XNUMX가지 랠리 레전드 테스트 드라이브: 다운힐

VW "거북이" 여행, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

바퀴 아래 마른 아스팔트를 다시 한 번 느껴보자. 한 번 더 뜨거운 기름 냄새를 맡고, 한 번 더 엔진이 작동하는 소리를 들어봅시다. XNUMX명의 진짜 무모한 선수들과 함께하는 시즌의 마지막 비행입니다. 우리는 운전자를 의미하지 않습니다.

엄지손가락을 내밀고 뻗은 손은 여전히 승리에 대한 자신감을 표현하고 완고하게 승리의 몸짓으로 계속 인식되고 있습니다. 그것은 이미 거의 고통스럽게 평범해 졌음에도 불구하고 행복감에 찬 프로 운동 선수, 승리 한 정치인 및 준비되지 않은 TV 스타가 사용합니다. 그리고 이제 그는 차를 운전하는데 완전히 불필요합니다.

토요타 코롤라 WRC의 스티어링 컬럼에서 엄지손가락을 치켜든 것처럼 전자식 변속 스위치가 튀어나와 있다. Carlos Sainz와 Didier Auriol도 X Trac 변속기의 299단 기어를 오른손의 짧은 파열음으로 변경했습니다. 그리고 지금 나는 그것을 할 것입니다. 나는 희망. 곧 출시됩니다. 음향으로 판단하면 강제 충전 기능이있는 100 기통 엔진의 블록 및 실린더 헤드에있는 피스톤, 커넥팅로드 및 밸브 (당시 규정에 따라 허용되는 XNUMX 마력)는 완전히 혼란스럽게 움직입니다. 경주용 기계는 불안한 소음을 내고 두 개의 펌프는 유압 시스템의 압력을 약 XNUMX바 수준으로 유지하려고 윙윙거립니다. 여기 어떻게 왔어? 되돌아 보면 더 이상 확실히 말할 수 없습니다.

경주용 코롤라 옆에는 서로 다른 시대의 이야기를 들려주고 싶어하는 은퇴한 랠리 챔피언 영웅 네 명이 더 있습니다. 그리고 자갈이 깔린 숲길에서 서행하는 것조차 더 이상 사회적으로 용인되지 않기 때문에 공공 도로만 남아 있습니다. 여기에서 1925년부터 1984년까지 거의 정기적으로 국제 거장들이 키를 잡고 12m의 수직 낙하로 780km의 경로를 따라 경주했습니다.

포르쉐 심장을 가진 거북이

경외심에 거의 기절한 Frank Lentfer는 Mile Mile에서 경쟁한 VW Turtle 주위를 거닐고 있습니다. 이것은 우리를 놀라게해서는 안됩니다. 편집 테스트 파일럿은 자신의 개인 자동차 "Economic Miracle"의 기름에 팔꿈치까지 묻어있는 자유 시간을 보냅니다. "머플러 좀 봐!" 그리고 조정 가능한 프론트 액슬! "좋아, 내가 그들을 볼게.

그러나 전체 VW 거북이가 과도하게 존경받지 않더라도 Paul Ernst Strele이 1954의 Mile Mile에서 훈련하는 동안 전체 팀을 미치게 만들었다는 사실. 그 결과 동급에서 우승하기 위해 프로토타입으로 강제 이전된 Fiat는 이 차를 약간 다른 눈으로 바라볼 수밖에 없습니다. 그때도 약 356마력의 포르쉐 60 변속기가 뒷좌석에서 끓고 있었다. 그러나 오늘 회의에 참석한 이념적 후계자가 참여하여 문서에는 51 킬로와트, 즉 70 마력이 기록되어 있으며 그 중 일부는 550 기통 엔진이 이미 연소실에서 권투 타격으로 가져오고 있습니다. 이른바 시트는 Porsche XNUMX Spyder에 사용되었으며 얇은 덮개로 덮인 알루미늄 본체로 구성됩니다.

