서스펜션 거동: 고도 및 온도의 영향
산악 자전거가 온도나 고도와 같은 변화하는 조건에 노출되면(자전거 공원에서와 같이 간단한 조정) 서스펜션 동작이 변경됩니다.
변경 사항을 확대하십시오.
온도
슬러리가 노출되는 온도는 그 내부의 기압에 영향을 미칩니다.
제조업체는 하강 중 온도를 제어하는 시스템을 개발하고 있습니다. 궁극적인 목표는 산 정상에서 아래까지 내부 온도를 최대한 균일하게 유지하는 것입니다.
"저금통"과 같은 원리는 더 많은 액체를 사용하고 슬러리 외부로 순환시키기 위해 개발되었습니다.
라디에이터처럼 작동합니다. 댐퍼 피스톤을 통과하는 오일은 마찰로 인해 열을 발생시킵니다. 압축 및 반동이 느릴수록 오일 통과에 대한 제한이 커져 마찰이 증가합니다. 이 열이 발산되지 않으면 서스펜션의 전체 온도와 내부 공기가 상승합니다.
그러나 우리는 상황을 바라봐야 합니다.
이전 진술에도 불구하고 마찰을 줄이기 위해 서스펜션을 최대 개방 설정으로 조정할 필요가 없습니다. 오늘날의 펜던트는 이러한 온도 변화에 대처하도록 설계되었습니다. 소스에 포함된 공기는 온도 변동에 매우 민감합니다. 내리막이나 DH 이벤트 중에 슬러리 온도가 시작 온도에서 섭씨 13-16도 상승하는 것을 보는 것은 드문 일이 아닙니다. 따라서 이 온도 변화는 의심할 여지 없이 챔버 내부의 기압에 영향을 미칩니다.
실제로, 이상 기체 법칙은 부피와 온도의 함수로서 압력 변화를 계산하는 것을 가능하게 합니다. 각 정지는 고유하지만(각각 고유한 볼륨이 있기 때문에) 일반 지침을 설정할 수 있습니다. 섭씨 10도의 온도 변화로 서스펜션 내부의 기압이 약 3.7% 변화하는 것을 관찰할 수 있습니다.
예를 들어, 산 정상에서 2psi(200bar) 및 섭씨 13,8도로 조정된 Fox float DPX15 충격을 예로 들어 보겠습니다. 강렬한 하강 중에 서스펜션 온도가 16도 증가하여 섭씨 31도에 도달했다고 상상해보십시오. 결과적으로 내부 압력은 약 11psi 증가하여 211psi(14,5bar)에 도달합니다.
압력 변화를 계산하는 공식은 다음과 같습니다.
끝 압력 = 시작 압력 x (끝 온도 +273) / 시작 온도 + 273
이 공식은 질소가 주변 공기의 78%를 구성하기 때문에 근사치입니다. 이렇게 하면 각 가스가 다르기 때문에 오차 범위가 있음을 이해할 수 있습니다. 산소는 나머지 21%와 불활성 가스의 1%를 구성합니다.
몇 가지 경험적 테스트 후에 이 공식의 적용이 현실에 매우 가깝다는 것을 확인할 수 있습니다.
고도
해수면에서 모든 물체는 절대 눈금으로 측정한 1bar 또는 14.696psi의 압력에 노출됩니다.
서스펜션을 200psi(13,8bar)로 조정하면 실제로 주변 압력과 충격 내부 압력 간의 차이로 계산되는 게이지 압력을 읽는 것입니다.
이 예에서 해수면에 있는 경우 충격 흡수 장치 내부의 압력은 214.696psi(14,8bar)이고 외부 압력은 14.696psi(1bar)입니다. .
올라갈수록 대기압이 낮아집니다. 3m 높이에 도달하면 대기압이 000psi(4,5bar) 감소하여 0,3 10.196psi(0,7bar)에 도달합니다.
간단히 말해서, 대기압은 고도 0,1m마다 1,5bar(~1000psi)씩 감소합니다.
따라서 쇼크 업소버의 게이지 압력은 이제 204.5psi(214.696 - 10.196) 또는 14,1bar입니다. 따라서 대기압과의 차이로 인해 내부 압력이 증가하는 것을 볼 수 있습니다.
