Porsche Cayman S: The Return - 스포츠카

새 차를 테스트할 때는 결과를 발표하기 전에 끝날 때까지 기다리는 것이 가장 좋습니다. 하지만 이번에는 나 자신을 도울 수 없습니다: 새로운 Cayman S 말 그대로 센세이셔널하다. 루이지애나 주 포티마오 고속도로에서 포르투갈 언덕을 오르락내리락 하며 전속력으로 달리십시오. 포르쉐 그것은 나를 날려 버렸다. 이틀이 지났는데도 아직도 기가 막힐 정도로. 솔직히 말해서, 나는 그녀를 그렇게 사랑하게 될 것이라고 생각하지 않았다. 환상적이지 않아서가 아니라 구형 모델이 환상적인 운전 기술이 항상 차를 만족시키기에 충분하지 않다는 증거이기 때문입니다. 그러나 이번에는 첫눈에 진정한 사랑입니다.

구형 모델이 궁합이 좋지 않았다는 말은 아니지만 911은 물론이고 Boxster와 같은 포르쉐 고객의 마음을 얻지 못했다는 데 우리 모두 동의할 수 있다고 생각합니다. 일종의 정체성 위기, 그리고 그가 항상 "가난한 자들의 911" 또는 "여성의 차"로 여겨졌다는 사실은 확실히 도움이 되지 않았습니다.

이것은 케이맨 제도에 대한 구속의 날이거나 적어도 내가 포르투갈에서 만난 것으로 판단할 수 있습니다. 공식 사진은 다들 보셨겠지만, 실물을 보고 디자인 요소 하나하나의 비율, 이미지, 디테일, 완성도를 보기 전까지는 그 매력을 이해하기 어렵습니다. 처음 두 세대는 어떤 면에서는 아름다웠고 어떤 면에서는 이상했지만 보는 모든 각도에서 화려합니다. 그녀는 그녀의 매력적인 곡선을 포기하지 않고 더 근육질이고 육체적입니다. 나와 함께 동그라미 20부터 선택 스포츠 테크노그러면 정말 놀랍습니다.

내부에서 그는 하나만큼 특별하지 않습니다. 계기반 그것은 눈과 촉감에 품질과 프리미엄 자동차 디자인을 스며들지만 강요는 없습니다. 언제나 그렇듯이, 완벽한 운전 위치를 찾는 것은 쉽고, 전면 및 후면 보기는 환상적입니다. 양쪽에 돌출된 둥근 보닛과 사이드 미러에 반사되는 둥근 측면이 있습니다. 부품이 제자리에 있음(예: 패널 알류미늄 이별을 솔질 장소 뒤에서: 철근처럼 보이고 양쪽 끝에 엔진 오일과 냉각수가 들어 있습니다. 엘 '엘론 적응형 후면은 Boxster보다 더 가파른 각도로 상승하여 표면적이 40% 증가합니다. 공기 역학.

차체에 알루미늄을 광범위하게 사용하여 비틀림 강성이 40% 증가하고 무게가 30kg 감소하여 높이가 1.395kg입니다. 힘 엔진 약간 증가(10 hp 2.7 버전에서 최대 275 hp, 6 리터 S 3,4 hp에서 최대 325 hp), 두 엔진 모두 더 넓은 전달 곡선을 가지므로 전체적으로 구형 엔진보다 더 많은 출력을 생성합니다. 혁명의 범위.

불행히도 출시 당시에는 2,7리터 기본 모델을 운전할 수 없었지만 큰 일을 약속했습니다. 이것은 100hp 엔진을 탑재한 최초의 Cayman입니다. / 리터, 정확히는 100,1. 물론 전력 증가는 감소와 함께 진행됩니다(최대 15%). 소비 및 배출. 케이맨 S KDP CO188 배출량은 2g/km에 불과합니다. 시속 280km가 넘는 스포츠카치고는 나쁘지 않다.

PDK에 대해 말하자면, 우스꽝스럽게 들리고 미래의 로잉머신 앞에서 포기하고 싶지 않다는 인상을 줄 수 있는 위험을 무릅쓰고 PDK와 속도 수동. 그리고 나는 첫 번째가 훌륭하다는 것을 인정해야합니다. 편안하게 운전할 때는 유연하고 차의 목 부분을 잡아당길 때는 강렬합니다. 이번에는 포르쉐가 제대로 해냈다는 데 의심의 여지가 없습니다. 문제는 내가 여전히 좋은 시프터를 선호한다는 것입니다. 특히 신경질적인 991단 XNUMX 대신 아름다운 XNUMX단 수동과 짝을 이룰 때 그렇습니다. 사양을 간략하게 살펴보면 이것이 당신이 얻을 수 있는 가장 "EVO" Cayman S라는 것을 확인했습니다. 스포츠 크로노, 그런 다음 다이내믹 트랜스미션 마운트, 그런 다음 PCCB 브레이크 (i 디스크 프론트가 더 두껍고 캘리퍼가 더 뻣뻣하고 접촉 면적이 더 큽니다) 포르쉐 토크 벡터링 시스템 (PTV) 슬립 디퍼렌셜, 스포츠 배기 시스템 및 20인치 스포츠 테크노 휠. 또한 갖는다 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트 (PCM) 및 내부 피부에 완전히. 이러한 옵션이 증가합니다. 가격 기본 66.310 XNUMX 유로. 많은 돈이 드는 것은 사실이지만 Cayman S를 발견하려고 하기 때문에 그만한 가치가 있습니다.