모터 스포츠에 속하는 것에 대해 더 이상 말할 것이 없습니다. 스티어링 휠은 여전히 얇고 이전과 마찬가지로 롤오버 프레임이 없습니다. 역사적으로 신뢰할 수 없었을 것이기 때문에 복제품에는 레이싱 벨트도 없습니다. 따라서 수동적 안전을 위해 기존의 무릎 벨트에 의존하고 능동적 안전을 위해 운전자 기술에 의존합니다. 그는 변속기와 스티어링의 정확도가 XNUMX년 일기 예보와 거의 같다는 것을 알아야 합니다. 이것이 그다지 유혹적으로 들리지 않지만 첫째는 사실이고 둘째는 절반에 불과하다고 가정하십시오. 스포티한 폭스바겐이 특유의 거친 목소리로 시동을 걸면 소프트톱 아래에서 분위기가 빠르게 고조되기 때문입니다. 아마도 VW의 파워 수치가 순전히 거짓말이기 때문일 것입니다.

"Turtle"은 참혹한 전쟁으로 충격을 받은 국가에 다시 자신감을 심어주려는 듯 깊고 따뜻한 억양으로 공격에 돌입하며 시속 160km, 어쩌면 그 이상도 불가능한 일이 아니라는 것을 증명하고 싶어합니다. 동료 Jorn Thomas는 운전자 옆에 몸을 구부리고 앉아 있고, 그의 외모는 그가 그것을 경험하고 싶어한다는 것을 의미하지 않습니다. 그리고 솔직히 저는 그렇지 않습니다. 사람이 1,5리터 엔진의 중간 추력을 확인하고 올바른 기어를 연결하고 최적의 정지 지점을 찾아 호출에 응답하는 것으로 충분합니다. XNUMX볼트 헤드라이트가 장착된 VW 모델은 더 지루하게 깜박일수록 운전자가 자주 지원을 받지 못하는 코너를 더 많이 돌며 포르쉐가 개선한 섀시보다 더 가벼워집니다.

코모도어 콜

Jorn은 또한 "거북이"의 힘에 놀랐지 만 "무게가 730kg에 불과하다"고 제안합니다. 이것은 그를 Opel Commodore로 끌어들입니다. 이것은 이해할 수 있고 예측 가능합니다. 쿠페는 우아한 자동차가 이탈리아에서 온 것(또는 적어도 독일에서 온 것이 아님)이라는 잘못된 편견을 드러내기 때문입니다. Jorn은 뉴스룸에서 Opel의 확고한 지지자로 명성이 높기 때문에 이것은 꽤 예측 가능합니다.

그렇지 않으면 그는 오래된 차를별로 좋아하지 않지만 주저없이 GG-CO 72라는 번호의 차를 살 것이라고 말합니다. Jorn은 1973점식 하네스를 조정하면서 "정말 멋진 디자인, 멋진 사운드, 멋진 장비입니다. 정말 잘하셨습니다."라고 말합니다. 이기는 엄지 손가락을 올리는 것만 남아 있습니다. 실제로 18년에 Walter Röhl은 Commodore B를 몰고 몬테카를로 랠리의 수많은 코너를 돌았고 결승전에서 2,8km를 완주했으며 서스펜션 요소가 파손되어 전체 1972위에 올랐습니다. 연료 분사식 2,5리터 엔진은 이미 긴 후드 아래에서 작동하고 있으며 130년 모델을 재현한 우리 사본에는 당시 최고급 장치가 있습니다. 그것은 157개의 제니스 가변 밸브 기화기를 오펠의 고전적인 자동차 부문으로 9개의 웨버 트윈 배럴 장치로 대체하여 1리터 엔진의 출력을 XNUMX마력에서 XNUMX마력으로 뛰어넘습니다. with., 거의 사출 모터 수준입니다. 롤오버 보호 케이지, 레이싱 시트, 전면 커버 래치 및 추가 조명 배터리가 있는 인상적인 외관에도 불구하고 XNUMX:XNUMX 압축비 인라인 XNUMX은 고유한 기질 정의를 제공합니다.

Commodore에서 운전자는 물리적 역학보다는 음향을 경험하고 그 비율을 변경하려는 야심찬 추진력에 의해 움직입니다. 실제로 이것은 부드러운 기어 변속을 의미하며 가속 페달을 더 밟을 때 엔진에 불필요한 압력이 가해지는 것을 방지합니다. XNUMX단과 XNUMX단 기어는 어쩐지 어울리지 않습니다. 하나는 종종 너무 짧게 느껴지고 다른 하나는 항상 너무 길게 느껴집니다. 그리고 뭐? Commodore가 마음의 평화를 줄 수 있을 만큼 충분히 재교육할 때가 옵니다. 로켓 암이 있는 전면 서스펜션과 트레일러가 있는 단단한 후면 축의 편리함에 초점을 옮깁니다.

