924년대 후반부터 전면에 포르쉐 1970 엔진이 장착된 덜 비싼 쿠페는 약한 2리터 XNUMX기통 아우디 엔진으로 인해 종종 비판을 받았습니다. 그렇기 때문에 포르쉐 디자이너들은 스포츠카를 완전히 현대화한 후 완전히 다른 엔진으로 만들고 있습니다. 사실, 중요한 제한은 처음부터 "XNUMX"의 설치를 위해 설계된 엔진 실의 크기입니다.

944년에 출시된 Porsche 1983는 실제로 큰 Porsche 8 쿠페의 알루미늄 V928의 오른쪽 절반을 가지고 있습니다.그 결과 2,5리터 엔진은 다소 짧은 스트로크와 100밀리미터의 거대한 보어를 가지고 있습니다. 따라서 한 쌍의 밸런싱 샤프트와 함께 Mitsubishi의 특허 시스템을 사용해야 합니다. 그러나 엔진은 매우 기동성이 뛰어난 것으로 판명되었습니다. 자동차는 문제없이 4 단 기어로 시동됩니다.

그런 다음 엔진 배기량이 먼저 2,7리터로 증가하여 실린더 직경이 104mm로 증가했습니다. 그런 다음 피스톤 스트로크가 87,8mm로 증가하여 자동차 산업 역사상 가장 큰 "3"중 하나 인 XNUMX 리터의 부피가되었습니다! 또한 대기 및 터보 차저 버전이 모두 있습니다.

944리터 엔진의 여러 버전이 출시되었습니다. Porsche 2 S208는 968마력을, Porsche 240은 이미 16마력을 발휘합니다. 모든 XNUMX리터 자연 흡기 엔진에는 XNUMX밸브 실린더 헤드가 장착되어 있습니다.

시리즈의 가장 강력한 버전은 8마력을 발휘하는 309밸브 터보 엔진입니다. 하지만 968대만 생산된 포르쉐 14 카레라 S만 장착되어 있기 때문에 실제 모습을 볼 수 없을 것입니다. 단 350개만 생산된 Turbo RS의 레이싱 버전에서 이 엔진은 16마력으로 강화되었습니다. 그건 그렇고, XNUMX 밸브 터보 엔진이 개발되었지만 프로토 타입으로 만 가능했습니다.

폰티악

보시다시피 4기통 엔진의 경우 1961리터의 용량은 한계가 아닙니다! 이 마크는 3,2리터 배기량의 XNUMX년 폰티악 트로피 XNUMX 엔진이 넘었습니다.

이 엔진은 당시 General Motors의 Pontiac 부서를 이끌었던 John DeLorean의 노력의 결실 중 하나였습니다. 새로운 소형 모델인 Pontiac Tempest(미국 표준에 따른 소형-길이 4,8m)에는 저렴한 기본 엔진이 필요하지만 회사는 이를 개발할 자금이 없습니다.

DeLorean의 요청에 따라 엔진은 처음부터 전설적인 레이싱 정비사 Henry "Smokey"Unique에 의해 설계되었습니다. 말 그대로 Trophy V6,4 제품군의 8 리터 Big Eight의 절반으로 줄었습니다.

결과 엔진은 매우 무겁지만 (240kg) 제조 비용이 매우 저렴합니다. 결국 V8과 같은 모든 것을 갖추고 있습니다. 두 엔진 모두 보어와 스트로크가 동일하며 디자인에 총 120개의 부품이 있습니다. 또한 한 곳에서 생산되므로 비용이 크게 절감됩니다.

110 기통 엔진은 기화기 버전에 따라 166 마력에서 1964 마력까지 발전합니다. 엔진은 XNUMX 세대 Tempest의 개발과 병행하여 XNUMX 년에 중단되었습니다.

IHC Comanche - 3212 cu. 센티미터

마찬가지로 8 년대 초에 V1960은 International Harvester Scout SUV를위한 Comanche 제품군의 1961 기통 엔진이되었습니다. 이제이 브랜드는 완전히 잊혀졌지만 농업 기계, 트럭, 픽업을 생산했고 XNUMX 년에는 소형 오프로드 차량 인 Scout를 출시했습니다.

Comanche XNUMX기통 시리즈는 기본 엔진용으로 개발되었습니다. International Harvester는 자원이 제한된 소규모 회사이므로 새 엔진은 가능한 한 경제적으로 설계되었습니다. .

그리고 1968 년에이 회사는 같은 방식으로 거대 기업을 구축했습니다. 3,2 리터 6,2 기통 엔진은 중장 비용 8 리터 V111의 절반을 절단 한 후 얻은 것입니다. 새로운 엔진은 70 마력에 불과했고, 93 년대 말에는 독성 요건이 강화되면서 출력이 XNUMX 마력으로 떨어졌습니다.

그러나 훨씬 전에 Scout SUV에 더 강력하고 부드러운 V8 엔진이 설치되기 시작하면서 생산 프로그램에서의 점유율이 무너졌습니다. 그러나 그것은 더 이상 중요하지 않습니다. 결국 이 엔진은 자동차에 설치된 가장 큰 4기통 엔진으로 역사에 남을 것입니다!