테스트 드라이브 새로운 Opel 2,0 CDTI 엔진 소개

파리에서 데뷔 한 차세대 대형 디젤 유닛

높은 출력, 높은 토크, 낮은 연료 소비 및 배기 가스 배출과 동급 최고의 정교함: Opel의 차세대 2,0리터 디젤 엔진은 모든 면에서 중요한 진화입니다. 2014년 파리에서 열린 Mondial de l'Automobile(4월 19-XNUMX일)에서 Insignia 및 Zafira Tourer에서 데뷔한 이 하이테크 엔진은 Opel의 새로운 엔진 제품군 개발의 또 다른 단계를 표시합니다.

125kW / 170hp의 새로운 장치. 그리고 부러운 400 Nm의 토크는 Opel의 디젤 라인업의 최상위에있는 현재 2,0 CDTI 엔진 (120 kW / 163 hp)을 대체 할 것입니다. 이 효율적인 Euro 6 장비는 거의 14 % 더 많은 출력과 2 % 토크를 제공하는 동시에 연료 소비와 COXNUMX 배출량을 줄입니다. 마찬가지로 중요한 것은 엔진이 소음, 진동 및 거칠음을 줄이기위한 Opel 사운드 엔지니어의 노력의 결과로 매우 조용하고 균형 잡힌 방식으로 작동한다는 것입니다.

"이 첨단 엔진은 우리의 가장 큰 Insignia 및 Zafira Tourer 모델을 위한 완벽한 파트너입니다."라고 Vehicle Engineering Europe의 부사장인 Michael Abelson이 말했습니다. “높은 출력 밀도, 균형 잡힌 성능, 경제성 및 운전의 즐거움은 동급 최고의 디젤 엔진 중 하나입니다. 새로운 6 CDTI는 Euro 2,0을 준수하고 이미 미래의 요구 사항을 충족하며 디젤 엔진 범위의 매력을 크게 향상시킬 것입니다.”

내년에 양산을 시작할 신형 2,0 CDTI 엔진은 자사가 자체 개발 한 대형 디젤 엔진 신라인에서 첫 번째가 될 것이다. 이 프로젝트는 북미 동료들의 지원을 받아 Turin과 Rüsselsheim에 기반을 둔 글로벌 엔지니어 팀에 의해 구현되었습니다. 독일 Kaiserslautern에있는 Opel 공장에서 생산됩니다.

전력 밀도 증가, 연료 비용 및 배출량 감소

한 방울의 연료에서 최대한의 에너지를 추출하는 것이 절대적인 측면과 출력 밀도 측면에서 높은 출력을 달성하는 데 핵심입니다(85hp 값으로 표시됨). / l - 또는 엔진과 동일한 특정 동력. 차세대 Opel 1.6 CDTI에서. 새로운 자전거는 고객의 예산에 영향을 미치지 않으면서 운전의 즐거움을 보장합니다. 인상적인 400Nm의 토크는 1750~2500rpm에서 사용할 수 있으며 최대 출력은 125kW/170hp입니다. 3750rpm에 도달했습니다.

자동차의 동적 특성을 달성하기 위한 핵심 요소 중에는 새로운 연소실, 재형성된 흡기 매니폴드 및 사이클당 최대 2000회 분사가 가능한 최대 압력 10bar의 새로운 연료 분사 시스템이 있습니다. 이 사실은 높은 수준의 출력을 달성하기 위한 기초이며 개선된 연료 분무화는 더 조용한 작동을 위한 전제 조건을 만듭니다. 연소실 자체의 형태 선택은 80개 이상의 컴퓨터 시뮬레이션을 분석한 결과이며, 그 중 XNUMX개는 추가 개발을 위해 선택되었습니다.

VGT 터보 차저 (Variable Geometry Turbocharger)에는 가스 흐름을 제어하는 전기 베인 안내 장치가 장착되어있어 진공 드라이브보다 20 % 빠른 응답을 제공합니다. VGT 터보 차저와 인터쿨러의 매우 컴팩트 한 디자인은 압축기와 엔진 사이의 공기량을 줄여 압력 축적 시간을 더욱 줄여줍니다. 터보 차저의 신뢰성을 높이기 위해 장치에는 수냉식과 오일 라인의 입구에 설치된 오일 필터가있어 베어링의 마찰을 더욱 줄여줍니다.