우리는 포르쉐 공식 딜러를 파로에 두고 Ecoty 2011 기간 동안 우리가 잘 알고 있던 도로망이 있는 Monchique 주변의 언덕으로 향합니다. 이 도로는 황량하고 넓은 직선과 끝없이 다양한 도로가 결합되어 있습니다. 당구대, 금이 가거나 주름진 오래된 아스팔트와 같은 곡선 및 교대로 매끄러운 표면. 그들은 도전적이고 솔직하며 매력적입니다.

신형 Porsche Cayman에서 가장 먼저 눈에 띄는 점은 스포티한 성능과 눈부신 외관에도 불구하고 믿을 수 없을 정도로 실용적이라는 것입니다. 액세스 트렁크 이것은 해치백이고 앞 후드 아래에는 또 다른 수하물 칸이 있습니다. 하나와 다른 여러 가방 사이에 있습니다. Cayman은 또한 제한된 오버행과 컴팩트한 크기로 놀라울 정도로 편안하고 운전하기 쉽습니다. 키가 60m 이상인 경우 XNUMX mm보다 긴 새 플랫폼을 사용하면조종석.

언덕을 오를수록 이 기계의 특성이 나타나기 시작합니다. 도로는 더 넓지만(전면은 각각 40mm, 후면은 12mm), 차량의 전체 너비는 동일하게 유지됩니다. 더 긴 휠베이스와 함께 더 넓은 트랙은 뛰어난 측면 및 종방향 안정성과 탁월한 노면 접지력으로 카이맨을 더 안전하고 접지력 있게 만듭니다. 무게 46/54 민첩성. Boxster와 마찬가지로 Cayman에 있습니다. 조타 전기 에너지. 두 차량의 레이아웃은 991보다 더 자연스럽지만 균형을 잃으면 카이맨이 셋 중 최고라고 말하고 싶습니다. 마른 도로에서는 접지력이 얼마나 남았는지 정확히 알 수 있으며, 젖은 도로에서도 Cayman은 자신감을 불어넣습니다.

코너를 돌고 도는 것을 두려워하지 않고 매우 빠른 속도를 유지할 수 있습니다. 빠른 코너에서 그립은 엄청나고 일부 코너에서는 Cayman이 내부 바퀴를 거의 들어 올립니다. 그러나 실제로 눈에 띄는 곳은 느린 스터드에 있습니다. 왜냐하면 안정성과 그립이 너무 커서 신뢰할 수 있고 PTV와 기계적 제한 슬립 디퍼렌셜을 사용하여 대기열에 넣을 수도 있기 때문입니다. 이렇게 꾸준한 움직임과 자연스러운 균형으로 얼굴이 바뀌고 손가락만 튕기기만 해도 야수로 변하는 자동차는 거의 찾아볼 수 없습니다.

엔진과 3.4단 수동 변속기는 훌륭하고 항상 플랫 XNUMX의 XNUMX마력 및 토크와 동기화됩니다. 거기 클러치 변속은 가볍고 정확하기 때문에 기어를 변경할 때마다 차량과 더욱 밀접하게 연결되어 있다는 느낌을 받을 수 있습니다. 나는 흐름에 반대할 수 있지만 0-100초(PDK 버전의 경우 5,0초 대 4,9초)를 위해 XNUMX분의 XNUMX초를 희생하고 운전하는 즐거움을 선호합니다. 결국, 아마도 처음으로 포르쉐에서 선택은 완전히 개인적인 것이며 두 버전 중 하나가 다른 버전보다 분명히 더 낫다는 사실에 의해 결정되는 것이 아닙니다. 우리는 지금부터 항상 그러하기를 바랍니다.

나는 Cayman S의 수동 버전을 선택하는 대부분의 사람들이 뒤꿈치에서 발끝까지 등반의 재미를 위해 그것을 할 것이라고 장담하지만 당신이 그것을 좋아할 것이라고 장담합니다. 자동 산탄총 정권 스포츠 플러스... Nissan의 370Z 시스템과 마찬가지로 훌륭합니다. 기어를 변경할 때마다 엔진 rpm과 도로 rpm을 완벽하게 동기화하여 회전수가 급격히 떨어집니다. 안정화 시스템이 완전히 비활성화된 경우 이 기능을 비활성화할 수 있습니다. PSM 스포츠 플러스 모드에서 포르쉐가 다른 브랜드보다 실제 운전자를 더 존중한다는 것을 증명합니다.