정지 동작에 영향을 주는 것은 무엇입니까?
32mm 쇼크 튜브(샤프트)의 면적이 8cm²인 경우 해발 0,3bar와 해발 3000m의 차이는 약 2,7kg의 피스톤 압력입니다.
직경이 다른 포크(34mm, 36mm 또는 40mm)의 경우 공기량이 동일하지 않기 때문에 충격이 다릅니다. 하루가 끝나면 서스펜션 동작에서 0,3 bar 차이는 매우 작습니다. 당신은 하강하고 압력은 코스 동안 원래 값으로 돌아갑니다.
후방 완충 장치("충격 흡수 장치")의 특성에 현저한 영향을 미치려면 약 4500m의 고도에 도달해야 합니다.
이 충격은 주로 시스템 대 뒷바퀴가 받는 충격의 힘의 비율로 인해 발생합니다. 이 고도 아래에서는 이로 인해 발생하는 압력 강하로 인해 전체 효율성에 미치는 영향을 무시할 수 있습니다.
포크와는 다릅니다. 1500m에서 성능의 변화를 관찰할 수 있었습니다.
고도에 도달하면 일반적으로 온도가 떨어지는 것을 알 수 있습니다. 따라서 위의 측면도 고려할 필요가 있습니다.
대기압의 변동은 타이어의 거동에 동일한 영향을 미친다는 것을 기억하십시오.
산악 자전거를 타는 우리가 하네스의 온도나 고도의 영향을 줄이기 위해 실행할 수 있는 특정 솔루션이 없다는 것을 기억하는 것이 중요합니다.
우리가 보여드린 내용에도 불구하고 현장에서 하네스에 대한 온도와 고도의 영향을 느낄 수 있는 사람은 거의 없습니다.
따라서 이러한 현상에 대해 걱정하지 않고 앞의 트랙을 즐기기만 하면 됩니다. 압력이 증가하면 댐핑 시 편향이 줄어들고 탄력 있는 느낌이 납니다.
정말 중요한가요?
쇼크 업소버는 처짐이 매우 작기 때문에 높은 수준의 조종사만 이 효과를 느낄 수 있습니다. 특정 기간 동안 2%에서 3%로의 처짐 변화는 거의 감지할 수 없습니다. 이것은 서스펜션 암의 원리로 설명됩니다. 그러면 충격력이 쇼크 업소버로 더 쉽게 전달됩니다.
포크의 경우 압력 변동이 작을수록 처짐에 큰 영향을 미치므로 포크의 경우에는 다른 문제입니다. 확실한 것은 레버리지가 없다는 것을 기억하십시오. 그러면 비율은 1:1이 됩니다. 스프링이 단단해지면 손에 전달되는 진동이 증가하고 덜 효율적으로 라이딩하는 동안 충격을 흡수하게 됩니다.
결론
매니아의 경우 겨울 산책 중에 큰 충격을 경험할 수 있거나 서스펜션을 한 번만 조정한 다음 여행할 때입니다.
이 원칙은 하강 시 발생하는 온도뿐만 아니라 외부 온도에도 적용된다는 점을 기억하는 것이 중요합니다. 집 내부에서 20도 처짐을 계산하고 -10도에서 자전거를 타면 내부와 동일한 처짐을 갖지 않으며 이는 원하는 서스펜션 성능에 영향을 미칩니다. 따라서 내부가 아닌 외부의 느슨함을 확인하십시오. 시즌 시작 및 여행 시 처짐을 계산하는 경우에도 마찬가지입니다. 이 데이터는 방문하려는 장소의 온도에 따라 달라집니다. 따라서 매번 타기 전에 항상 확인해야 합니다.
비행기 비행과 같이 높은 고도의 영향에 관심이 있는 사람들은 자전거를 운송할 때 항공기의 트렁크룸에 압력이 가해져 압력 변동이 매우 낮다는 점에 유의하십시오. 따라서 타이어 또는 서스펜션의 압력을 낮출 이유가 없습니다. 이는 결코 손상을 줄 수 없기 때문입니다. 서스펜션과 타이어는 훨씬 더 많은 압력을 견딜 수 있습니다.