터보 차저와 배기 가스 재순환 (EGR) 모듈이 단일 설계로 통합되어 효율성을 높입니다. EGR 모듈은 거의 90 %의 냉각 효율을 제공하는 스테인리스 스틸 라디에이터가 포함 된 새로운 개념을 기반으로합니다. 통합 수냉식 배기 가스 재순환 바이 패스 밸브는 압력 강하를 줄이고 폐쇄 루프 제어는 다양한 부하 조건에서 질소 산화물 및 입자상 물질 (NOx / PM) 배출을 크게 줄이면서 배출 제어를 개선합니다. 탄화수소 및 일산화탄소 (HC 및 CO).

부드러운 작동 : 가스 터빈처럼 정밀한 작동으로 디젤 동력

모든 작동 모드에서 소음 및 진동 특성의 목표 개선은 주요 작업 완료 이후 새로운 엔진 개발의 핵심 요구 사항이었습니다. 많은 CAE (Computer Aided Engineering) 컴퓨터 모델을 사용하여 첫 번째 엔진 프로토 타입을 만들기 전에 각 구성 요소와 하위 시스템을 만들고 분석했습니다.

아키텍처 개선은 높은 소음 수준을 생성하는 경향이있는 두 가지 영역, 즉 엔진의 상단과 하단에 중점을 둡니다. 절연 마운팅 및 개스킷이있는 폴리머 밸브 보닛 추가를 포함한 알루미늄 헤드의 새로운 디자인은 소음 감소를 개선합니다. 흡입 매니 폴드는 일체형 방음재로 둘러싸여 있습니다.

엔진 하단에는 새로운 고압 다이 캐스트 알루미늄 밸런스 샤프트 모듈이 있습니다. 83 차 진동의 최대 XNUMX %를 보상하는 두 개의 반대로 회전하는 샤프트가 있습니다. 크랭크 샤프트의 스퍼 기어는 밸런싱 샤프트 중 하나를 구동하고 차례로 다른 샤프트를 구동합니다. 두 개의 톱니가있는 디자인 (가위 기어)은 정확하고 매끄러운 톱니 결합을 보장하며 구동 체인이 없기 때문에 내재 된 덜거덕 거리는 위험이 없습니다. 자세한 분석 후, 슬리브 베어링은 무게뿐만 아니라 소음과 진동을 더욱 줄이기 위해 샤프트 밸런싱을 위해 롤러 베어링보다 선호됩니다.

섬프 디자인도 새롭습니다. 이전의 공통 요소 솔루션은 이제 판금 바닥이 고압 다이 캐스트 알루미늄 상단에 부착 된 XNUMX 피스 디자인으로 대체되었습니다. 소음 성능과 작동 균형은 두 섹션의 내부 및 외부 리브의 음향 최적화에 대한 다양한 시뮬레이션을 통해 더욱 향상됩니다.

소음을 줄이기위한 기타 건전한 엔지니어링 조치는 다음과 같습니다.

연료 소비를 줄이지 않고 연소 과정에서 발생하는 소음을 줄이기 위해 최적화 된 인젝터; 주철 실린더 블록에있는 리브의 음향 특성을 고려하여 설계되었습니다. 압축기 및 터빈 휠의 개별 균형; 타이밍 벨트 톱니와 커버 고정을위한 절연 요소의 기어링 개선.

이러한 설계 결정의 결과로 새 엔진은 이전 엔진보다 작동 범위에서 소음이 적고 유휴 상태에서는 XNUMX 데시벨 더 조용합니다.

선택적 촉매 환원 (SCR)을 사용한 깨끗한 가스

새로운 2,0 CDTI는 대부분 Euro 6 표준을 충족하는 Opel BlueInjection SCR (Selective Catalytic Reduction) 시스템 덕분에 가솔린과 유사한 배출 가스를 제공합니다.

BlueInjection은 배기 가스에서 질소 산화물(NOx)을 제거하는 후처리 기술입니다. SCR의 작동은 배기 스트림에 주입되는 요소와 물로 구성된 무해한 AdBlue® 유체의 사용을 기반으로 합니다. 이 과정에서 용액은 암모니아로 분해되며 특수한 촉매 다공성 물질에 의해 흡수됩니다. 그것과 반응하면 촉매에 들어가는 배기 가스의 유해 물질 총량의 일부인 질소 산화물 (NOx)이 순수한 질소와 수증기로 선택적으로 분해됩니다. 쇼핑몰의 충전소와 Opel 서비스 스테이션에서 사용할 수 있는 AdBlue 솔루션은 충전 포트 옆에 있는 구멍을 통해 필요한 경우 충전할 수 있는 탱크에 보관됩니다.