이 오펠은 브랜드의 자동차가 삶의 방식 이었기 때문에 라이프 스타일을 이끌 필요가 없었던 시대로 거슬러 올라갑니다. 거대한 스포츠 스티어링 휠 뒤의 위치는 장력이 없으며 손은 바가 구부러진 긴 팔꿈치 기어 레버에 침착하게 놓여 있습니다. 넓게 열린 스로틀에서 CIH 엔진 (오버 헤드 캠축이있는 Opel 모델에 사용됨)은 아무런 제한없이 코끼리처럼 작동하며, 그렇지 않으면 기화기가 때때로 질식하기 때문에 부스트 자체가 매우 유용합니다. 서보 비율이 16 : 1 인 ZF 스티어링을 사용하면 14 인치 휠의 방향 변경을 미리 알려야 4,61m 쿠페가 목적지에 명확하고 명확하게 도달 할 수 있습니다.

BMW와 합병

결국 Commodore는 꿀이 든 뜨거운 우유와 비슷하지만 밝은 빨간색 유리에 제공됩니다. 보드카와 레드불 칵테일을 선호한다면 BMW 2002 ti 랠리 버전을 선택할 수 있습니다. 넓은 펜더가 장착된 72인승 모델에서 Achim Wormbold와 공동 드라이버인 John Davenport는 포르투갈 랠리에서 우승하며 1969번째 시즌을 마감했습니다. 오늘날 자동차 엔진 및 스포츠 테스트 엔지니어인 Otto Rupp은 XNUMX년 Rauno Altonen 의자로 변신한 것처럼 보입니다. 그녀에게 너무 넓기 때문이 아닙니다. "BMW가 어느 시대에 왔는지는 거의 중요하지 않습니다. 섀시, 변속기 및 브레이크 사이의 조화는 항상 완벽에 가깝습니다."라고 Rupp는 말했습니다.

훨씬 더 좋습니다. 드문 트레드 홈이있는 스포츠 타이어는 초기 서리로 부분적으로 덮인 도로에서 정상적으로 가열되는 것을 원하지 않습니다. 계속해서 후면 부분이 작동하며 약 190 마력의 출력을 가진 구동 장치가 작동합니다. 가속하려는 조종사의 욕구를 등록합니다. 엔진 변경을 정밀 검사라고 부르면 부적절한 절제일 것입니다. 완전히 새로운 디자인에 대해 이야기하는 것이 좋습니다. 과거에 Alpina는 크랭크 샤프트의 균형을 재조정하고 커넥팅로드를 가볍게하고 압축비를 높이고 밸브 직경을 늘리고 개방 각도가 300도 인 캠 샤프트를 설치했기 때문에 이미 언급했듯이이 모든 것이 나머지와 함께 . 3000rpm에서도 6000기통 엔진이 움직이는 전기톱처럼 덜거덕거리기 시작하고, XNUMXrpm에서는 벌목팀 전체가 개입된 것처럼 보입니다.

이 시점에서 운전자는 실제 스포츠 변속기에 있어야 하는 것처럼 첫 번째 기어가 왼쪽과 앞으로 이동했다는 사실을 이미 잊었습니다. 당시 "스포츠"의 정의는 원하는 길을 가기 위해 엄청난 힘이 필요한 지렛대 작업을 의미하기도 했습니다. 그의 움직임은 어떻습니까? 요컨대, 단어 자체와 같습니다. 동료 Rupp은 이 BMW가 완벽하게 적합하다는 것이 옳습니다. 아스팔트의 온도와 함께 타이어와 엔진은 정지 지점과 스티어링 휠을 코너에 더 가깝게 이동하는 용기를 증가시킵니다. 페달은 직립 위치에 편리하게 위치하며 중간 가스의 시끄러운 일제 사격을 허용하여 주변 나무가 바늘의 일부를 잃습니다.

측면으로 약간 기울어진 스포티한 BMW는 먼저 보조 헤드라이트 배터리와 함께 코너에서 튀어나온 다음 나머지 4,23m 길이의 차체와 함께 튀어나옵니다. 공장에서 독립적인 서스펜션이 장착된 섀시는 주요 엔진 수정이 필요하지 않았습니다. 모든 것이 조금 더 조밀하고 변형에 더 강하고 더 넓어집니다. 그 결과 노면과의 접촉이 더욱 격렬해지고, 파워 스티어링의 부족과 구형 자동차의 종종 간과되는 이점인 얇은 루프 필러도 클래식 BMW의 빠르고 정확한 장난에 도움이 됩니다.

