연료 전지 및 수소 탱크 제조는 배터리보다 환경에 더 나쁘다[ICCT]

약 한 달 전, 국제청정교통협의회(ICCT)는 내연기관차, 플러그인 하이브리드차, 전기자동차, 연료전지(수소) 자동차의 제조, 사용, 폐기로 인한 배출에 관한 보고서를 발표했습니다. 그래프를 자세히 본 사람이라면 누구나 놀랄 것입니다. p배터리를 생산하면 연료전지나 수소탱크를 생산하는 것보다 온실가스 배출이 적고 환경적 부담이 적습니다..

수소탱크는 배터리보다 환경에 더 나쁘다. 그리고 우리는 생산이 아닌 설치에 대해서만 이야기하고 있습니다.

ICCT LCA 보고서(수명 주기 분석)는 여기에서 다운로드할 수 있습니다. 다음은 언급된 그래프 중 하나입니다. 보고서의 16페이지를 참조하세요. 노란색 - 현대 세계에서 배터리 생산(현재 에너지 균형 포함), 빨간색 - 연료 전지가 있는 수소 탱크 생산, 더 나쁘다:

약간 놀란 우리는 ICCT에 이러한 차이점에 대해 물었습니다. 일반적으로 원자재 추출과 리튬이온 배터리 생산은 '더러운' 공정인 반면, 연료전지나 수소탱크는 깨끗한 공정으로 간주됩니다."그들은 이런 말도 안되는 소리를 모두 가지고 있지 않기 때문입니다." CO 배출 측면에서 실수가 없었던 것으로 밝혀졌습니다.₂, 배터리 생산은 셀과 탱크 생산보다 환경 친화적이고 환경에 덜 해롭습니다.

보고서의 주요 저자인 Georg Beeker 박사는 주장을 준비하기 위해 미국 에너지부 연구실인 Argonne National Laboratory에서 개발한 GREET 모델을 사용했다고 말했습니다. 우리는 이곳이 일종의 연구센터가 아니라 원자력, 대체에너지, 방사능 분야에서 그 성과를 세계적으로 인정받는 기관임을 강조합니다.

차량 크기 및 판매 위치(예: 배터리 공급원)에 따라 온실가스(GHG) 배출량은 CO 환산 1,6톤부터 시작됩니다.₂ 인도 소형 해치백용(23kWh 배터리) 최대 5,5톤 COeq₂ 미국의 크로스오버 및 SUV용(92kWh 배터리, 아래 표 2.4). 평균적으로 모든 부문에서 이는 약 3~3,5톤의 CO에 해당합니다.₂... 생산 분류 재활용이 포함된다면 재활용 과정과 회수된 원자재의 양에 따라 14~25% 더 낮아질 것입니다.

비교를 위해 : 연료전지와 수소탱크 생산 시 3,4~4,2톤의 CO가 배출됩니다.₂ GREET 모델 또는 CO 5톤 상당에 따름₂ 다른 모델에서는 (보고서 64, 65페이지) 역설적이게도 환경에 가장 큰 부담을 주는 것은 연료전지에 사용되는 백금의 추출이 아니라, 탄소섬유 강화 복합수소탱크 제작. 실린더가 70MPa의 거대한 압력을 견뎌야 한다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 따라서 비록 몇 킬로그램의 가스만 담을 수 있지만 무게는 수십 킬로그램에 이릅니다.

Opel Vivaro-e 수소의 수소 시스템 (c) Opel

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