선택 사양인 스포츠 배기 시스템을 통해 카이맨은 звук 미친 듯이 짖고 불꽃을 쏘는 정말 장관입니다. 혹평을 하자면 전속력으로 운전하지 않을 때 배기음이 너무 요란하지만, 더 조용한 모드를 선택하면 문제가 해결된다. 조차 PASM 펜던트 조절이 가능하지만 솔직히 말해서 가장 거친 스포츠 플러스 모드에서도 너무 유순하고 다루기 쉬워서 불평할 수 없습니다. 20인치 휠, 낮은 연석 타이어 및 포르투갈의 많은 도로 상태를 갖춘 Mercedes-Benz의 새로운 야수는 인상적이며 영국 뒷골목의 울퉁불퉁한 아스팔트에 잘 어울립니다.

마침내 호텔로 돌아왔을 때 케이맨 제도의 질과 운전하는 것이 얼마나 신나고 재미있는지 깜짝 놀랐습니다. 이런 식으로 저를 놀라게 한 마지막 차는 아이러니하게도 현대 최고의 997로 판명된 911 카레라 GTS였습니다. 나는 그것을 살 방법을 찾으면 어떤 색을 고를지 결정하려고 침대로 기어갑니다. 선택이 어려워 잠 못 이루는 밤을 보내고 있습니다.

다음날 아침 우리는 Autodromo Internacional do Algarve라고 불리는 아스팔트 회전목마로 향합니다. 포르쉐는 트랙에서 자유롭게 달릴 수 없으며 우리도 그 점을 이해할 수 있습니다. 그는 우리 저널리스트들을 서너 대의 자동차 그룹으로 나누었습니다. 자동차는 속도를 결정하는 일종의 안전 차량 뒤에 있는 트랙으로 운전할 것입니다. 보통은 답답할 것 같지만 Walter Röhrl이 이 차에 탄다면 분명 즐거운 시간을 보낼 수 있을 것입니다. 991대의 자동차가 경륜장처럼 우리를 따라오고 우리는 번갈아 월터의 포르쉐를 따라갑니다. Röhrl은 첫 번째 차량이 그에게 도착할 때까지 다리를 들어 올려 속도를 평가하는 데 매우 능숙합니다. 분명히, 당신이 그를 더 괴롭힐수록 그는 더 많은 속도를 낼 것입니다. 그는 XNUMX을 운전하고 있기 때문에(분명히 랠리 챔피언은 몇 년 후에도 라이벌보다 약간의 이점을 포기할 수 없음) 그는 꽤 빨리 달립니다.

Portimao는 맹목적인 우여곡절로 가득 차 있고 표면이 많은 곳에서 젖어 있기 때문에 재미 있고 때로는 약간 무섭습니다. 카이만은 균형이 매우 잘 잡혀 있으며 실만 있습니다. 언더 스티어 가장 빠른 코너에서는 느린 코너나 중간 코너에서는 중립을 유지하지만, 늦게 브레이크를 밟거나 진입 직전에 가속 페달을 밟아 의도적으로 브레이크를 끊지 않는 한 중립을 유지합니다.

도로에서와 마찬가지로 트랙에서도 Cayman은 완전히 투명하고 입력 신호에 순종합니다. 이것은 어떤 경우에는 코너에서 오버스티어를 즐기거나 깨끗한 운전을 위해 기록 시간을 희생할 가치가 있더라도 즐거운 시간을 보내기 위해 목을 잡아당길 수 있습니다. 그녀가 어떻게 7분 55분 만에 Nordschleife를 돌아다닐 수 있었는지 쉽게 알 수 있습니다. 어떻게 운전하든, Cayman S는 항상 집처럼 편안합니다. 당신이 주로 도로에서 차를 사용하지만 가끔 좋은 트랙을 신경쓰지 않는다면, 그만큼 효율적이고 재미있는 다른 차를 찾기가 어렵습니다.

게다가 인정하고 싶지는 않지만 Cayman S는 마침내 업계 미디어가 사랑하는 "아직도 911을 원하십니까?"라는 수사적인 질문에 답합니다. 내 일부는 그것이 그때 그랬던 것처럼 지금은 말이 안 된다고 계속 믿고 있습니다. 그러나 순전히 경제적인 질문을 버리고 카이맨과 카레라라는 두 포르쉐를 장점으로만 평가하는 사람들이 있습니다.

개인적으로 둘 중 어느 쪽을 선호하느냐고 묻는다면 어느 쪽을 선택해야 할지 모르겠다. 예전에는 망설임 없이 "911"이라고 대답했을 텐데 이제는 그렇게 쉽게 결정할 수 없습니다. 특히 내가 저것과 다른 것을 모두 운전했지만 둘 중 하나를 감당할 수 없었을 때. 이것은 이미 케이맨 제도의 승리이며 시장의 일부를 훔치려는 제조업체에게는 나쁜 소식입니다. 2013년에 또 하나의 탐나는 차가 나온다면 잊을 수 없는 해가 될 것입니다. 케이맨 제도가 마침내 성장했습니다.