빛으로부터 - 포드의 어둠 속에서

그러나 Ford RS200에는 그러한 수족관 디커플링이 없습니다. 사실, 리어 윙의 틈이 엔지니어 측에서 약간의 노력을 기울였음을 나타내지만, 여기에서는 전방위적인 시야가 없습니다. 그러나 잠깐, 우리는 이미 200년대 초반에 있습니다. 위협적인 그룹 B의 시대입니다. 그 당시 조종사들은 전체 앞유리를 통해 앞을 내다볼 수 있다면 기뻐했어야 했습니다(RSXNUMX에서는 Sierra 모델에서 나옴). 학위 제조업체가 스포츠 장비를 연마하여 최소 무게와 동시에 최대 출력을 달성한 방법.

또한 당시 포드 스포츠 부서의 수석 엔지니어가 발명한 가역 변속 원리는 두 개의 구동축이 필요했기 때문에 추가 파운드로 이어졌습니다. 하나는 중앙에 위치한 엔진에서 프론트 액슬 옆의 트랜스미션으로 연결되고 다른 하나는 리어 휠로 다시 연결됩니다. 왜이 모든? 거의 완벽한 무게 균형. 이와는 대조적으로 63개의 클러치 작동식 차동 장치가 있는 이중 변속기 시스템의 토크 분배는 리어 액슬에 47~46%로 중점을 둡니다. 이 첫 번째 간략한 설명에서 전원 경로의 위치는 작아 보이지만 내부에서는 상당히 광범위합니다. XNUMX번 신발을 신었다면 어떻게 했을까? 그리고 왼발이 각 근육의 예열이 필요한 세라믹 금속 커넥터에 매일 떨어지는 것은 아닙니다.

점차적으로 모범적 인 출발을 할 수 있었고 불법적으로 개조 된 생산 엔진의 비강 소리가 절반으로 커지면서 1,8 기통 터보 머신이 스포츠카를 운전했습니다. Garrett 터보 차저는 250 리터 유닛에서 4000 마력을 짜내지만 그 힘이 눈에 띄기 전에 0,75 밸브 엔진이 먼저 깊은 터보 보어에서 기어 나와야합니다. 280rpm 미만에서는 터보 차저 압력 바늘이 약간 진동하고이 한계 바로 위의 최대 값 인 4500bar에 접근합니다. 3 Nm의 최대 토크는 XNUMXrpm에서 도달 한 다음 Escort XRXNUMXi가 수행하는 스포츠 스티어링 휠을 잡을 때입니다. 서보 증폭기? 무의미한 말. 이 경우 이상적으로 자동차는 가속 페달에 의해 제어되지만 건조한 아스팔트에서는 도로 규칙에 대해 완전히 자유로운 태도를 나타내는 속도에서만 가능합니다.

클러치와 스티어링 휠 외에도 200단 변속기는 탄탄한 체격도 필요합니다. Sierra의 짧은 볼 암이 콘크리트를 통과하는 쇠막대처럼 홈을 통해 움직이기 때문입니다. 그러나 오래 걸리지 않습니다. 예를 들어 슈투트가르트 계곡에서 나와 블랙 포레스트의 남쪽 경사면을 오르면 RS30이 심장, 다리, 팔에 떨어질 것입니다. 선술집에서 델리 고기를 제공하고 속도가 1986km/h로 제한되는 마을을 운전할 때도 Ford 모델은 투덜거림 없이 모든 것을 처리합니다. B조에서의 자신의 비극적인 역할을 잊으려는 것 아닐까요? 1988년 엄지손가락이 떨어져 시리즈가 죽었습니다. 200년까지 포드는 로드 버전으로 RS140을 000마르크에 몇 대 더 판매했습니다.

한편, 월드 랠리 트랙에서 A 조는 이미 월드 챔피언십에 대한 관심을 유지하기 위해 노력하고 있습니다. 1997 년에 WRC가 등장했고 Toyota Corolla도 함께 등장했습니다. 1998 리터 터보 엔진은 Celica에서 빌려 왔고 몇 가지 세부 사항 만 변경되었습니다. 예를 들어, 추가 워터 샤워가있는 압축 공기 냉각기는 엔진 상단에서 라디에이터 그릴 뒤의 공기 흐름 경로로 직접 이동합니다. 이 때문에 흡입 공기의 온도를 500 % 낮춰야했습니다. 그러나 XNUMX 년 '브리타니아'랠리에서 같은 부대가 결승선 XNUMX 미터 직전에 임의로 문을 닫고 더 이상 작업을 거부하여 타이틀을 막았을 때 Carlos Sainz와 Luis Moya의 마음 속 온도 문제에 대한 역사는 침묵합니다. 내 분노의 폭발은 오늘날까지 기억된다.

Toyota WRC의 끔찍한 소음

그러나 컨스트럭터 타이틀은 Toyota가 계획보다 1년 일찍 F3500에 집중하기 직전인 다음 시즌에 우승했습니다. 일본인이 필요했을지도...? 해야 했고, 할 수 있었습니다. 오늘은 중요하지 않습니다. 모터스포츠 경험이 있는 수석 테스터인 Jochen Ubler는 어쨌든 이 차의 작은 버튼으로 정글을 통과하는 첫 번째 사람이 될 것입니다. 사실, 그는 Mo의 이베리아 노크 ( "mas! Mas! Mas!")를 따르지 않고 슬로프를 기어 다니는 안개쪽으로 두려움없이 내려갑니다. Bravura 파이프의 소리는 숲 어딘가에서 사라지고 몇 분 후 과압 밸브의 열이 나는 휘파람 소리가 반환을 알립니다. 자동차와 조종사 모두 이미 예열되었습니다. “가속할 때처럼 소음이 끔찍합니다. 동시에 그것은 6500-2002 rpm에서만 정상적으로 발전합니다.

이제 나야. 나는 클러치 (유머없는 XNUMX 개의 디스크 탄소 구성 요소)를 누르고 매우 조심스럽게 풀고 당기기 시작하지만 적어도 차를 멈추게하지 않는다. 마치 폭발처럼 대시 보드에 흩어져있는 모든 컨트롤과 스위치를 무시합니다. 세 가지 가변 동력 전달 장치 차동 장치의 다른 구성? 어쩌면 미래의 삶에서.

물론 Jochen이 옳습니다. 이제 회전 속도계 바늘이 3500을 깜박이면서 1,2톤 토요타가 폭발하고 바퀴가 아스팔트에 박살나는 것처럼 보입니다. 미친 듯이 변속 레버를 잡아당기자 다음 기어가 연결되었음을 알리는 딱딱거리는 소리가 들립니다. 그리고 나는 맨 위로 곧장 가야합니다. 브레이크는 어떻습니까? 유머가 없는 클러치처럼 아직 작동 온도에 도달하지 않았기 때문에 거의 조치를 취하지 않고 놀라움을 금치 못합니다. 몇 번 더 시도해야 합니다. 동시에 기어 박스에서 다른 발리를 제공하고 가스를 다시 빠르게 누르십시오. 이중 기어가 어떻게 든 작동합니다. 뒷부분이 약간 흔들리고 귀가 삐걱 거리며 울리고 변속기와 차동 장치가 노래하고 엔진이 비명을 지 릅니다. 이제주의가 산만해질 필요가 없습니다. 참고로 저희는 아직 규정에서 허용하는 속도 영역에 있습니다. 벌거 벗은 날개 시트 위로 자갈이 두드리는 소리를 들으면이 지옥이 어떻게 훨씬 더 빠른 속도로 들릴까요?

나는 여왕에게 미안함을 느끼기 시작했다. XNUMX 중주에 속한 다른 어떤 차도 그런 침착함, 투지, 투지를 보여주도록 강요받지 않습니다. 격노한 포드도 마찬가지입니다. 여행의 다섯 명의 참가자 모두 표준을 훨씬 넘어서 주차했습니다. 다행스럽게도 우리에게는 운전자 지원 시스템, 인포테인먼트 시스템 및 연료 소비에 대해 이야기해야했습니다. 대신 흠잡을 데 없는 운전 경험을 강조하는 행복감 속에서 우리는 손가락을 들어 올립니다. 물론 제스처의 진부함 때문에 내부적으로만.

텍스트 : Jens Drale

사진 : Hans-Dieter Zeifert